La rete tramviaria dei Castelli romani

Rotabili a imperiale e a due assi per le prime linee extraurbane

Motrici e rimorchi ad imperiale
Motrici e rimorchi a due assi
Tabella dati

Per l’apertura del servizio extraurbano nel 1906, la Thomson-Houston fornisce alla STFER due serie di rotabili, a carrelli l’una e a due assi l’altra, ogni serie comprendendo motrici e rimorchi.

Motrici e rimorchi ad imperiale

Il materiale a carrelli consiste in otto motrici a due piani a quattro motori e di quattro rimorchi analoghi, anzi con cassa e carrelli identici a quelli delle motrici, con l’evidente fine di rendere semplice la trasformazione dei rimorchi in motrici, possibilità che sarà poi effettivamente utilizzata. Le casse di questi rotabili sono in legno con rivestimento esterno in teak e poggiano su carrelli Böker tipo HB233 costruiti su licenza Brill, muniti ognuno, per le motrici, di due motori Thomson-Houston TH2 da 60 HP l’uno. I rotabili dispongono di freno ad aria moderabile ed automatico su due condotte, del tipo di quello comunemente usato sui tram urbani, con l’aria fornita da un motocompressore installato sulle motrici.

Le vetture a due piani sono state spesso chiamate ad imperiale o semplicemente le imperiali, come nel caso della STFER; la denominazione è errata, perchè imperiale è la copertura di qualsiasi mezzo di trasporto pubblico. In realtà, il nome dipende dal fatto che queste vetture erano all'inizio definite come dotate di posti sull'imperiale, donde la semplificazione nel nome.

Questi rotabili sono numerati nella serie 10-21, apparentemente senza distinzione tra motrici e rimorchi. In realtà, l'unico rimorchio di cui è dato sapere il numero, solo perché risulta da una fotografia particolarmente leggibile, è il 15.

 
Come dovevano presentarsi i convogli dei Castelli secondo la Thomson-Houston;
un treno di motrice e rimorchio accodato ad una motrice isolata, a Frascati nei primi mesi di esercizio.

Ma quello che rende, o almeno dovrebbe .rendere, di avanguardia questi rotabili, largamente pubblicizzato dalla Thomson-Houston, è il sistema di comando indiretto, che permetterebbe la formazione di lunghi treni composti di motrici e rimorchi, questi ultimi essendo dotati dei cavi di comando passanti con relativi accoppiatori di estremità. Utilizziamo il condizionale, perché il comando multiplo tanto decantato dalla casa costruttrice apparirà subito fonte di inconvenienti e non sembra sarà mai praticamente utilizzato.

E’ infatti noto che molti sistemi di comando indiretto dell’inizio del secolo non erano scevri da inconvenienti, ma pare che quello applicato alle imperiali presentasse il difetto particolarmente indisponente di lasciare talvolta la motrice accoppiata permanentemente in trazione senza alcuna possibilità di disinserirla, se non staccando il trolley dal filo. Ciò risulta da una comunicazione fatta dall’ing. Edoardo Piazza presso la sede di Roma dell’Associazione Elettrotecnica Italiana nel 1931, comunicazione che ci racconta anche come nel 1913, per ovviare all’inconveniente, l’ing. Vincenzo Spagnuolo, che sarebbe poi divenuto amministratore delegato della STFER e noto per il suo progetto di sistemazione della rete, avesse proposto una variante di comando indiretto automatico di sua invenzione.

La comunicazione dell'ing. Piazza e la proposta dell'ing. Spagnuolo appaiono però singolari per diversi punti. Innanzitutto sia la comunicazione che la proposta sono del 1931 o al massimo dell'anno precedente, epoca nella quale le imperiali avevano certamente già perso il comando indiretto Thomson-Houston in favore di un comando diretto CGE (ved. oltre). Ma anche dal punto di vista tecnico la cosa appare strana: i circuiti Thomson-Houston, nel 1906, cominciavano già a diffondersi rapidamente sulle più grandi reti metropolitane europee (Parigi e Londra) e un inconveniente di una simile gravità non risulta sia mai stato segnalato.

Appare dunque probabile che l'esercizio della linea sia iniziato utilizzando per i convogli extraurbani le motrici ad imperiale isolate o al traino di un rimorchio pure ad imperiale e ciò apparirebbe provato anche dalle notizie sull’incidente di Frascati; ma l'utilizzo dei quattro rimorchi ad imperiale non dovette nemmeno durare a lungo, dal momento che gli stessi appaiono solo sulla documentazione fotografica dei primi mesi di esercizio. C'è chi vuol far risalire il mancato utilizzo di questi rimorchi a qualche disposizione dell'autorità, ma di ciò non vi è prova; più probabilmente le motrici ad imperiale mal si adattavano al traino di un analogo rimorchio con i due rotabili stipati di passeggeri, sulle salite presenti sulla rete. Certo è che, in data non precisabile ma certamente anteriore al 1910, i quattro rimorchi sono trasformati in motrici, dotandoli dell'equipaggiamento Thomson-Houston già utilizzato dalle motrici esistenti.

