tram e trasporto pubblico a Roma

Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2014, gennaio-giugno

[luglio-dicembre][indice][proclami e promesse]


Non sono affari nostri...

30 giugno. ...ma fino ad un certo punto, visto che certe tentazioni erano venute a qualcuno, anche qui da noi. Pare che il nuovo sindaco di Pescara abbia intenzione di smantellare tutto ciò che in un lungo e faticoso decennio si è fatto per costruire l'innovativo filobus da installare sulla famigerata Strada Parco, perchè i filobus - a quanto sembra - provocherebbero pericolosi avvallamenti stradali (triste, la sorte delle città che hanno reti filoviarie di decine di chilometri! staranno sempre a tappare buche); si riutilizzeranno però i pali di sostegno della linea aerea come "nuovi e più economici" lampioni. Sembra anche che, demolita la linea aerea, il servizio sarà affidato a "mezzi moderni dotati dell'innovativo sistema di trazione ibrido-elettrica..." ecc.; siamo tranquilli, sparito il Phileas, sempre qualcosa di innovativo resta. Una sola conclusione: ma nessuno fa i conti in tasca a costoro?

Da tre passano a sette (le nuove linee di tram nel nostro futuro)

28 giugno. All'università ci insegnavano che nell'universo c'è una cosa che aumenta sempre: si chiama entropia. Ma non è vero, prima dell'entropia c'è il quantitativo di linee tramviarie che il nostro sindaco periodicamente ci promette: dalle tre del novembre scorso siamo di colpo passati a sette, almeno da quanto risulta da una intervista rilasciata dal ns. am. sind. a Repubblica il giorno 26 u.s. Ecco uno stralcio da quella che può solo definirsi una massa di chiacchiere fine a sè stesse.

Con l'assessore alla Mobilità abbiamo immaginato anche un'alternativa alle metropolitane: la realizzazione di 7 reti tranviarie con un costo di realizzazione di 1 a 10 rispetto ai metrò. Tra le altre ci saranno la tratta della Musica, da piazza Ungheria a viale Parioli, via Reni e ponte della Musica, 5,9 chilometri realizzabili in 48 mesi. Poi la linea Tiburtina, 4 chilometri in 36 mesi, quella del Pigneto, 0,3 km in 6 mesi. Ed infine quella dei Fori, da piazza Venezia fino a via Labicana. Questo è un progetto da discutere con il nuovo assessore alla Cultura. Ci sono ormai tram bellissimi e silenziosissimi, potrebbe essere una fantastica passeggiata. Il tram non inquina, non fa rumore e costerebbe 10 milioni di euro.

Notare innanzitutto che non ci si promettono sette linee tramviarie, ma ben sette reti tramviarie. Oltre alla oramai già ben nota linea della Musica (non è più delle Scienze) che si costruirebbe in 48 mesi, avremo una non ben definita linea Tiburtina in 36 mesi ed una del Pigneto lunga 300 (diconsi trecento) metri in 6 mesi (ci piacerebbe qualche dettaglio su quest'ultima, notevolissima per la sua lunghezza e il tempo necessario a realizzarla); infine sempre il tram in via dei Fori Imperiali. In tutto le linee o reti fanno quattro: e le altre tre dove sono? Bellissima la conclusione: il tram costa dieci milioni, così in assoluto. Da notare infine che un attimo prima il ns. am. sind. si era anche intrattenuto sulla metro C promettendoci che

La metro arriverà a Lodi entro ottobre di quest'anno e 21 stazioni saranno attive.

Solo quattro mesi da aspettare; prendiamo atto.

Ma per andare a Ciampino si passa per Frascati?

20 giugno. E' che quello che si apprende dal sito internet delle FS: guardate qui.

Accidenti, piove! Ma è tutto sotto controllo

16 giugno. In merito all'allagamento e a quel che è seguito nella metro A, il nostro assessore Improta  afferma che

Il nubifragio non giustifica i disagi.

e si chiede o chiede ai responsabili (che dovrebbero trovarsi all'ATAC)

...perchè non si sono messi in sicurezza gli impianti e perchè le pompe di aggottamento non sono entrate in funzione.

Mah! All'ATAC si chiederanno in quale sicurezza si sarebbero dovuti mettere gli impianti e chi avrebbe dovuto provvedere a tale opera; ma poi, esistono pompe di aggottamento nella metropolitana (ma cosa sono esattamente? e che cosa aggottano?). E inoltre, ammesso che esistano e che qualcuno sappia dove sono, occorre trovare l'addetto che sappia metterle in moto, ammesso che si riesca a farle partire perchè certamente ci sarebbero dei "problemi". Ma da altra parte si afferma che, come di norma "tutto è sotto controllo".

Ma che fanno della metro C?

10 giugno. Su metroxroma usuali vaneggiamenti su possibili variazioni di percorso della solita metro C: si vorrebbe addirittura farla terminare a piazzale Flaminio, con una tratta senza fermate intermedie da piazza Venezia; di una tale scemenza si era già parlato anni fa. Intanto l'arch. Paolo Gelsomini ha pubblicato un interessante scritto sull'attuale situazione della "grande opera".

