tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria dei Castelli romani

Rotabili a imperiale e a due assi per le prime linee extraurbane

 

Motrici e rimorchi ad imperiale
Motrici e rimorchi a due assi

 

Per l’apertura del servizio extraurbano nel 1906, la Thomson-Houston fornisce alla STFER due serie di rotabili, a carrelli l’una e a due assi l’altra, ogni serie comprendendo motrici e rimorchi.

Motrici e rimorchi ad imperiale

Il materiale a carrelli consiste in motrici a due piani a quattro motori e di rimorchi analoghi, anzi con cassa e carrelli identici a quelli delle motrici, con l’evidente fine di rendere semplice la trasformazione dei rimorchi in motrici, possibilità che sarà poi effettivamente utilizzata. Le casse di questi rotabili sono in legno con rivestimento esterno in teak e poggiano su carrelli Böker tipo HB233 costruiti su licenza Brill, muniti ognuno, per le motrici, di due motori Thomson-Houston TH2 da 60 HP l’uno. I rotabili dispongono di freno ad aria moderabile ed automatico su due condotte, del tipo di quello comunemente usato sui tram urbani, con l’aria fornita da un motocompressore installato sulle motrici.

Le vetture a due piani sono state spesso chiamate ad imperiale o semplicemente le imperiali, come nel caso della STFER; la denominazione è impropria, perchè imperiale è la copertura di qualsiasi mezzo di trasporto pubblico. In realtà, il nome dipende dal fatto che queste vetture erano all'inizio definite come dotate di posti sull'imperiale, donde la semplificazione nel nome.

Questi rotabili sono numerati nella serie 10-21, apparentemente senza distinzione tra motrici e rimorchi; gli unici rimorchi di cui è dato sapere il numero, solo perché risultano da qualche fotografia particolarmente leggibile, sono il 15 e il 18. Si è sempre detto trattarsi di otto motrici e quattro rimorchi, ma la notizia non è confermata da nessun dato certo.


Un treno a comando multiplo probabilmente in una corsa dimostrativa.


Treni con rimorchi a imperiale a Frascati nei primi mesi di esercizio (a destra rim. 18).

Ma quello che rende, o almeno dovrebbe rendere, di avanguardia questi rotabili, largamente pubblicizzato dalla Thomson-Houston, è il sistema di comando indiretto, che permetterebbe la formazione di lunghi treni composti di motrici e rimorchi, questi ultimi essendo dotati dei cavi di comando passanti con relativi accoppiatori di estremità. Utilizziamo il condizionale, perché il comando multiplo tanto decantato dalla casa costruttrice apparirà subito fonte di inconvenienti e non sembra sarà mai praticamente utilizzato; una variante allo stesso sarebbe stata studiata nel 1913 dall'ing. Vincenzo Spagnuolo, poi divenuto amministratore delegato della STFER e noto per il suo progetto di sistemazione della rete.

Appare dunque probabile che l'esercizio della linea sia iniziato utilizzando per i convogli extraurbani le motrici ad imperiale isolate o al traino di un rimorchio pure ad imperiale e ciò apparirebbe provato anche dalle notizie su un grave incidente avvenuto a Frascati, dopo il quale l'utilizzo dei rimorchi ad imperiale appare vietato da disposizioni dell'autorità. Tuti i rimorchi saranno successivamente convertiti in motrici, operazione per la quale erano già predisposti. Da notizie di stampa e da alcune immagini si ricava che nel 1906 erano motrici le vetture 10, 13, 16, 19 mentre rimorchi erano il 15, che appare come rimorchio intermedio nel treno dimostrativo, e il 18 (da ulteriore notizia il 15 sarà motorizzato nel 1913).

La situazione sembra rimanere statica fin dopo la prima guerra mondiale, quando verso il 1920 (più esattamente in un periodo che non si conosce con esattezza ma che può situarsi tra il 1918 e il 1920), il materiale ad imperiale è sottoposto ad una prima ricostruzione. Il comando indiretto Thomson-Houston è eliminato e le motrici sono dotate di un equipaggiamento elettrico CGE con motori GE216 da 50 HP e comando diretto con controller K35; i rotabili subiscono alcuni adeguamenti al servizio extraurbano in vari particolari, ad esempio montando i doppi fari in luogo dell’originario faro centrale.

