La rete tramviaria dei Castelli romani

Rotabili degli anni 1911-1913

Motrici a quattro assi e due motori, con trasmissione a bielle
Motrici a quattro assi e quattro motori
Modifiche e variazioni delle motrici a quattro assi
Rimorchi a quattro assi
Motrici a due assi
Tabella dati

Con il materiale ad imperiale prevalentemente impiegato sulla Roma-Grottaferrata-Frascati e sulla Frascati-Albano-Genzano e con quello a due assi impiegato per corse locali e sulla diramazione Valle Violata-Valle Oscura, il servizio sulla rete extraurbana dei Castelli procede fino al 1911 quando, con l’apertura al traffico della Roma-Albano, si rende necessario altro materiale rotabile.

Motrici a quattro assi e due motori, con trasmissione a bielle

Sembra destino che la STFER debba sempre acquistare materiale poco convenzionale; come è accaduto con le imperiali:, così accade nel 1911 quando, in previsione dell’apertura del nuovo collegamento, la scelta cade su un singolare tipo di vettura elettromotrice a carrelli, costruita dalla Elettro Ferroviaria Böker, nella quale ogni carrello è dotato di un solo motore azionante un asse tramite l’ordinaria trasmissione ad ingranaggi, mentre due bielle esterne alle boccole collegano tra loro i due assi.

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Un carrello Böker monomotorico a bielle.

Si tratta di dieci motrici, lunghe circa 12 metri con una elegante cassa esternamente ricoperta in doghe di legno e dotata di tre porte per fiancata con lucernario all’americana, che ricevono subito il soprannome le biellette dai tramvieri e sono numerate da 60 a 69.

Benché sbandierati come rivoluzionari, i carrelli a bielle danno pessimi risultati e, anche qui in epoca imprecisata ma sempre collocabile verso il 1920, saranno sostituiti da usuali carrelli Brill a due motori CGE GE216 da 60 HP.

Motrici a quattro assi e quattro motori

L’anno successivo, il 1913, vede l’entrata in servizio di altre otto motrici simili come cassa a quelle del 60, ma dotate di accessi solo centrale e anteriore e naturalmente già equipaggiate in partenza con carrelli Brill, numerate 70-77.

Le casse delle 60 hanno, sulle piattaforme, un unico finestrino che precede l'accesso, di larghezza all'incirca pari a quwlla della porta, dopo la quale segue immediatamente la corsia passeggeri. Con le 70 si passa invece alla disposizione più usuale dell'accesso fiancheggiato da due finestrini piccoli, uno anteriore e l'altro precedente la corsia passeggeri.

Modifiche e variazioni delle motrici a quattro assi

L'assoluta mancanza di documentazione e la scarsità di immagini rende problematico il tracciare una storia delle motrici a carrelli, ancor più che nel caso delle imperiali; ci si trova di fatto di fronte a scarse notizie, spesso contrastanti tra loro ed oltre a ciò in gran parte delle immagini che si trovano è difficile distinguere una motrice 60 da una 70, a causa del frontale delle due serie molto simile.

 
Similitudine del frontale nelle 60 e 70.

Si può stabilire quanto segue.

1. In epoca imprecisata, ma certamente prima del 1920, le 60 sono dotate di nuovi carrelli presumibilmente eguali a quelli delle 70, divenendo così a quattro motori (non esiste nessuna immagine che mostri una 60 in questo stadio di modifica, che potrebbe anche essere stato simultaneo al II).
2. Le 60 e le 70 sono modificate nella cassa sopprimendo l'accesso centrale e praticando, per le 70, l'altro accesso di estremità.
3. Le casse delle 60 e 70 perdono il lucernario. Sembra che questa modifica sia stata eseguita in epoca successiva alla precedente; da questo momento le 60 e le 70 sono molto simili nell'aspetto e difficilmente distinguibili nelle immagini.
4. Verso il 1932 il rivestimento in legno delle casse è sostituito da lamiera verniciata nei colori aziendali bianco e bleu; le due prese di corrente ad asta e rotella sono sostituite da un pantografo, sulle 18 vetture che costituiscono oramai un unico gruppo.
5. Nel 1931 circa le motrici 61, 62, 64, 66 sono completamente ricostruite utilizzando casse metalliche identiche a quelle dei gruppi 80 e 90 allora in fornitura, mantenedo però i carrelli di origine; per un'altra motrice, la 70, la ricostruzione è del 1957..

   
Una immagine di fabbrica della motrice 68. Allo stato di origine: una 70 a Valle Vergine, treni di rotabili gr. 60 aVelletri, .

 
Motrici 75 in stadio di modifica II e 77 in stadio di modifica III.

 
Motrici in stadio di modifica IV; dall'alto: motrici 63, 68, 69, 71, 74, 75, 76.

In stadio di modifica V, motrice 64.