Tram delle Scienze, già della Musica

2 giugno. Stando a quanto si legge su metroxroma, sembra che l'assessore Improta, in un certo incontro con i cittadini,  abbia parlato della linea detta oggi "Tram delle Scienze", ma che era nata come "Tram della Musica" (e che forse dovrebbe chiamarsi "Tram dell'Assoluta Ignoranza"). In realtà, solo perchè si tratterebbe di parole dell'assessore, prendiamo in considerazione lo scritto, che inizia con

44 milioni di euro. È questa la cifra necessaria per avviare la prima parte del progetto del tram della Musica, o delle Scienze, la cui linea prevede binari da viale Regina Margherita, lungo viale Parioli, fino all’auditorium, per arrivare a piazza Risorgimento tramite viale Angelico. A piazza Euclide si ipotizza uno scambio con la Roma Nord. I tempi necessari sarebbero di 4 anni: 2 dedicati a progettazione e gara d’appalto e altri 2 per la realizzazione. I lavori inizieranno da Prati e si attesteranno temporaneamente all’Auditorium.

Lasciando perdere gli euro che costituiscono la variabile aleatoria per eccellenza*, ci congratuliamo per la prevista rapidità dei lavori: in quattro anni avremo il tram, ecco come sono cambiate a Roma le cose... Ci preoccupa un po' il fatto che "temporaneamente" la linea si attesterà all'Auditorium, cioè nei quattro anni previsti si farà la tratta da piazza Risorgimento fino all'Auditorium? La linea passerà da piazza Euclide, dove naturalmente farà una fermata, mentre sotto la stessa piazza c'è la fermata della Roma Nord. Cosa intende, l'assessore, "ipotizzando" uno scambio con la Roma Nord? Forse che il tram scenderà sotto terra per affiancarsi ai binari del treno?

Ma i nostri di M x R (=0) non sono contenti ritenendo che

...una valutazione così bassa rischi di compromettere la riqualificazione delle strade attraversate dal tram. Lontane anni luce, quindi, ci sembrano le esperienze di successo di nuovi tram quali quelli di Bordeaux, Nizza, Strasburgo. Ancora non si vuole capire l’importanza di un processo di rigenerazione degli spazi per la promozione del mezzo pubblico. Seppur induce almeno una speranza la riqualificazione di viale Guido Reni come un boulevard all’europea...

Ma è ovvio, senza soluzioni innovative e nuove tecnologie non si "riqualificano" le strade ed occorre anche pensare a "rigenerare" certi spazi (vedi nota); ma forse per via (e non viale) Guido Reni la speranza di riqualificazione c'è... Lasciamo perdere il resto, tanto chi vuole se lo può leggere.

* Su alcuni testi di matematica, la variabile aleatoria è semplicemente definita come "Costo di una linea di trasporto a Roma".

Nuove ed originali idee: "Come migliorare la mobilità e l’accessibilità a Roma"

Da clickmobility.it; segnalazione di Dario Romani.

28 maggio. Una certa associazione culturale "Città in Movimento" (una specie di ennesimo comitato) ha avuto un incontro con l'ordine degli ingegneri e l'università (ma non hanno niente di meglio da fare, questi due benemeriti enti?) nel quale, al motto "Migliorare la mobilità e l’accessibilità a Roma", sono state presentate delle innovative idee che qui brevemente prendiamo in considerazione.

Collegamenti aerei con la realizzazione di sistemi a fune o tapis roulant (sistema pedonale veloce);  una nuova circolare tranviaria, da realizzare utilizzando sistemi innovativi e a basso impatto, e un sistema di smart parcking, sono i tre i progetti illustrati e realizzabili in tempi brevi e a costi contenuti per migliorare l’accesso dei cittadini alle stazioni delle metropolitane, migliorandone la connessione con il territorio, aumentare la mobilità all’interno della Capitale e ridurre i tempi di parcheggio e, quindi di inquinamento.

Leggendo "collegamenti aerei" viene fatto di pensare subito a Fiumicino, ma qui il collegamento aereo è costituito dalla solita proposta veltroniana della funivia alla Magliana, proposta che oramai è vecchia di sette anni, dai tapis roulant (che forse volano, invece di essere roulant); segue la oramai annosa circolare tramviaria che non si è ancora capito dove dovrebbe circolare, ma che sarebbe naturalmente realizzata con sistemi innovativi e a basso impatto. Poi incappano in uno dei soliti errori tipici di chi non conosce l'inglese ma vuole usarne dei termini per fare colpo, scrivendo parcking in luogo di parking, salvo che il parcheggio (se a questo si riferiscono) è adesso "smart"; aspettiamo con interesse maggiori dettagli al riguardo.

Segue un intervento del nostro assessore Improta che inizia con una cosa giusta

Recuperare la credibilità dell’amministrazione pubblica...

(eh! eh! se ne sente il bisogno!) ma subito dopo cade nell'usuale discorso di tutto e niente, nel quale dobbiamo ancora segnalare un errore, quando leggiamo projet (financing) in luogo di project. E' comunque notevole la sua opinione sulle metro C e D:

..."la metro C non ritengo sia una infrastruttura fondamentale, perché non risolutiva del problema mobilità per Roma, ma era necessario risolvere i nodi che drenavano risorse senza fa avanzare l’opera”, la metro D “non si farà perché il ministero dei Trasporti ha chiarito che le risorse non ci sono” e ha annunciato d’aver “chiesto all’Agenzia per la Mobilità di verificare se ci sono interventi alternativi meno impattati dal punto di vista economico”.

