tram e trasporto pubblico a Roma

Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2007, gennaio-marzo

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Corto circuito e metropolitane

31 marzo. Sia dato un impianto elettrico ben fatto, cioè a dire costruito secondo i dettami dell'elettrotecnica, lasciando da parte le innumerevoli e spesso inutili normative; sia protetto da un buon interruttore automatico a massima corrente, dal vecchio Zeus brevetto Rapizzi degli anni Quaranta (che funzionava benissimo) ad uno dei tanti buoni prodotti oggi esistenti sul mercato. Bene, è matematicamente certo che un tale impianto non potrà mai dar luogo ad incendio per corto circuito (provare per credere sull'impianto di casa propria, che si spera sia ben fatto). Ciò nonostante, il "corto circuito" è la prima e più diffusa origine che dalla stampa è data per qualsiasi incendio si produca, ma non solo dalla stampa, anche da organi che dovrebbero essere ben a conoscenza di ciò che gestiscono (ma se a Me.Tro. si ignorano perfino le più elementari nozioni di trazione elettrica...). Leggiamo, infatti, su "Il Giornale" di oggi:

Un principio di incendio la scorsa notte nella stazione della Metro A a piazza di Spagna. Sul posto sono intervenuti vigili del fuoco, carabinieri e polizia. Le fiamme sono divampate, come confermato dalla Met.Ro., per un corto circuito che ha interessato una scala mobile.

Ma allora, gli impianti delle scale mobili, come sono fatti? Non hanno protezioni o cosa? Naturalmente non se ne saprà mai niente, mentre l’episodio segue di poco il fermo di nove ore avvenuto giovedì mattina, sulla stessa linea. Soprattutto, entrambi gli accidenti giungono immediatamente dopo il trionfale proclama del Campidoglio sul prolungamento della metro C a Grottarossa e sulla costruzione della metro D che dovrebbe collegare l’Eur a Prati Fiscali e Talenti.

Catasto

31 marzo. Sul quotidiano "Il Messaggero" (e probabilmente non solo su quello), il comune di Roma e la società Roma Metropolitane hanno acquistato, in giorni diversi, una intera pagina per pubblicare l’elenco delle particelle catastali interessate ad occupazione temporanea ed esproprio per ragioni di pubblica utilità relativamente alla costruzione della metropolitana C (tratte T5, T6 e T7, da Centocelle a Pantano), e di quella linea Eur-Tor de Cenci (che tra l'altro sembrava dover essere un filobus, che non dovrebbe necessitare di espropri). Il bello è che, come a tutti noto (ma non al Comune), il catasto è tutt' altro che aggiornato e i terreni interessati appaiono intestati a persone fisiche nate sul finire dell’800 o giuridiche non più esistenti. A titolo di esempio, appaiono la Società Anonima per le Ferrovie Vicinali, sostituita dalla STEFER nel 1941, e la Società per le Tramvie e le Ferrovie Elettriche di Roma, liquidata nella seconda metà degli anni ’90, a vent’anni dalla costituzione del consorzio A.CO.TRA.L. E come procederanno adesso? Spenderanno altro pubblico danaro (oltre quello già speso per pubblicare elenchi del tutto inutili) per andare alla ricerca degli ignari aventi diritto su terreni che risultano ancora proprietà privata? Tenuto conto che per vantare diritti di successione la parentela deve rientrare entro il sesto grado e che eventuali discendenti possono essersi sparsi per il mondo o non esistere più, ci chiediamo quanto costerà questa operazione e quanto durerà l’iter burocratico che va dall’individuazione alla procedura di esproprio e di indennizzo (M. di Pietrantonio).