Nello stadio IV le 14 motrici con cassa in legno arriveranno in gran parte alla fine degli anni Cinquanta; ciò, in luogo di facilitare le indagini sulle stesse, complica ancor più la situazione a causa delle innumerevoli modifiche subite dai singoli rotabili del gruppo nei 25 anni che vanno dal 1935 al 1960, modifiche eseguite sempre senza un piano predefinito ma secondo l'estro momentaneo (come nel caso delle così dette rinnovate SRTO-ATAG) e talvolta anche con cervellotiche rinumerazioni; alla fine ogni singola vettura del gruppo ha proprie caratteristiche estetiche e costruttive. La scarsa documentazione STEFER ritrovata non aiuta la ricerca, risultando non priva di evidenti errori e contraddizioni nei raggruppamenti e nelle numerazioni assegnate ai rotabili.

Segue un elenco di incongruenze, di punti incogniti rilevati nel tentaivo di studio della storia dei gruppi 60 e 70.

Motrice 67. Stando al criterio di distinzione che appare inizialmente adottato tra gruppo 60 (carrelli a bielle e tre accessi) e gruppo 70 (carrelli normali e due accessi), la 67 dovrebbe appartenere al primo tipo; esiste però un disegno di un appassionato dell'epoca che mostra la 67 con cassa a due accessi e carrelli a bielle, ossia come un ibrido tra i gruppi 60 e 70. Nonostante la precisione e l'affidabilità che il dilettante in questione ha dimostrato in molte altre occasioni, la cosa potrebbe essere liquidata come un errore; senonchè è stata di recente trovata una immagine di una motrice 71 nello stadio di modifica III che, dopo attenta scansione e trattamento, rivela un numero 67 malamente cancellato. Si dovrebbe pensare che la 67, arrivata con una cassa che anticipa il gruppo 70, sia stata poi rinumerata dalla STEFER in un accesso di pignoleria, probabilmente simultaneamente al cambio dei carrelli.

Motrice con lucernario e pantografo. Appare in una immagine, nella quale non si riesce a distinguere il numero, che smentisce la supposizione che a tutte le motrici dei due gruppi sia stato applicato lo stadio III di modifica. Si deve notare che non sembra che una tale motrice abbia circolato nel secondo dopoguerra, mente nel 1957 appre una motrice 70 completamente ricostruita con cassa metallica; ciò fa supporre che la misteriosa motrice con lucernario e pantografo sia stata proprio la 70.

     
Una motrice che potrebbe essere la 70 e la motrice 70 in stadio V.

Motrice 61. Proviene, come certificato dal documento di esercizio STEFER, dalla motrice 60; il perchè di questa rinumerazione è sconosciuto, ma si può far risalire ad una mania che per un certo tempo contagiò le aziende di trasporto, nel non valer mai avere serie inizianti con lo 0; con ciò le 60 si riducono a nove (una sparisce)  e la rinumerazione della 60 potrebbe essere stata fatta allo scopo di non lasciare un vuoto nella serie..

Motrice 79. Esiste l'immagine di una motrice 79, a prima vista appartenente al gruppo 70 nelle condizioni di origine; ad una attenta analisi rivela però di essere dotata di carrelli delle imperiali, che anche se di tipo Brill, sono diversi da quelli delle 70 ed oltre a ciò la piattaforma sembrerebbe più lunga di quella delle 70 (un finestrino precedente la porta della stessa larghezza della stessa, simile a quanto si nota nelle 60). Potrebbe quindi trattarsi di una imperiale ricostruita negli anni Dieci eliminando il piano superiore; ogni ipotesi è valida, perchè della 79 non si trovano altre tracce ed anzi il numero 79 non appare tra i rotabili usciti dalla seconda guerra mondiale, che sono i soli 70-77. Un interrogativo è se è esistita anche una 78 o se il numero 79 è stato assegnato per distanziarsi dal precedente gruppo 70. Un altro mistero è che l'unica immagine della 79 è stata reperita in documentazione ATAC.

La motrice 79, nell'unica immagine che ne sembra esistere

Alcune motrici, negli anni dal 1945 al 1960, appaiono diverse dalle altre per caratteristiche costruttive sia meccaniche che elettriche, tali sono le 74 e 75 con una struttura delle piattaforme del tutto particolare (la 75 ha anche i vetri del frontale inclinati); tali differenze sono però da ascrivere alla ricostruzione dopo il danneggaimento subito dai rotabili nella distruzione del deposito di San Giuseppe.

Da documentazione STEFER degli anni Cinquanta risulta che all'epoca circolavano sulla rete 14 motrici derivanti dalle 60 e 70, classificate:

• gruppo 60: motrici 61, 62, 64, 66;

• gruppo 70: motrici 70, 71, 72, 63, 74, 75, 76, 77, 68, 69.