E pensare che ancora nello scorso novembre la metro C era stata definita "una grande opera"; adesso non è più risolutiva del problema mobilità per Roma. Circa la D, il nostro aspetta una risposta dall'Agenzia della mobilità su sistemi alternativi (ci ricorda qualcuno che aspettava una risposta dall'università circa il carico della sottostazione della Roma-Lido). Più interessante è il seguito delle chiacchiere, nel quale troviamo molte e innovative proposte degne di nota, come queste.

Nel corso dell’incontro poi sono state illustrate le potenzialità dei sistemi su ferro di superficie, ipotizzando nuovi tracciati tranviari per il centro storico e soluzioni innovative per via dei Fori Imperiali: per migliorare la mobilità all’interno della Capitale il tram deve ampliare la sua rete.

Ma guarda che novità: occorrono soluzioni innovative. E si segue:

In via dei Fori Imperiali con una sede tranviaria e una pista ciclabile, in via del Corso (sede tranviaria a doppia via) e in via Veneto (sede tranviaria centrale).

La sintassi della frase non convince, ma lasciamo perdere. Allora, la pista ciclabile in via dei Fori Imperiali è essenziale, accanto al tram (innovativo). In quanto al Corso, non ci accontentiamo di metterci un tram, ma lo stesso deve essere "a doppia via", il che significherebbe forse a doppio binario, tante volte qualcuno pensasse di installare tra piazza Venezia e piazzale Flaminio una linea a binario unico con raddoppi di precedenza per es. a largo Chigi e a largo Goldoni (ma è gente del mestiere, questa? visto che parlano di "doppia via"...). Lasciamo perdere via Veneto dove, bontà loro, il tram dovrebbe stare al centro (ma dove finirebbe il tram di via Veneto? dentro Villa Borghese? o forse scenderebbe per il Muro Torto congiungendosi a piazzale Flaminio con la "doppia via" del Corso? probabilmente la questione non se la sono nemmeno posta...).

Segue una proposta di trasformazione della moribonda linea ex Roma-Pantano in una specie di circolare a largo raggio che da Tor Vergata dovrebbe arrivare ai Prati Fiscali; qui veramente si capisce poco, tra "step" e  previsioni di traffico. Poi si auspicano

nuovi sistemi di adduzione alla linea B/B1 della metropolitana attraverso sistemi ettometrici e a fune, terrestri o aerei, che collegati con le attuali stazioni della metropolitana consentano di migliorare l’accessibilità alla rete del “ferro” e ampliare dunque l’area servita dalla stessa. In particolare sono stati considerati i possibili collegamenti per Porta di Roma, per Grottaperfetta e per la zona della Magliana con sistemi a fune, mentre con sistemi meccanizzati il collegamento con la via Ostiense e con il tridente

Arriveremo quindi a prendere la metro B con un mezzo di trasporto "ettometrico terrestre o aereo" (per chi non lo sapesse i sistemi ettometrici non sono tram che si comprano a peso, ma roba come scale mobili, tappeti mobili, ascensori inclinati, monorotaie, funicolari ecc. e ci sono anche i People Mover, strano che i nostri non abbiano usato questo termine). Ma devono avere proprio il pallino dei sistemi ettometrici visto che poco più oltre li propongono ancora:

le proposte sulla rete tranviaria e sulla ferrovia concessa presentate oggi, unitamente ai sistemi ettometrici e i collegamenti a fune, consentono di fatto di “sostituire” quasi completamente le funzioni garantite dalla futura metropolitana D e dal prolungamento della metropolitana B1 oltre jonio.

Chissà perchè mettono tra virgolette la parola sostituire; forse non sono del tutto convinti di quello che dicono; poi "oltre jonio" dovrebbe stare forse per "oltre piazzale Jonio" o simile. Alla fine scoprono l'acqua calda:

...la ricerca di una parcheggio crea il 30% di traffico in più e per la ricerca di un parcheggio il cittadino perde tra i 6 e 14 minuti (dato medio). Più interessante è quanto emerso a proposito dell’utilizzo degli stalli (strisce blu): il 42% è risultato regolare, il 36% occupato da residenti o esentati vari mentre ben il 22% è illegale (non pagante).

Stendiamo un velo pietoso su tutto ciò.

Osservazione. - L'associazione culturale e gli altri non sembrano affatto preoccuparsi del destino della metro C che, vista l'opinione dell'assessore Improta, rischia si essere lasciata a a metà, con quali conseguenze è facile immaginare. Ci spieghino, ad esempio, cosa intenderebbero fare della tratta Centocelle-Pantano già realizzata (anche se non sembra abbia intenzione di funzionare): sarebbe forse smantellata per ripristinare  la preseistente tratta della ex Roma-Fiuggi onde prolungarla a Tor Vergata e ai Prati Fiscali secondo quanto esposto?

Di un comunicato ATAC...

9 maggio. ...sulle imminenti modifiche della rete autobus riportiamo qui un interessante brano:

In questa fase storica  in cui le risorse finanziarie a disposizione sono calanti mentre la domanda di trasporto pubblico cresce, razionalizzare non significa tagliare indiscriminatamente i servizi ma impegnarsi a cogliere l´opportunità per ridisegnare una rete di percorsi che in alcuni casi è ferma agli anni trenta, rendendola  più efficace e funzionale per i cittadini, i pendolari e i turisti.