Un commento dell'Unione Utenti del Trasporto Pubblico sulla questione dei depositi tramviari

27 marzo. Allo stato, l'ATAC ancora non sta realizzando un bel niente. Il nuovo deposito era stato progettato non in sostituzione di quello vecchio, bensì per accogliere i nuovi rotabili che ivi non entravano. Ricordo anche che erano previsti altri tre nuovi depositi tramviari: Trastevere, Vittoria, Cinodromo. E abbiamo visto che fine hanno fatto. Tutti i nuovi depositi, quindi anche quello del Quarticciolo, erano in funzione di un'ampliamento di rete, non di rimpiazzo: se si fa un nuovo deposito eliminando nel contempo quello vecchio, il saldo di posti tram è zero: abbiamo fatto un lavoro inutile. E i tram per l'ampliamento di rete dove li mettiamo? Ma questi ampliamenti di rete si fanno? Perché se non si fanno, allora diciamolo chiaramente che la cura del ferro è stata abbandonata. E smettiamo di riempirci la bocca di cura del ferro ad ogni piè sospinto se la cura del ferro è morta. E poi: per fare un altro pezzo di metro C che a suo tempo era stato accertato privo di sufficiente carico i soldi escono fuori; per i tram non si trovano mai. La politica dei trasporti in questa città fa sempre più schifo. Non sono tenuto ad essere politicamente corretto, per cui le cose come stanno le dico. Avv. Roberto Donzelli

Metro C a Grottarossa e B1 a piazzale Jonio

25-26 marzo. Metro C (da Il Messaggero). Grande novità per la metro C che, come ci annuncia il sindaco con un proclama dall'usuale accento trionfalistico, arriverà addirittura a Grottarossa (anche se al momento non riescono a superare, nelle idee perchè di fatto non c'è nulla, piazza Venezia e largo Argentina).

La Linea C della metropolitana sarà ancora più lunga. Lo ha annunciato, ieri mattina prima di partire per la Cina, Walter Veltroni: «La Metro C arriverà fino a Grottarossa - ha annunciato il sindaco - Al tracciato originario, che va da Pantano a piazzale Clodio, abbiamo intenzione di aggiungere altre due tratte per un totale di 9 chilometri con 9 stazioni».

Naturalmente i tempi di realizzazione sono brevi, anzi brevissimi:

...Anche questo prolungamento sarà pronto entro giugno del 2015. Ma come abbiamo già fatto [o meglio, come abbiamo promesso di fare, di già fatto non c'è proprio niente, se non un mare di chiacchiere contrastanti] contiamo di poter ridurre i tempi di realizzazione... I primi treni viaggeranno anche sul prolungamento al massimo entro giugno del 2015 - spiega Veltroni - A meno che non riusciamo, come per il tracciato fondamentale, a ridurre ulteriormente i tempi...

Cioè, avremo la Pantano-piazzale Clodio-Grottarossa ancor prima del 2015, forse entro il fatidico 2011. Ci si fornisce anche una dettagliatissima descrizione dell'alta tecnologia della linea, che vedrà la guida automatica, ossia senza macchinista (ma si parla anche di un tratto allo scoperto di quasi 8 km, sarà la Torrenova-Pantano, e come si metteranno con la guida automatica?) ed un accenno sul cronoprogramma, una parola che piace tanto ai nostri.. Promettere non costa nulla, se non la faccia; ma quella la hanno già persa da tempo.

Metro B1 (da Il Giornale). Ma anche la metro B1, quella per la quale non  si riesce a costruire la stazione Nomentana e non si sa come farla passare sotto le fondazioni del viadotto di via delle Valli, sarà prolungata, a sentire i nostri, da piazza Conca d'Oro a piazzale Jonio. L'opera è, ovviamente, definita strategica e ci dicono che sarà servito un bacino d'utenza di ulteriori 40mila residenti, ma non ci dicono come faranno ad incanalarli nella già satura Metro B; aspettiamo fiduciosamente.

Vogliono il trambus

23 marzo. Da "Libero" di oggi:

"La mobilità pensata dal Comune di Roma per il XII Municipio va rivista profondamente: troppi problemi che attanagliano questa zona di Roma e che, se non saranno presi adeguati provvedimenti, aggraveranno ulteriormente la già critica mobilità". Lo dichiara il deputato Luciano Ciocchetti, segretario regionale Udc. "Una delle tante questioni sul tappeto", ragiona Ciocchetti, "è la realizzazione che verrà fatta del servizio di filobus sulla tratta Eur - Tor Pagnotta e Eur - Tor De' Cenci, quando nella convenzione che fu stipulata in passato con gli abitanti della zona era prevista la realizzazione dei Trambus. Infatti questi ultimi avrebbero goduto di corsie preferenziali con la conseguenza di un numero di corse più elevato e avrebbero potuto trasportare un numero di passeggeri superiore. I filobus invece non risolvono assolutamente niente per quanto riguarda la mobilità, in quanto non aumentano il numero dei viaggi e la portata dei passeggeri".