La situazione sembra rimanere statica fin dopo la prima guerra mondiale, quando verso il 1920 (più esattamente in un periodo che non si conosce con esattezza ma che può situarsi tra il 1918 e il 1920), il materiale ad imperiale è sottoposto ad una prima ricostruzione. Il comando indiretto Thomson-Houston è eliminato e le motrici sono dotate di un equipaggiamento elettrico CGE con motori GE216 da 50 HP e comando diretto con controller K35; i rotabili subiscono alcuni adeguamenti al servizio extraurbano in vari particolari, ad esempio montando i doppi fari in luogo dell’originario faro centrale.

Nella seconda metà degli anni ‘20 le dodici motrici ad imperiale sono assoggettate ad un’altra serie di modifiche, tra le quali quella più evidente è di munire le vetture dell’accesso mancante ad una delle due estremità; le motrici sono anche dotate in parte dei motori più potenti GE242 da 60 HP. Allo scopo di riunire tutti i rotabili a due assi nelle serie di numerazione più basse, le imperiali furono rinumerate 41-52.

Infine, a metà degli anni ’30 l’ultima modifica per le nostre motrici a due piani: la presa di corrente, abbandonando finalmente la STFER il trolley a rotella, diviene un usuale pantografo di tipo ferroviario, mentre la rivestitura esterna in doghe di legno, forse anche per le dilabenti condizioni in cui si trova, è sostituita da lamiera verniciata nei colori aziendali, bianco al di sopra della fascia dei finestrini e bleu al di sotto; con queste ultime modifiche le vetture perdono l’affascinante carattere un po’ arcaico che avevano all’inizio del loro servizio, ma guadagnano in efficienza.

Riassumiamo qui le configurazioni che sembrano avere caratterizzato le motrici ad imperiale nella loro esistenza:

1. condizione di origine: cassa in doghe di legno, un accesso per fiancata, faro anteriore unico, accoppiatore del comando multiplo, presa di corrente a trolley (numerazione 10-21);
2. modifica, I stadio: un accesso per fiancata, doppio faro anteriore, presa di corrente a trolley (numerazione 10-21);
3. modifica, II stadio: cassa in doghe di legno, due accessi per fiancata, doppio faro anteriore, presa di corrente a trolley (numerazione 41-52);
4. modifica, III stadio (verso il 1935): cassa foderata in lamiera in bianco e bleu, due accessi per fiancata, doppio faro anteriore, presa di corrente a pantografo (numerazione 41-52); dopo queste ultime modifiche le imperiali sono nuovamente ammesse al traino di un rimotchio, che sarà però solo e sempre uno del gruppo 201 del 1921.

   
Dall'altto in basso e da sin. a destra: motrici ad imperiale allo stato di origine e in I, II e III stadio di modifica (motr. 10, 12. 17, 48)..

Le imperiali dovettero in ogni modo essere ottime vetture, dato che si rivelarono estremamente longeve; un certo numero di motrici superò la seconda guerra mondiale restando in regolare servizio, spesso trainando anche un rimorchio a due assi o utilizzate per il traino di materiale di servizio e l’ultima, la 42 assegnata al deposito di S. Giuseppe, fu radiata nel 1959 dopo 43 anni di attività.

Osservazioni sui rotabili ad imperiale (ingrandire le immagini sottostanti, se necessario).

1. Fig. 1, accoppiamento di una motrice ed un rimorchio in un treno di due motrici intercalanti un rimorchio: A, raccordo del freno automatico; B, raccordo del freno diretto; C, cavo del comando multiplo.

2. Figg. 2 e 3, dettagli del frontale di una motrice e di un rimorchio: A, raccordo del freno automatico; B, raccordo del freno diretto; C, accoppiatore per il  comando multiplo; D, accoppiatore probabilmente per la luce del rimorchio; E, probabile dispositivo di sicurezza (ved. punto 3). In qualche immagine (fig. 5) sembra mancare l'accoppiatore D e potrebbe darsi che in un primo momento si fosse pensato di alimentare il circuito luce del rimorchio attraverso un conduttore del cavo di multiplo (come avverà quasi trent'anni dopo con i rotabili del gruppo 90-290), idea forse poi abbandonata perchè avrebbe comportato la necessità di montare il cavo di multiplo anche per poter semplicemente trainare un rimorchio, con innegabile seccatura allo spostamento della motrice ai capolinea tronchi..