Che la rete attuale sia ferma agli anni trenta... (c'è da ritenere che all'ATAC non abbiano nemmeno un'idea della rete degli anni trenta che tra l'altro, nonostante i tagli eccessivi che erano stati fatti nella parte tramviaria, era veramente razionale). Sulle modifiche che ci si prospettano, osserviamo che la linea 85 aveva veramente una funzione di collegamento tra il quartiere tuscolano e il centro fin tanto che la precedente amministrazione, oramai rivelatasi non peggiore dell'attuale, distrusse la piazza S. Silvestro; inoltre, il dire che

[La linea 85] diventa la linea principale di collegamento tra l´isola pedonale di via dei Fori e la stazione metro B Colosseo e il Centro.

fa solo ridere, visto che non esiste alcuna isola pedonale ai Fori, ma solo una corsia preferenziale e che la fermata della metro B è proprio adiacente alla inesistente isola. Il resto del comunicato e le descrizioni delle varianti avrebbero bisogno di una revisione ortografico-grammaticale.

Demolizione rotabili

19 aprile. L'ATAC ha pubblicato un bando di gara per la demolizione di gran parte dei rotabili ferroviari e metropolitani non più utilizzabili. La cosa è spiacevole, ma necessaria ed è inutile seguitare a piangere sul fatto che non si conservano oggetti che possono avere valore storico perché 1) un oggetto per essere conservato deve trovare un posto in cui stare e 2) la conservazione di qualsiasi cosa implica spese. Nel caso dei rotabili in oggetto, i punti 1) e 2) equivalgono alla creazione dal nulla di un museo del trasporto pubblico, il che implica spese ingenti prima di costruzione e successivamente di manutenzione. Possiamo pretendere che nella disastrosa situazione attuale Comune e ATAC, quest'ultima che non riesce più nemmeno a far circolare decentemente gli autobus, affrontino tali spese?

Si accettano pronostici

5 aprile. L'immagine sotto riportata pare sia di una delle nuove vetture per la metro B; si accettano pronostici per il valore del ben noto parametro Trgr (=tempo di rapido graffitaggio, da esprimersi in millisecondi) per questi rotabili (C. A. Tortorelli).

Tram della cultura

1° aprile. Da Repubblica del 31 marzo. Da qualche tempo l'assessore Improta sembra essersi specializzato in clamorosi annunci, destinati però a restare tali. L'ultimo è quella della prossima attivazione del tram della Cultura, una delle linee delle quali si è parlato tempo fa; il guaio è che di buona parte del binario per la nuova linea non vi è ancora traccia... Occorre però segnarsi le promesse dell'assessore.

Addio alla più grande flotta di bus elettrici del mondo...

31 marzo. ...che, stando a due nostri precedenti sindaci ([1], [2]), caratterizzava la rete di trasporto romana. Ultimo giorno di circolazione dei meravigliosi e superecologici microbus a batterie: da un comunicato ATAC le linee 116, 117, 119, 125 passano all'esercizio con normali autobus. Deve essere un brutto momento per le tanto decantate batterie, visto che anche i filobus in circolazione sulla linea 90 stanno scemando a vista d'occhio, sostituiti da autobus a gasolio: già. perchè anche il meraviglioso metano, combustibile ad emissioni zero, orgoglio del Calamante, è in via di abbandono.

Nota. - Le linee in oggetto sono state sospese, non effettuate con normali autobus. Sembra che all'origine della faccenda ci sia un contenzioso tra ATAC e Tecnobus circa le batterie.

Parziale contrordine, da sito ATAC: le linee 116 e 117 saranno ripristinate, anche se non si sa con quali mezzi.

Usuali vaneggiamenti

30 marzo. Sul quotidiano Cinque un articolo del quale riportiamo solo il titolo:

Previsto il prolungamento della metro B da Laurentina fino alla Muratella con la fermata intermedia a Tor di Valle. Saranno potenziati anche i treni della Roma - Lido.

Chi ha la pazienza di leggere il seguito, troverà la proposta di una seconda diramazione della linea B; ci macherebbe solo questo, sarebbe la B2? (segnalazione di C.A. Tortorelli).

Ci risiamo: funivia EUR-Magliana

26 marzo. Da Repubblica del 25 u.s. apprendiamo che l'assemblea capitolina ha chiesto al sindaco di procedere all'esecuzione del progetto di funivia EUR-Magliana del 2007, opportunamente aggiornato. I commenti e le obbiezioni da noi presentati nel 2007 sono tutt'ora validi e rimandiamo quindi agli stessi; vogliamo invece confrontare alcuni dati che ci dettero allora con quelli che ci sono elargiti oggi.

  1. Da una prima comunicazione del ns. Veltroni nel luglio 2007: lunghezza linea 650 m, esercizio con 32 cabine da 8 posti l'una ad intervalli di 10 sec., capacità di trasporto 4000 pass./h, costo 12 milioni.
  2. Dal Messaggero del 28 luglio stesso anno: lunghezza linea 600 m, esercizio con intervalli di 9,6 sec., capacità di trasporto 3000 pass./h, costo 12 milioni.
  3. Da Roma Metropolitane: lunghezza linea 700 m, capacità di trasporto 2200 pass./h, costo 15 milioni.
  4. Dati odierni: lunghezza linea 700 m, esercizio con 2 cabine da 140 posti (?), capacità di trasporto 220 pass./h, costo 22 milioni.

Quindi dal 2007 ad oggi la capacità di trasporto del sistema proposto si è ridotta a meno di un decimo di quella originaria, mentre il costo dell'opera si è quasi raddoppiato; questo perché il progetto è stato "opportunamente aggiornato".