Nessun commento è possibile a questa serie di idiozie: adesso nemmeno più il filobus va bene, ma ci vuole il trambus (che non dovrebbe essere l'azienda che insieme all'ATAC gestisce [si fa per dire] una parte del trasporto pubblico a Roma, ma dovrebbe essere, così a lume di naso, il Translohr o qualcosa di simile). Ma se fino a poco tempo fa l'assurdo progetto di tram su gomma all'EUR destava periodiche rivolte di abitanti e commercianti! A meno che per trambus non intendano qualcosa d'altro...

Depositi tramviari

21 marzo. Esiste anche un sito web sui depositi tramviari, per chi non lo sapesse, all'indirizzo www.rimesseingioco.comune.roma.it che tra titolo e sottotitolo recita: "Rimesse in gioco. Deposito di idee. Trasformare i depositi. Concorso di idee" (ma non hanno altro da fare al comune? e poi donde deriva la necessità di trasformare i depositi? fino a prova contraria i depositi servono a depositarvi qualcosa e se li trasformiamo in qualcosa d'altro, dove depositeremo ciò che vi deve essere depositato?). Ad ogni modo, su questo sito si legge quanto segue.

Comune di Roma bandisce il concorso internazionale di architettura "Rimesse in gioco, depositi di idee" per la riqualificazione e la
trasformazione di due depositi Atac nel VI e nel XVII Municipio. Le aree interessate sono la rimessa di Porta Maggiore in via del Pigneto
(superficie d'intervento 22.600 mq circa) e la rimessa Vittoria in piazza Bainsizza (superficie d'intervento 15.000 mq circa). La finalità del concorso è il recupero dei luoghi, da attuare assegnando loro nuove funzioni collettive e di servizio, valorizzandone anche il contesto urbano...

Seguono dettagli circa i progetti, che possono essere presentati sia da professionisti che da studenti (non si precisa che tipo di studenti: saranno ammessi anche progetti presentati dalle scuole elementari). Ma se il deposito di porta Maggiore sarà sottoposto a riqualificazione e trasformazione per il recupero del luogo da attuare assegnando allo stesso nuove funzioni collettive e di servizio (ci faranno un centro per anziani?), dove metteremo i pochi e malridotti tram che ci rimangono? Prendendo sul serio ciò che ci racconta il comune (anche se ciò comporta una notevole difficoltà), se ne dedurrebbe che abbiano intenzione di sopprimere completamente la rete tramviaria a breve termine. Tutto è possibile (A. Lesti).

Incontro con presidente ATAC e metro C

16 marzo.

Incontro con presidente ATAC. L'Uunione Utenti del Trasporto Pubblico ha avuto, per iniziativa dell'avv. Donzelli, un incontro con il presidente dell'ATAC. Ecco, in breve, quanto è emerso.

I tram guasti non si riparano perché c'è la causa contro Alsthom.

Bene, visto che la causa durerà almeno altri cinque anni, possiamo dire addio ai 52 tram gruppo 9200 e con essi a tutta la rete tramviaria romana; ma la responsbilità di chi decise, contro i consigli anche da parte di un costruttore, l'acquisto di vetture a piano completamente ribassato, una inutile sciocchezza dettata solo dalla mania di seguire le mode, a chi la dobbiamo attribuire?

Il prolungamento dell'8 è bloccato dalla sopraintendenza che non vuole i fili.