3. Fig. 4: tra motrice e rimorchio è presente un collegamento nella parte bassa dei rotabili, apparentemente un cavetto o una catenella, che fa capo (fig. 5, part. E) ad un dispositivo che è indiscutibilmente un rubinetto: Da analoghi sistemi utilizzati in reti tramviarie dell'Europa centrale (Budapest) alla stessa epoca, si deduce che dovrebbe trattarsi di un sistema per assicurare lo scarico della condotta del freno automatico in caso di sgancio dei rotabili, prima che intervenga la rottura del raccordo flessibile.

4. Figg. 2, 3, 5. Nelle immagini si nota chiaramente come il raccordo flessibile A per il freno automatico sia montato in posizione più alta dell'analogo B per il freno diretto. Una simile disposizione la troviamo in tutte le tramvie, ferrovie extraurbane e metropolitane dell'epoca in Europa, in special modo in Francia (metropolitana di Parigi); si utilizza se i treni devono essere formati da più rotabili, motrici o rimorchi comunque accoppiati, allo scopo di evitare interferenza tra i due flessibili che, una volta collegati, risultano necessariamente incrociati in conseguenza del fatto che i rotabili devono essere tutti uguali nella disposizione dei raccordi. Il montaggio dei raccordi ad altezza differente scompare a partire dalla fase II di modifica dei rotabili quando, oramai scartata l'idea di comporre treni di tre vetture, le imperiali sono adibite al servizio con motrici isolate o tutt'al più al traino di un unico rimorchio; in questo caso invertendo la posizione dei raccordi flessibili sul rimorchio rispetto a quella della motrice non si presenta il problema dell'incrocio delle tubazioni flessibili.

5. Fig. 6. Sul frontale della motrice è chiaramente visibile il cavo del comando multiplo non utilizzato e portato dietro il fanale (ingrandire l'immagine). La motrice sembra essere la 14 ed è dei primi mesi di esercizio, come dimostra la tabella laterale alta, successivamente eliminata; l'immagine indica come, almeno per un breve tempo, il comando multiplo sia stato effettivamente utilizzato e probabilmente come si usasse comporre e scomporre i treni durante la giornata..

     
Figg. 1-5

 
Fig. 6

Immagini addizionali

Motrici e rimorchi a due assi

Nella prima fornitura di materiale rotabile, oltre alle imperiali, sono comprese anche otto motrici a due assi ed otto analoghi rimorchi.

Le motrici, numerate da 30 a 37, sono equipaggiate di due motori TH2 uguali a quelli delle imperiali e di un controller a comando diretto Thomson-Houston tipo BA2; le casse delle motrici sono anch’esse dotate di un solo accesso per fiancata ed esternamente coperte da doghe in legno. Anche per queste motrici si ha una serie di modifiche simile a quella delle imperiali:

1. durante gli anni Venti: aggiunta di un accesso per lato e probabile sostituzione dell'equipaggiamento Thomson-Houston con il CGE;
2. verso il 1935: sostituzione del trolley a rotella con archetto tipo ATAG 1923; rivestimento delle casse, originariamente in doghe di legno lucidato, con lamiera nei colori aziendali bianco e bleu; eliminazione del lucernario sull'imperiale;
3. verso il 1958: sostituzione dell'archetto con un pantografo.

Anche le 30 si riveleranno ottime motrici e ne troveremo qualcuna in servizio ancora nei primi anni ’50, mentre una, la 37, riuscirà a giungere, sia pure come motrice di servizio, ai primi anni Sessanta.

Gli otto rimorchi forniti insieme alle motrici gr. 30, numerati da 105 a 112, sono abbastanza primitivi, con accesso a terrazzini, anch’essi aperti solo su una delle fiancate; non appaiono mai sottoposti a modifiche, ma risultano già radiati dal servizio nei primi anni Trenta.

Alcune motrci del gruppo 30 arriveranno al secondo dopoguerra, adattate a motrici di servizio.

   
Una immagine di fabbrica della motrice 30; a Frascati con un rimorchio e a Lanuvio nel 1916.

Osservazioni sui rotabili a due assi. Sulle motrici e sui rimorchi del gruppo appare sul frontale, in basso (all'incirca dove le imperiali hanno l'accoppiatore per il comando multiplo) un oggetto imprecisato, forse un accoppiatore per l'illuminazione interna. Si nota che su motrici e rimorchi i raccordi flessibili dei freni automatico e moderabile sono montati alla stessa altezza, dal momento che per questi rotabili è prevista la composizione massima di motrice e un rimorchio; cfr. quanto detto per le imperiali all'osservazione 4.

Al capolinea di Valle Oscura.

Immagini addizionali

Rotabili a imperiale e a due assi per le prime linee extraurbane

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rev. 14/02/10