Tanto per rinfrescare la memoria...

24 marzo. Qualcuno si ricorda cosa scrisse Repubblica il 21 novembre scorso? Eccone un brano:

[Il tram 3] ...Fra sette mesi si spingerà fino alla stazione Trastevere, passando per Porta Portese e viale Trastevere per poi fare capolinea a piazzale Flavio Biondo.

Di mesi ne sono passati cinque. Certo, fra due mesi il 3 tornerà a p. Flavio Biondo.

Requiem per il filobus?

19 marzo. Pare che le vetture filoviarie in servizio sulla linea 90 si riducano sempre più, sostituite da autobus. Se sèguita di questo passo, celebreremo presto la fine del filobus a rete-accumulatori, che resterà nella storia del trasporto romano come uno dei tanti fallimenti, conseguente a tre fattori: l'interesse politico (Veltroni), la mania di seguire la moda (ecologismo), l'ignoranza delle leggi della fisica (accumulatori). Aspettiamo inoltre l'inumazione di quell'altro aborto, il filobus dell'EUR, col che speriamo che a Roma non si parli più di bifilari.

Un luminoso futuro per la Roma-Lido

28 febbraio. Su Repubblica del 24 u.s. questo titolo: "Trasporti, rivoluzione sulla Roma-Lido. Improta: Nel 2014 un treno ogni 7 minuti. E una sentinella in ogni stazione". Accidenti, ma la sentinella sarà armata? E con licenza di uccidere? Si tratta di uno sproloquio sulle dichiarazioni dell'assessore Improta sulle prossime future meraviglie che vedremo sulla Roma-Lido, troppo lungo per essere riportato per esteso ma del quale ci piace riportare alcuni passaggi.

Entro l'autunno di quest'anno porteremo a 7 minuti la frequenza dei treni della Roma-Lido nell'ora di punta, impegnandoci già entro l'estate a un miglioramento della regolarità e della funzionalità della linea per assicurare le frequenze attuali, ovvero un treno ogni 10 minuti.

Mah, oggi l'intervallo medio* pare si aggiri sui 20-25 minuti, del tutto teorici cioè sempre che i treni camminino; a quanto pare, per esempio, l'intervallo è stato di 45 minuti (!) il giorno 9 (domenica). Ma a parte la promessa dei 7 minuti di intervallo alla quale a priori non crediamo affatto per tanti motivi che qui sarebbe troppo lungo da prendere in considerazione, la parte più interessante delle dichiarazioni dell'assessore è quella che segue:

...Improta ha proposto "di individuare un cittadino che faccia da referente per ognuna delle 13 stazioni della Roma-Lido, una sorta di sentinella per ciascuna, in modo che si possa monitorare tutto nel dettaglio, raccogliendo dati e segnalazioni e trasferendole a noi a cadenza periodica, e poi tra due mesi ci rivedremo per relazionare il tutto".

Bellissimo, innanzitutto il "cittadino" che ci ricorda tanto la Rivoluzione francese. Questo cittadino sarebbe pagato per il suo lavoro di monitoraggio? e come sentinella che doveri o poteri avrebbe (oltre a quelli di essere prima o poi preso a calci dai viaggiatori inferociti)? Ma con che faccia vengono ancora a propinarci certe idiozie**? Poi si parla del materiale rotabile e innanzitutto ci si rifila il solito discorso sulle MA200, quelle motrici che sulla linea A per la quale erano previste non sono mai riuscite a funzionare:

e sotto il profilo della disponibilità di materiale rotabile aggiuntivo dedicato alla linea è in corso di completamento il programma sui convogli MA200, che sarà completato entro il prossimo autunno.

Il "programma" consiste proprio nelle innumerevoli toppe con le quali si spera di farle viaggiare, ma è facile prevedere che sulla Lido faranno la stessa fine delle consorelle MA100, le celebri "Frecce del mare". Infine due parole sulle sottostazioni:

Tra gli investimenti per interventi tecnologici, l'assessore capitolino alla Mobilità ha evidenziato il potenziamento delle sottostazioni elettriche Torrino e Colombo e la realizzazione di una nuova, mobile, a Vitinia, sostanzialmente ultimati, che aumentando la potenza a 9 MW consentirà a regime l'aumento della frequenza del servizio fino a 5 minuti: con i treni attualmente disponibili è possibile raggiungere la frequenza di 10 minuti, ma con il completamento del programma di adeguamento dei treni MA200 e con la disponibilità di 20 capitreno in corso di selezione interna e formazione, sarà possibile raggiungere la frequenza di 7 minuti nelle ore di punta, scendendo sotto i 10 già ad autunno 2014.

Qui circa la così detta frequenza non si capisce più niente: dapprima sembra che scenderà ancora al disotto dei 7 minuti di prima, a 5 minuti; poi si parla di 10, infine ancora si risale a 7 minuti. Ma tanto è lo stesso, sappiamo benissimo come andranno le cose.

Lasciamo perdere il resto del comunicato (chiunque può divertirsi a leggerlo al link citato), che per molti aspetti ci ricorda il famoso cronoprogramma per il filobus dell'EUR, proclamato da Roma Metropolitane nel maggio del 2013.

