tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria dei Castelli romani

Rotabili degli anni 1911-1913

 

Motrici a quattro assi e due motori
Motrici a quattro assi e quattro motori
Modifiche e variazioni delle motrici a quattro assi
Rimorchi a quattro assi
Motrici a due assi

Con il materiale ad imperiale prevalentemente impiegato sulla Roma-Grottaferrata-Frascati e sulla Frascati-Albano-Genzano e con quello a due assi impiegato per corse locali e sulla diramazione Valle Violata-Valle Oscura, il servizio sulla rete extraurbana dei Castelli procede fino al 1912 quando, con l’apertura al traffico della Roma-Albano, si rende necessario altro materiale rotabile.

Motrici a quattro assi e due motori, con trasmissione a bielle

Sembra destino che la STFER debba sempre acquistare materiale poco convenzionale; come è accaduto con le imperiali:, così accade nel 1912 quando, in previsione dell’apertura del nuovo collegamento, la scelta cade su un singolare tipo di vettura elettromotrice a carrelli, costruita dalla Elettro Ferroviaria Böker, nella quale ogni carrello è dotato di un solo motore azionante un asse tramite l’ordinaria trasmissione ad ingranaggi, mentre due bielle esterne alle boccole collegano tra loro i due assi.

Si tratta di dieci motrici, lunghe circa 12 metri con una elegante cassa esternamente ricoperta in doghe di legno e dotata di tre porte per fiancata con lucernario all’americana, che ricevono subito dai tramvieri il soprannome le biellette e sono numerate da 60 a 69. Benché sbandierati come rivoluzionari, i carrelli a bielle danno pessimi risultati e in epoca imprecisata ma collocabile negli anni Venti saranno sostituiti da usuali carrelli Brill a due motori CGE GE216 da 60 HP.


Immagine di fabbrica della motrice 68.

Motrici a quattro assi e quattro motori

Tra il 1912 e il 1913, entrano in servizio altre otto motrici simili come cassa a quelle gruppo 60, ma dotate di accessi solo centrale e anteriore e naturalmente già equipaggiate in partenza con carrelli Brill, numerate 70-77. Un criterio per distinguere le 60 dalle 70 può essere l'osservazione delle piattaforme: nelle 60 hanno un unico finestrino che precede l'accesso, di larghezza all'incirca pari a quella della porta, dopo la quale segue immediatamente la corsia passeggeri, mentre nelle 70 si passa alla disposizione più usuale dell'accesso fiancheggiato da due finestrini piccoli, uno anteriore e l'altro precedente la corsia passeggeri.


Similitudine del frontale nelle 60 e 70.

Modifiche e variazioni delle motrici a quattro assi

L'assoluta mancanza di documentazione e la scarsità di immagini rende problematico il tracciare una storia delle motrici a carrelli, ancor più che nel caso delle imperiali; ci si trova di fatto di fronte a scarse notizie, spesso contrastanti tra loro ed oltre a ciò in gran parte delle immagini che si trovano è difficile distinguere una motrice 60 da una 70. Si possono stabilire, in via approssimativa, i seguenti stadi di modifica, salvo le inevitabili eccezioni e i molti dubbi.

  1. Motrici 60: i carrelli a bielle sono sostituiti da normali carrelli Brill a due motori; non abbiamo alcuna indicazione che permetta di datare questa modifica, che è anche possibile sia stata eseguita simultaneamente a quelle dello stadio II.
  2. Nelle motrici 60 e 70: L'epoca delle singole modifiche non può stabilirsi con esattezza, ma si hanno molte immagini di motrici in stato di origine che trainano un rimorchio del gruppo 201-212 del 1921, ciò che permette di datare le stesse dopo il 1921; le stesse modifiche si prolungano fino ai primi anni Trenta, come confermano due immagini di motrici allo stato di origine al capolinea di Valle Vergine, costruito nel 1932.
  3. Verso il 1933-34 le due prese di corrente ad asta e rotella sono sostituite da un pantografo. Simultaneamente o quasi le motrici 61, 62, 64, 66 sono completamente ricostruite utilizzando casse metalliche identiche a quelle dei gruppi 80 e 90 del 1931, mantenendo i carrelli di origine.

Circa la ricostruzione delle motrici del gruppo 60 in fase III, è' noto, da documenti STEFER, che alla fine degli anni Venti la STFER ordinò 25 casse metalliche per rotabili a carrelli, che sarebbero state così utilizzate:

Da documentazione STEFER degli anni Cinquanta risulta che all'epoca circolavano sulla rete 14 motrici derivanti dalle 60 e 70, classificate:

Qui, evidentemente, "gruppo 60" e "gruppo 70" stanno a indicare le motrici ricostruite con cassa metallica e le restanti ancora con cassa di legno e, vedi caso, nel "gruppo 70" i vuoti delle 70 sono esattamente riempiti dalle superstiti 60; mancherebbero quindi, rispetto alle origini, le quattro motrici 61 (l'attuale 61 è la ex 60), 65, 67, 73 (quest'ultima probabilmente demolita dopo l'incendio del 26 settembre 1946). Tutto ciò ha fatto supporre a qualche ricercatore che le 60 e le 70 derivassero tutte da un unico lotto di 10 motrici del 1911; alcune 60 sarebbero state rinumerate come 70. Ciò però contrasta con i seguenti elementi:

In ogni caso occorre tenere presente che qualsiasi indagine sulla storia di questi rotabili è complicata dai criteri dilettantistici con cui innumerevoli modifiche, non solo quelle sopra citate, sono state eseguite sui singoli rotabili nei trent'anni che vanno dal 1911 al 1940 senza piani predefiniti, ma sempre secondo l'estro del momento (come nel caso delle così dette rinnovate SRTO-ATAG) e talvolta anche con cervellotiche rinumerazioni; alla fine ogni singola vettura ha una storia a sè stante e proprie caratteristiche estetiche e costruttive. La scarsa documentazione STEFER ritrovata non aiuta la ricerca, risultando non priva di evidenti errori e contraddizioni nei raggruppamenti e nelle numerazioni assegnate ai rotabili.


Al capolinea di Valle Vergine, una motrice gr. 70 nelle condizioni di origine.


Motrici in stadio II.


Motrici in stadio III (l'ultima, nonostante monti un pantografo, ha ancora il lucernario).

Dubbi e interrogativi

Motrice 61. Proviene, come certificato dal documento di esercizio STEFER, dalla motrice 60 demolita dopo un incidente; con ciò le 60 si riducono a nove (una sparisce, probabilmente è la 67) e la rinumerazione della 60 potrebbe essere stata fatta allo scopo di non lasciare un vuoto nella serie.

Motrice 67. Stando al criterio di distinzione che appare inizialmente adottato tra gruppo 60 (carrelli a bielle e tre accessi) e gruppo 70 (carrelli normali e due accessi), la 67 dovrebbe appartenere al primo tipo; esiste però un disegno di un appassionato dell'epoca che mostra la 67 con cassa a due accessi e carrelli a bielle, ossia come un ibrido tra i gruppi 60 e 70. Nonostante la precisione e l'affidabilità che il dilettante in questione ha dimostrato in molte altre occasioni, la cosa potrebbe essere liquidata come un errore; senonchè è stata di recente trovata una immagine di una motrice 71 nello stadio di modifica III che, dopo attenta scansione e trattamento, rivela un numero 67 malamente cancellato. Si dovrebbe pensare che la 67, arrivata con una cassa che anticipa il gruppo 70, sia stata poi rinumerata dalla STEFER in un accesso di pignoleria, probabilmente simultaneamente al cambio dei carrelli; la 67 avrebbe però dovuto sostituire una gr. 70 radiata, dal momento che le motrici del gruppo sono ancora otto negli anni Cinquanta.

Motrice 79. Esistono immagini di una motrice 79, a prima vista appartenente al gruppo 70 nelle condizioni di origine, che ad una attenta analisi rivela però di essere dotata di carrelli HB233, quelli delle motrici ad imperiale ed oltre a ciò la piattaforma sembrerebbe più lunga di quella delle 70 (un finestrino precedente la porta ha circa la stessa larghezza della stessa, come sulle 60). Non si sono finora trovati dati su questo rotabile ed anzi il numero 79 non appare tra i rotabili usciti dalla seconda guerra mondiale, che sono i soli 70-77. Un interrogativo è se è esistita anche una 78 o se il numero 79 è stato assegnato per distanziarsi dal precedente gruppo 70. Altre curiosità sono che le uniche tre immagini della 79 la vedono impegnata non in normale servizio, ma in gite aziendali e che una di queste è stata reperita in documentazione ATAC.

Nota. - L'ipotesi, da qualche parte avanzata, che si tratti di una imperiale modificata non è accettabile, perchè tutte le dodici imperiali si ritrovano tutte in servizio almeno dal 1930 alla guerra.


Motrice 79.

Alcune motrici, negli anni dal 1945 al 1960, appaiono diverse dalle altre per caratteristiche costruttive sia meccaniche che elettriche, tali sono le 74 e 75 con una struttura delle piattaforme del tutto particolare (la 75 ha anche i vetri del frontale inclinati); tali differenze sono però da ascrivere alla ricostruzione dopo il danneggiamento subito dai rotabili nella distruzione del deposito di San Giuseppe. Si segnala infine la 70, ricostruita con cassa metallica di ideazione e costruzione STEFER nel 1957.


Motrice 70.