Qui, evidentemente, "gruppo 60" e "gruppo 70" stanno a indicare le motrici ricostruite nel 1931 e le restanti ancora con cassa di legno e, vedi caso, nel ."gruppo 70" i vuoti delle 70 sono esattamente riempiti dalle superstiti 60; mancherebbero quindi, rispetto alle origini, le quattro motrici 61 (l'attuale 61 è la ex 60), 65, 67, 73.

Tutto ciò ha fatto supporre a qualche ricercatore che le 60 e le 70 derivassero tutte da un unico lotto di 10 motrici del 1911; alcune 60 sarebbero state rinumerate come 70 all'atto delle modifiche del 1927.  Ciò però contrasta con i seguenti elementi:

• il numero di motrici presenti negli anni Cinquanta, 14 invece di 10, tutte munite dello stesso tipo di carrello (ossia si hanno 28 carrelli invece di 20);

• la simultanea presenza, nella documentazione fotografica degli anni Dieci, di motrici dei gruppi 60 e 70;

• il fatto che almeno tre o quattro motrici andarono completamente distrutte nei bomabardamenti e nella distruzione del deposito di S. Giuseppe, motrici che devono andare ad aggiungersi alle 14 citate nella documentazione STEFER.

Immagini addizionali

Rimorchi a quattro assi

Insieme alle motrici del gruppo 60 entrano in servizio sei rimorchi a carrelli, con cassa identica a quella delle motrici; i carrelli sono di costruzione Böker di struttura naloga a quelli delle motrici. I sei rimorchi, numerati 160-165,  sono apparentementi utilizzati solo al traino delle motrici gr. 60 nelle condizioni di origine; sembrano essere accantonati dal momento in cui alle motrici sono sostituiti i carrelli a bielle con carrelli ordinari, ma riappariranno nel 1931 quando cinque di essi, sembra i 161-165, sraanno ricostruiti con le nuove casse metalliche analogamente alle quattro motrici del gruppo 60 sopra citate; quattro di essi saranno quasi stabilmente accoppiati nelle composizioni 61+161, 62+162, 64+164, 66+163, mentre il quinto che sembra essere stato il 165, sarà di norma trainato dalla motrice 75 che dispone di maggior potenza delle altre 60 (ved. tabella a fine pagina). Proprio al traino della 75 resterà gravemente danneggiato nell'incidente di Marino del gennaio 1956 e sarà poi demolito.

Il restante rimorchio, dovrebbe essere il 160, sarà trasformato negli anni Trenta in sottostazione ambulante, mentre il telaio del 165 demolito sarà utilizzato come mezzo di trasporto per rotaie.

E' infine da segnalare come il rinorchio 161 abbia portato, almeno negli ultimi, traccia di fari sulla testata posteriore. Le possibili spiegazioni del fatto sono due:

1. la piattaforma del rotabile, danneggiata in qualche incidente, è stata sostituita da analoga prelevata da una motrice in demolizione;
2. la cassa del 161 è di una motrice demolita (se qualcuno, controllando l'altra estremità del rimorchio, avesse notato anche lì tracce di fari, questa seconda ipotesi sarebbe confermata).

Nota. - E' noto, da documenti STEFER, che la STFER ordinò alla fine degli anni Venti 25 casse metalliche per rotabili a carrelli. Di queste casse 16 sarebbero servite alla costruzione dei convogli motrice e rimorchio dei gruppi 80 e 90, 8 per la ricostruzione delle quattro motrici 60 di cui sopra e dei relativi rimorchi e l'ultimo per la ricostruzione del rimorchio 165.

   
Treno con motrice 64 e rimorchio 164 in condizioni di origine; rimorchio 163 (motrice 66); rimorchio 161 (motr. 61).

Immagini addizionali

Motrici a due assi

Nel 1913 furono anche acquistate sei motrici a due assi, che come aspetto delle casse dimostrano di essere di diretta derivazione dalle motrici gruppo 70, con un solo accesso per fiancata.

Dopo aver fatto servizio fino al 1920 circa sui servizi locali dei Castelli,  tre motrici sono adattate al servizio urbano sopprimendo la divisione in classi e aprendo l'accesso all'estremità che ne manca; rinumerate 4-6 fanno servizio probabilmente sui servizi urbani di Roma; se ne perdono le tracce, ma ritroviamo la 5 semidistrutta nel deposito di San Giuseppe e non è noto se sarà ricostruita o meno. Le restanti motrici, in numero di tre, dopo essere state per breve tempo numerate, sembra, 20-22, sono rinumerate 38-40 a seguito delle precedenti motrici a due assi extraurbane; questa serie di rinumerazioni è da porsi in relazione con la rinumerazione delle motrici a imperiale. La 38 appare come rotabile di servizio nel 1950.

Motrici del gruppo 40 (a destra rinumerata 39).

Motrici a due assi per i servizi locali

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rev. 29/11/10