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* Ci si scusi la pignoleria, ma l'abitudine oramai invalsa di parlare di frequenza di x minuti per treni e simili è un errore: frequenza è il numero di treni per unità di tempo, per es. 5 treni all'ora; l'inverso della frequenza, ossia il tempo che intercorre tra un treno è l'altro, sarebbe il periodo, che più comunemente si indica come intervallo fra i treni.
** Con tutto il rispetto e la stima dovuta all'assessore Improta, vorremmo fargli presente che le sue dichiarazioni sul futuro assetto della Roma-Lido potrebbero anche essere accolte con interesse e speranza di un migliore futuro per la linea, ma se le accompagna con assurdità come quella della sentinella, finiscono anch'esse per perdere ogni valore.

Cosa succederà a S. Giovanni nel 2015?

20 febbraio. Probabilmente niente, ma secondo "Il Fatto quotidiano" del 12 c.m., quando nel fatidico 2015 la metro C arriverà a S. Giovanni, non sarà possibile passare direttamente, cioè all'interno della stazione, dalla C alla A e viceversa; la faccenda era già nell'aria da un certo tempo e non ci meraviglierebbe affatto. Sembra che sia una conseguenza dello spostamento del livello della C rispetto a quanto era nel progetto originale (spostamento, sembra, imposto dalle nostre solite autorità artistiche); l'articolo citato non è però molto chiaro e ad un certo punto si tirano fuori certe difficoltà nello spostare la "croce di scambio", che dovrebbe essere l'usuale doppia interconnessione in croce presente sulle linee ferroviarie per interconnettere le due vie di circolazione (quali terribili difficoltà ci saranno poi per spostare quattro scambi...). Ad ogni modo, riteniamo che ben altro debba preoccupare nel futuro esercizio della linea C, se veramente la stessa dovesse terminare a S. Giovanni: ce la farà l'attuale linea A a caricarsi della massa di gente da scambiare con la C? Ne dubitiamo.

Una proposta alternativa e innovativa: far proseguire la C da S. Giovanni a Vigna Clara mediante Phileas bidirezionali a sei casse (sette assi tutti sterzanti: sono già in servizio nella capitale di uno stato dell'Africa equatoriale) viaggianti in parte su via sopraelevata di sei metri e in parte sotto il Tevere.

Da una parte sì, dall'altra no

18 febbraio. Sull'oramai ultra-annosa questione della linea 3, sembra si sia finalmente conosciuto quello che sembra essere il vero motivo dell'attuale limitazione a p.ta S. Paolo. Ecco, infatti, da una lettera di un lettore al Corriere della Sera, spiegato l'arcano:

...da vari mesi i fruitori del tram 3 prendono prima un bus alla stazione Trastevere e poi arrivati alla Piramide salgono sul tram. Motivo? C'è da da rifare le piazzole per salire e scendere dal tram all'altezza di Porta Portese e quindi si utilizza prima il bus e poi il tram .Per poter procedere all'adeguamento dei due marciapiedi , l'Agenzia per la Mobilità ha predisposto un progetto che è stato consegnato all'Assessorato Trasporti in data 16/10/13 e sottoposto, in meno di un mese, alla valutazione degli Enti competenti. Tutti d'accordo sul progetto, ma la Direzione Regionale Beni Culturali e Paesaggistici del Lazio, la cui valutazione è vincolante - ha espresso parere favorevole esclusivamente per la realizzazione della banchina lato Porta Portese, e parere negativo per la banchina lato San Michele.

Ci piacerebbe sapere:

  1. per qual motivo la fermata andrebbe bene solo da una parte? forse perché dall'altra sarebbe troppo vicina allo storico e importantissimo palazzo e le vibrazioni dei piedi di quelli che si innervosiscono in attesa del tram ne minerebbero la stabilità?
  2. e per qual motivo, se questa è la causa prima del fatto che sono anni che il 3 non arriva più alla stazione di Trastevere, ATAC, Comune o chi per loro non ci hanno mai chiarito i fatti? un caso di vergogna di bloccare una linea tramviaria per un motivo futile?

22 febbraio. Sul forum " Una città, mille domande" del Corriere della Sera. l'ATAC risponde ad una lettera sulla questione del tram 3:

...Atac, proprio perché comprendiamo i disagi manifestati dal lettore, sta lavorando con grande impegno per concludere prima possibile i lavori sulla linea 3. Se tutto andrà secondo quanto previsto, e tutte le varie istituzioni coinvolte collaboreranno, dovremmo farcela entro l'estate prossima. In questo modo una linea storica e molto importante per la città dovrà tornare finalmente alla normalità. Ai cittadini chiediamo solo un po' di pazienza, scusandoci con loro per i disagi che hanno patito finora. Ma speriamo sia chiaro che il sistema della mobilità romana, del quale Atac è solo uno dei protagonisti e non l'unico, è molto complesso e questo a volte rende difficile realizzare anche atti che possono sembrare semplici, come l'installazione del semaforo a chiamata pedonale richiesta dal lettore, che, pur essendo una questione di mobilità, non rientra fra i compiti di Atac. Ciò non toglie che possiamo farcene interpreti, nei tavoli tecnici in cui siamo coinvolti. E stia pur certo che lo faremo.
Grazie per l'attenzione. Ufficio Stampa Atac.

Menomale: una risposta, tutto sommato, onesta; dice cose credibili (anche se non ci racconta quello che al momento sembra il vero ostacolo a riportate il 3 a p. F. Biondo), senza gergo burocratese-politichese-incomprensibile come quello usato in altre occasioni.