Questa stupidaggine del no-fili, come tutti gli altri "no" (no-tav, no-ponte, no-elettrodotto, no-bus su gomma...), è una delle cause che contribuiranno alla rovina delle nostre città: costituisce, infatti, una validissima scusa per quelli che, come i nostri amministratori, per non faticare e per amor della pace preferiscono scegliere la via più semplice per risolvere, a modo loro, i problemi del traffico: l'acquisto di autobus (ed è inutile che seguitino a propagandarli, anche scrivendolo sulle tabelle di linea, che sono a metano; anche il metano, come qualsiasi combustibuile, brucia consumando ossigeno e producendo anidride carbonica. La chimica insegna: CH4+2O2=CO2+2H2O).

I finanziamenti per i tram non si trovano perché il tram costa 100 milioni per 8 km.

E l'inutile, profondissima e spesso sbagliata (vedi B1) metropolitana quanto costa? E gli autobus che comprano a centinaia quanto costano?

Il nuovo deposito è in attesa di sgombro dei nomadi e degli sfasci.

Il nuovo deposito non si farà mai, semplicemente perchè non ci sarà più niente da depositarci; e non ci vengano a dire che non riescono a liberare l'area da un gruppo di disgraziati (che non sono nemmeno nomadi o sfasci). Ed ecco la conclusione:

Possibilità di sbloccare queste situazioni, nessuna.

Non ci illudevamo.

Metro C. Pare che tra piazza Venezia e la Chiesa Nuova i ritrovamenti archeologici siano tali e tanti (ma guarda! e chi se lo poteva immaginare?) che la stazione di largo Argentina è in forse. Ciò nonostante, con l'abituale ottimismo, da Roma Metropolitane si minimizza il problema. Parlano inoltre di un piccolo ritardo, quattro mesi, dell'avvio dei lavori veri e propri, che inizierebbero a San Giovanni e in via Teano ad aprile (mah!...). Intanto, da altra fonte, si ha notizia che la tratta Torrenova-Pantano della ex Fiuggi chiuderà nel 2008, confermando ancora una volta la nostra preoccupazione: prima sfasciamo, poi vedremo.

Filobus e non tram

14 marzo. Dal Messaggero di oggi:

E si torna a parlare del collegamento tra Eur e Tor de' Cenci, una zona che, negli ultimi anni, ha registrato l'arrivo di numerosi uffici. «Del filobus Eur-Tor de' Cenci - conclude la minisindaco - si è discusso molto. Dopo profonde modifiche rispetto al progetto iniziale, l'ultima versione è il frutto di un ampio confronto con le rappresentanze dei territori coinvolti. La rete dei filobus è una svolta molto importante per le linee di trasporto che collegano l'Eur con zone come Torrino, Mostacciano, Spinaceto, Tor de' Cenci, Tor Pagnotta e che servirà la struttura sanitaria degli Ifo. Stiamo spingendo per un prolungamento della rete filobus fino a Trigoria».

Benissimo: si tratta quindi di prevedere (non osiamo dire progettare) una rete di trasporto pubblico per una vasta zona di una citta, zona di recente edificazione ad elevata densità urbanistica, dotata di strade sufficientemente larghe, probabilmente esente da reperti archeologici sotterranei. In qualsiasi città europea non si esiterebbe: si costruirebbe una moderna rete tramviaria. Ma da noi no, da noi la parola tram non deve nemmeno essere pronunciata e se qualcuno per sbaglio la pronuncia, si affretta subito dopo ad aggiungere su gomma e la gomma salva la faccia all'incauto che ha pronunciato la parola proibita; il tram è impopolare, fa perdere consensi, in altre parole, fa perdere voti (ma non si accorgono che con questo modo di ragionare di voti ne hanno già perduti un bel po' e molti seguiteranno a perderne?). Vale comunque la pena di tracciare una specie di riassunto delle varie proposte che, oramai da quasi cinque anni, ci perseguitano per questo collegamento.

Promesse a pioggia, ma la parola "tram" non appare mai

10 marzo. Con l'abituale oratoria proclamistica, il nostro Bianchi ci rende edotti (vedi sul Messaggero) del meraviglioso destino che si prepara all'orizzonte degli utenti del trasporto pubblico romano. Tratta, il nostro, i soliti argomenti dei quali abbiamo già ampiamente discusso, senza aggiungere niente di nuovo. Ma una cosa salta evidente agli occhi: tra tante mirabolanti promesse su metropolitane e ferrovie concesse: non una parola si dedica alla sistemazione della nostra sconquassata rete tramviaria, oramai ridotta all'ombra di sè stessa. Interessante invece il fatto che a giugno dovrà essere presentato dalla regione il bando di gara per l'esercizio delle ferrovie concesse, gara europea alla quale possono ovviamente partecipare anche società non italiane: fosse che fosse la volta buona che avremo delle ferrovie efficienti!