Nel 1927 entrano in servizio le motrici a due assi dette napoletane che, in base a certe idee della STFER, essendo destinate ai servizi urbani, devono essere numerate a seguito delle altre già utilizzate in questi servizi, quindi come 7-14 (i numeri da 1 a 6 erano occupati da tre giallette e tre motrici gr. 40 adattate al servizio urbano): di conseguenza le motrici a imperiale sono rinumerate 41-52 (e ciò rende necessario rinumerare due motrici del gr. 40 che diverranno 38 e 39; la cosa è però poco chiara); con l'occasione sono assoggettate ad un’altra serie di modifiche, tra le quali quella più evidente è di munire le vetture dell’accesso mancante ad una delle due estremità; le motrici sono anche dotate in parte dei motori GE242 da 60 HP.

Infine, a metà degli anni ’30 l’ultima modifica per le nostre motrici a due piani: la presa di corrente, abbandonando finalmente la STFER il trolley a rotella, diviene un usuale pantografo di tipo ferroviario, mentre la rivestitura esterna in doghe di legno, forse anche per le dilabenti condizioni in cui si trova, è sostituita da lamiera verniciata nei colori aziendali, bianco al di sopra della fascia dei finestrini e bleu al di sotto; con queste ultime modifiche le vetture perdono l’affascinante carattere un po’ arcaico che avevano all’inizio del loro servizio, ma guadagnano in efficienza.

Riassumiamo qui le configurazioni che sembrano avere caratterizzato le motrici ad imperiale nella loro esistenza:


Motrici ad imperiale allo stato di origine.


Motrici ad imperiale in I, II e III stadio di modifica;
nella seconda immagine in I stadio al traino di un rimorchio a quattro assi.

Le imperiali dovettero in ogni modo essere ottime vetture, dato che si rivelarono estremamente longeve; un certo numero di motrici superò la seconda guerra mondiale restando in regolare servizio, spesso trainando anche un rimorchio a due assi o utilizzate per il traino di materiale di servizio e l’ultima, la 42 assegnata al deposito di S. Giuseppe, fu radiata nel 1959 dopo 43 anni di attività.


Figg. 1-5


Fig. 6

Osservazioni sui rotabili ad imperiale (ingrandire le immagini, se necessario).

  1. Fig. 1, accoppiamento di una motrice ed un rimorchio in un treno di due motrici intercalanti un rimorchio: A, raccordo del freno automatico; B, raccordo del freno diretto; C, cavo del comando multiplo.
  2. Figg. 2 e 3, dettagli del frontale di una motrice e di un rimorchio: A, raccordo del freno automatico; B, raccordo del freno diretto; C, accoppiatore per il  comando multiplo; D, accoppiatore probabilmente per la luce del rimorchio; E, probabile dispositivo di sicurezza (ved. punto 4). In qualche immagine (fig. 5) sembra mancare l'accoppiatore D e potrebbe darsi che in un primo momento si fosse pensato di alimentare il circuito luce del rimorchio attraverso un conduttore del cavo di multiplo (come avverrà quasi trent'anni dopo con i rotabili del gruppo 90-290), idea forse poi abbandonata perchè avrebbe comportato la necessità di montare il cavo di multiplo anche per poter semplicemente trainare un rimorchio, con innegabile seccatura allo spostamento della motrice ai capolinea tronchi.
  3. Fig. 4. Tra motrice e rimorchio è presente un collegamento nella parte bassa dei rotabili, apparentemente un cavetto o una catenella, che fa capo (fig. 5, part. E) ad un dispositivo che è indiscutibilmente un rubinetto: Da analoghi sistemi utilizzati in reti tramviarie dell'Europa centrale (Budapest) alla stessa epoca, si deduce che dovrebbe trattarsi di un sistema per evitare lo scarico della condotta del freno diretto in caso di sgancio dei rotabili, prima che intervenga la rottura del raccordo flessibile.
  4. Figg. 2, 3, 5. Nelle immagini si nota chiaramente come il raccordo flessibile A per il freno automatico sia montato in posizione più alta dell'analogo B per il freno diretto. Una simile disposizione la troviamo in tutte le tramvie, ferrovie extraurbane e metropolitane dell'epoca in Europa, in special modo in Francia (metropolitana di Parigi), quando i raccordi siano in posizione centrale (e non raddoppiati nelle posizioni laterali); si utilizza se i treni devono essere formati da più rotabili, motrici o rimorchi comunque accoppiati, allo scopo di evitare interferenza tra i due flessibili che, una volta collegati, risultano necessariamente incrociati in conseguenza del fatto che i rotabili devono essere tutti uguali nella disposizione dei raccordi. Il montaggio dei raccordi ad altezza differente scompare a partire dalla fase II di modifica dei rotabili quando, oramai scartata l'idea di comporre treni di tre vetture, le imperiali sono adibite al servizio con motrici isolate o tutt'al più al traino di un unico rimorchio; in questo caso invertendo la posizione dei raccordi flessibili sul rimorchio rispetto a quella della motrice non si presenta il problema dell'incrocio delle tubazioni flessibili.
  5. Fig. 6. Sul frontale della motrice è chiaramente visibile il cavo del comando multiplo non utilizzato e portato dietro il fanale (ingrandire l'immagine). La motrice sembra essere la 14 ed è dei primi mesi di esercizio, come dimostra la tabella laterale alta, successivamente eliminata; l'immagine indica come, almeno per un breve tempo, il comando multiplo sia stato effettivamente utilizzato e probabilmente come si usasse comporre e scomporre i treni durante la giornata.