Svio sulla Roma-Viterbo ex SRFN

13 febbraio. Solo per segnalare una perla nel testo apparso su Repubblica di oggi (tanto la notizia non sarebbe certo una novità...):

Mentre un treno affrontava una curva si è verificato uno "sviamento" del quinto carrello dell'ultimo vagone. In pratica, il treno ha "scodato" in curva determinando l'uscita dai binari di uno dei carrelli di ruote del vagone...

Quindi abbiamo un rotabile ("vagone") a cinque carrelli, uno dei quali - un "carrello di ruote" (e non ad es. di patate) - è sviato. Bellissima l'immagine associata alla notizia, uno dei famosi treni merci SRFN con locomotore E645 prestato dalle FS (segnalaz. di O. Cugini).

Periodicità delle chiacchiere (linea sulla Togliatti)

8 febbraio. Deve esserci una legge fisica ancora non conosciuta che regola la periodicità con la quale appaiono, ricorrenti, alcuni tipi di chiacchiere. Una delle ultime, in campo tramviario, che si è dimostrato essere un campo fertilissimo per promesse fine a sè stesse, progetti presentati per gettare fumo negli occhi, giustificazioni di fesserie di ogni genere ecc., appare su RomaToday del 5 u.s. e si preannuncia con titolo altisonante: Da Subaugusta a Ponte Mammolo, sognando Roma Nord: sulla Togliatti in tram come a Parigi, che non è nemmeno molto chiaro visto che non si capisce perché si debba sognare Roma Nord (ma che significa "Roma Nord", oggetto del sogno?), mentre il collegamento in questione è a sud di Roma; citare Parigi, poi... Ma vediamo qualche pezzo dell'edificante comunicato.

Metro leggera lungo viale Palmiro Togliatti. Un vecchio progetto che risorge dalle polveri su proposta di alcuni comitati di quartiere che lo hanno illustrato questa mattina durante la Commissione Trasporti e Mobilità. La metro tramvia collegherebbe Ponte Mammolo a Subaugusta, le linee B e A della metro incrociando la C alla stazione di Centocelle.

Oggetto della chiacchiera odierna è quindi la linea tramviaria della quale si iniziò a parlare nel 1970 circa che da piazza di Cinecittà doveva raggiungere la via Tiburtina lungo la circonvallazione Subaugusta (successivamente intitolata al Migliore, cancellando un bellissimo nome di epoca romana), linea che tra un progetto e il successivo restò sempre nell'aria (nemmeno sulla carta), anche se ad un certo punto, verso il 1980, l'ATAC, fin troppo fiduciosa nel futuro della rete tramviaria, portò un feeder di alimentazione nella zona, ancorandolo ad una cassetta su un palo che fa ancora bella mostra di sé poco oltre l'attuale capolinea del 14. Ma oggi le cose sono diverse, si vede subito che non si tratta più di un comune tram, ma di una metro leggera detta anche metro tramvia.

L'opera viene ritenuta prioritaria, e più semplice da realizzare rispetto ad altre nuove linee, a partire da quella tra Prati e Flaminio lungo via Guido Reni.

Bellissimo. Un'opera ovviamente prioritaria (cioè che non sarà mai compiuta), più semplice di un'altra della quale nemmeno si parla, un tram in via Guido Reni.

Per il tram sulla Palmiro Togliatti esiste già un progetto definitivo - spiega Maurizio Policastro, presidente della commissione Speciale Metro C e infrastrutture mobilità - presentato da Roma Servizi al Dipartimento. Si tratta di un tram con materiale innovativo che collegherà la linea B stazione Ponte Mammolo, la linea C stazione di Centocelle e la linea A stazione Subaugusta..."

Ahi, ahi, qui dobbiamo fermarci: compare l'usuale materiale innovativo, che può essere tutto o niente, a seconda del chiacchieratore di turno, che ci è stato oramai rifilato in varie versioni (si veda ad es. nel "Ferrotramviario rapporto" del 2012, oppure nelle scemenze del luglio 2011). In ogni caso la linea interesserà ora anche la stazione di Centocelle e la metro A. Poi si parla di soldi e la cosa è altrettanto nebulosa quanto l'innovatività del futuro tram.

Certo, dove trovare le risorse è ancora un rebus. Nei piani del Campidoglio il finanziamento delle nuove linee tranviarie potrebbe essere ottenuto tramite i fondi europei del programma Horizon 2020. E intanto, aspettando i fondi, si pensa in grande: la linea tramviaria potrebbe addirittura arrivare a Roma nord.

C'è innanzitutto da osservare una cosa: trovare i fondi per un tram è sempre problematico, mentre per acquistare (poniamo, solo per ipotesi) quattrocento autobus i soldi escono sempre fuori. Mah! Ma non fa niente, guardiamo al futuro, al 2020 e intanto pensiamo (pensare non richiede fondi) che l'innovativo tram arriverà a Roma Nord. Cosa si intenda per "Roma Nord" dovrebbe capirsi da quanto segue, nella descrizione della futuribile linea che qui ci risparmiamo, tanto è sempre la stessa più volte propinataci. Troviamo, invece, nel seguito questo passo:

A favore del nuovo tram, la cui parte centrale sulla Togliatti era stata inserita nel recente rapporto Tram 2.0 dell'Agenzia della mobilità... si sono schierati 40 comitati, interessati a varare l'opera tramite un processo partecipativo che si basa sulla delibera di iniziativa popolare approvata nel 2006.