Rimorchi a quattro assi

Insieme alle motrici del gruppo 60 entrano in servizio sei rimorchi a carrelli, con cassa identica a quella delle motrici; i carrelli sono di costruzione Böker di struttura analoga a quelli delle motrici. I sei rimorchi, numerati 160-165, sono utilizzati al traino delle motrici gr. 60 e 70 nelle condizioni di origine; sembrano essere accantonati dal momento in cui le motrici 60 passano in stadio II, ma riappariranno nel 1933-34 quando cinque di essi, sembra i 161-165, saranno ricostruiti con le nuove casse metalliche analogamente alle quattro motrici del gruppo 60 sopra citate; quattro di essi saranno quasi stabilmente accoppiati nelle composizioni 61+161, 62+162, 64+164, 66+163, mentre il quinto, il 165, sarà di norma trainato dalla motrice 75 che dispone di maggior potenza delle altre 60 (ved. tabella a fine pagina). Proprio al traino della 75 resterà gravemente danneggiato nell'incidente di Marino del gennaio 1956 e sarà poi demolito. Il restante rimorchio, dovrebbe essere il 160, sarà trasformato negli anni Trenta in sottostazione ambulante, mentre il telaio del 165 demolito sarà utilizzato come mezzo di trasporto per rotaie.


Rimorchio gr. 160 in condizioni di origine e con cassa metallica.

Motrici a due assi

Nel 1912 furono anche acquistate sei motrici a due assi, che come aspetto delle casse dimostrano di essere di diretta derivazione dalle motrici gruppo 70, con un solo accesso per fiancata. Dopo aver fatto servizio fino al 1920 circa sui servizi locali dei Castelli, tre motrici sono adattate al servizio urbano sopprimendo la divisione in classi e aprendo l'accesso all'estremità che ne manca; rinumerate 4-6 fanno servizio probabilmente sui servizi urbani di Roma; se ne perdono le tracce, ma ritroviamo la 5 semidistrutta nel deposito di San Giuseppe e non è noto se sarà ricostruita o meno. Le restanti motrici, in numero di tre, dopo essere state per breve tempo numerate, sembra, 20-22, sono rinumerate 38-40 a seguito delle precedenti motrici a due assi extraurbane; questa serie di rinumerazioni è da porsi in relazione con la rinumerazione delle motrici a imperiale. La 38 appare come rotabile di servizio nel 1950.


Motrici del gruppo 40 (a sin. rinumerata 39).

Le motrici in questione hanno sempre rappresentato uno dei tanti argomenti oscuri nella storia dei rotabili dei Castelli e le notizie sopra fornite sono state dedotte in base alle seguenti osservazioni. Sappiamo che il servizio urbano della STFER iniziò con le quattro motrici monomotoriche numerate 1-4; la successiva fornitura di rotabili per servizio urbano è del 1927 con le così dette napoletane numerate a partire da 7; ci si chiede quindi a cosa siano stati assegnati i numeri 5 e 6. Dalle immagini in nostro possesso risulta che le 4 e 5 sono motrici del gruppo 40 adattate al servizio urbano; delle restanti di questo gruppo troviamo una immagine della 39 e la notizia, in documento STEFER, di un rotabile di servizio 38, che non sembra poter essere una motrice del gruppo 30, che era composto dalle 30-37. Restano quindi due motrici del gruppo 40, una delle quali potrebbe essere stata trasformata nella urbana 6 e l'altra avrebbe potuto restare numerata 40, dal momento che la serie delle imperiali rinumerate iniziava da 41. Ma si tratta solo di ipotesi.

Motrici e rimorchi a carrelli per le linee extraurbane

anno costr. o ric. 1912 ric. 1920 ric. 1932 1912 ric. 1935 1912-13 ric. 1920-30 dopo il 1920 ric. 1950-57
numeri esercizio 60-69 61,62,64,66 160-165 161-165 70-77 71 74,75 75 70
  motrici rimorchi motrici
parte meccanica Elettro Ferroviaria Böker
equipagg. elettrico Th. Houst. Comp.Gen.Elettricità - Th. Houst. Compagnia Generale di Elettricità
rodiggio B+B Bo+Bo 2+2 Bo+Bo
lunghezza mm 11940 12760 11940 12760 11940 12240  
carrelli Böker Brill Böker Brill
passo mm 1500 1800 1310 1800
interperno mm 5400 6000 5400 6000 5400 6000
tara kg 18200         18200          
motori TH2 GE242 CT144 - TH2 GE216, GE242 US521 CT144 US521
potenza CV 2x? 4x60 4x87 - 4x60 4x60 4x77 4x87 4x77
comando diretto semidiretto - diretto semidiretto
controller   K35 K35 LB -   K35 K35 LB
freni pneumatico diretto e automatico, a mano
compressore CP21 CP28 - CP21 CP28

Motrici a due assi per i servizi locali

anno costruzione 1912
numeri esercizio 40-45
parte meccanica Elettro Ferroviaria Boeker
equipaggiam. elettrico Thomson Houston ?
rodiggio B
lunghezza mm  
truck Brill 21E
passo mm 2350
tara kg  
motori TH2?
potenza CV 2x60?
comando diretto
controller K36?
freni pneum. diretto e aut., a mano
compressore assiale

Immagini addizionali


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rev. B1 14/04/18