Motrici e rimorchi a due assi

Nella prima fornitura di materiale rotabile, oltre alle imperiali, sono comprese anche otto motrici a due assi ed otto analoghi rimorchi.

Le motrici, numerate da 30 a 37, sono equipaggiate di due motori TH2 uguali a quelli delle imperiali e di un controller a comando diretto Thomson-Houston tipo BA2; le casse delle motrici sono anch’esse dotate di un solo accesso per fiancata ed esternamente coperte da doghe in legno. Anche per queste motrici si ha una serie di modifiche simile a quella delle imperiali:

  1. durante gli anni Venti: aggiunta di un accesso per lato e probabile sostituzione dell'equipaggiamento Thomson-Houston con il CGE;
  2. verso il 1935: sostituzione del trolley a rotella con archetto tipo ATAG 1923; rivestimento delle casse, originariamente in doghe di legno lucidato, con lamiera nei colori aziendali bianco e bleu; eliminazione del lucernario sull'imperiale;
  3. verso il 1958: sostituzione dell'archetto con un pantografo.


Una immagine di fabbrica della motrice 30.

Anche le 30 si riveleranno ottime motrici e ne troveremo qualcuna in servizio ancora nei primi anni ’50, mentre una, la 37, riuscirà a giungere, sia pure come motrice di servizio, ai primi anni Sessanta.

Gli otto rimorchi forniti insieme alle motrici gr. 30, numerati da 105 a 112, sono abbastanza primitivi, con accesso a terrazzini, anch’essi aperti solo su una delle fiancate; non appaiono mai sottoposti a modifiche, ma risultano già radiati dal servizio nei primi anni Trenta.

Alcune motrici del gruppo 30 arriveranno al secondo dopoguerra, adattate a motrici di servizio.


A Frascati ed Ariccia con un rimorchio e a Lanuvio nel 1916.

Rotabili a imperiale e a due assi per le prime linee extraurbane

anno costr. o ricostruz. 1905   1905 1905 ric. 1920 ric. 1927
numeri esercizio 30-37 105-112 10-21 41-52
  motrici rimorchi motrici rimorchi motrici
parte meccanica Elettro Ferroviaria Boeker
equipagg. elettrico Th. Houston - Th. Houston - CGE
rodiggio B 2 Bo+Bo 2+2 Bo+Bo
lunghezza mm 7500   11800
truck o carrelli Brill 21-E   Boeker HB233 (Brill)
passo mm 2350 2500 1725
interperno mm     5050
tara kg            
motori TH2 - TH2 - GE216 GE216, GE242
potenza CV 2x60 - 4x60 - 4x50 4x50, 4x60
comando diretto - indiretto - diretto
controller BA2 - THMG8 - K35
freni pneumatico diretto e automatico, a mano
compressore CP21 - CP21 - CP21

Immagini addizionali


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rev. E3  23/05/18