Questa sì che è una novità eclatante: ben 40 (quaranta) tra comitati*, associazioni, circoli di bocce calcetto o altro, ecc. si dichiarano favorevoli al tram (salvo poi fare barricate quando si tratta di installare i binari, tirando fuori vibrazioni, tagli di alberi, ostacoli al libero passeggio di mamme, bambini e cani, ecc.). In ogni caso l'iniziativa popolare del 2006 non aveva niente a che fare col tram sulla Togliatti. Poi ci piacerebbe vedere il Rapporto Tram 2.0, che certamente farà seguito all'1.0 con molte innovazioni. Alla fine, non manca un cenno a sistemi ancor più innovativi del tram innovativo:

Nel 2010 si parlò di un tram sospeso a sei metri da terra che avrebbe collegato Cinecittà a Ponte Mammolo. Una linea che unisse punti nevralgici della periferia orientale della città, Tiburtina, Casilina, Prenestina, Tuscolana. E tratto più avanzato del progetto "monorotaia" che ambisce a collegare l'intera città con un treno sospeso per aria che funzionerebbe come le vecchie circolari. Tutto rimasto sulla carta.

Menomale (che tutto sia rimasto sulla carta).

* Tra i quali, certamente, anche il ben noto Comitato Mamme dei Quartieri Giuliano e Dalmata.

Ultima dalla Roma Lido

6 febbraio. Da Roma Capitale News: passeggeri a spasso sui binari in galleria. Ci ricorda un audace trasbordo passeggeri al volo, capolavoro dell'esercizio ATAC nel 2012.

Roma Capitale News associa alla notizia la fotografia di una treno TAF, si vede che le FS hanno preso in carico la linea. Repubblica, invece, più modestamente, ci fa vedere un pezzo di binario, che però è lo stesso che su Roma Capitale News è associato ad un incidente sulla Roma-Viterbo Fr3, mentre per la stessa Fr3 il 2 luglio 2013 Roma Capitale ci faceva vedere una carrozza FS Z1. E potremmo seguitare all'infinito.

Ma che succede agli autobus?

4 febbraio. Quattro che prendono fuoco in un giorno (dal Messaggero):

www.ilmessaggero.it/RIETI/rieti_autobus_incendio_fiamme_vigili_del_fuoco/notizie/412583.shtml
www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/bus_cotral_incendio_motore_marino_pendolari/notizie/383914.shtml
www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/autobus_cotral_prende_fuoco_autostrada_a24_passeggeri/notizie/496066.shtml
www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/olimpica_bus_fiamme_grottarossa/notizie/436107.shtml

Filobus EUR

3 febbraio. Siamo al febbraio 2014, cosa diceva il cronoprogramma? "Avvio esercizio linea". Il guaio è che nessuno si ricorda più da dove parta e dove arrivi questa linea.

23 gennaio. Sempre sui lavori ai binari, ecco un comunicato ATAC:

- Da venerdì 31 gennaio a sabato 1 febbraio, da venerdì 7 febbraio a sabato 8 febbraio e da venerdì 14 febbraio a sabato 15 febbraio da inizio a fine servizio:
servizio tranviario nella tratta piazza Venezia - piazzale Flavio Biondo (stazione Trastevere), servizio sostitutivo bus nella tratta piazzale Flavio Biondo (stazione Trastevere) - Casaletto...
- Da lunedì 27 gennaio a domenica 16 febbraio 2014, da inizio a fine servizio: servizio sostitutivo bus linea 8 intera tratta Casaletto - piazza Venezia.

Mah! Leggendo prima la seconda parte sembrerebbe che dal 27-I al 16-II la linea 8 sarà servita da autobus; ma nella prima parte ci dicono che il tram circolerà  su percorso ridotto in tre fine settimana, nei quali avremmo quindi sia il tram che l'autobus (ma anche questo è poco chiaro: che significa dal venerdì al sabato? Dalle 0:00 di venerdì alle 0:00 di sabato o fino a tutto sabato?). Possibile che non sappiano nemmeno esprimersi in modo chiaro?

Lavori ai binari

18 gennaio. Sono in vigore varie limitazioni al (così detto) servizio tramviario per la manutenzione del binario al viale Belle Arti e in via Flaminia. E' un po' di tempo che assistiamo al rinnovato zelo che l'ATAC mostra nel rimettere a posto i binari di una rete che, lasciata così com'è, non ha un gran futuro, visto che di lavori più importanti e certo non complicati, come il ripristino di qualche centinaio di metri di binario in via Marmorata, non se ne parla nemmeno (salvo che nelle mirabolanti promesse della nostra giunta comunale).

Da Roma Metropolitane

4 gennaio. Sul Notiziario cantieri di Roma Metropolitane si trova uno spaventosamente lungo elenco di opere eseguite, sia per la metro C che per il filobus dell'EUR. Stiamo a vedere, ma non dimentichiamo che il filobus dell'EUR è già in preesercizio ed inizierà il servizio pubblico fra un mese (da cronoprogramma). Circa la metro C ci dicono che "il gestore avvia il preesercizio da Monte Compatri/Pantano (si seguita con questo nome per alzare un altro po' di polvere) a Parco di Centocelle"; "avvia" al presente, che significa, che è già avviato?


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rev. 24/05/16