Un OT: qualcuno può confermare?

10 marzo. Da alcune fonti ci è giunta notizia che a L'Aquila si sarebbe svolta una prova di circolazione di un rotabile Translohr, con risultato disastroso: l'immancabile svio ad una curva. La notizia, per quanto gradita, ci lascia perplessi; le ultime nuove da L'Aquila ci davano la costruzione della linea bloccata da uno dei soliti veti pseudo-artistici, apparentemente non superabile con i vari ricorsi a TAR, Consiglio di Stato, ecc., oltre che da difficoltà finanziarie conseguenti al ritiro di non sappiamo chi dal Project Financing; non ci risulta nemmeno che a L'Aquila sia arrivato qualche rotabile, né che sia stata completata l'alimentazione della linea aerea. Qualcuno sa qualcosa di più preciso?

Chiacchiere sulla Roma-Pantano e su una ipotetica linea tramviaria sostitutiva

9 marzo. Dal giornale (gratuito) E-Polis:

Un tram nuovo, sicuro e veloce, da Pigneto e Torpignattara alla stazione Termini. Affiancato da una pista ciclabile. Al posto del trenino Roma-Pantano, il cosiddetto "tramvetto della Casilina", un mezzo di trasporto vecchio di 90 anni, finora mai rimodernato...

ecc. ecc., seguitando con le solite frasi oramai stereotipate tipo quella della linea su ferro che convincerebbe i cittadini a lasciare l'auto a casa (altro ci vuole...), in una proposta da parte di Città Futura di Legambiente, che avrebbe ottenuto l'approvazione del presidente del VI Municipio. A parte le usuali stupidaggini quali la pista ciclabile e l'errore di dire che la Roma-Pantano non è mai stata rimoderrnata, è la solita trappola alla quale siamo oramai abituati. Certo, chi potrebbe non essere d'accordo su una nuova linea tramviaria da Centocelle a Termini? Il guaio è che la linea dovrebbe transitare sulla futura circonvallazione Casilina, da costruire coprendo la ferrovia che attraversa il quartiere del Pigneto; opera per la quale, con l'andazzo attuale,  occorrerebbero dieci o quindici anni. E intanto? Beh, intanto per non sbagliare chiudiamo la Roma-Pantano; poi si vedrà. Questa è l'essenza della proposta.

La TAV Roma-Ostia e la metro C

8 marzo.

Roma-Lido. Sul Messaggero di oggi:

...oggi Veltroni annuncerà iniziative stringenti per migliorare quanto meno la comunicazione tra il gestore del servizio ed i passeggeri. Intanto, già ieri è stata approvata la memoria di giunta che prevede il potenziamento del servizio e l’immissioni [cioè "l'immissione"] di nuovi treni con l’aria condizionata, i Tav [cioè CAF] “dirottati” dalla linea A della metropolitana.

Era ora, che l'alta velocità raggiungesse anche Ostia. Ma, a parte le scemenze e l'ignoranza dei giornalisti, come è stato risolto il problema dell'insufficiente potenza di alimentazione, che a quanto pare impediva la messa in servizio dei treni CAF sulla linea? L'università ha già concluso la ricerca?

Ulteriori notizie (9 marzo). Sul sito del comune si legge:

Un treno ogni 7,5 minuti a partire da fine giugno 2007, uno ogni 6 minuti nel 2008 e uno ogni 5 entro il 2010, con 18 vetture in servizio nell'ora di punta, tutte dotate di aria condizionata.
Queste le tre fasi del piano di potenziamento, messo a punto dal Comune di Roma insieme ad Atac, Metro e Regione Lazio, che trasformerà la Roma-Lido da ferrovia in concessione in una vera e propria metropolitana di superficie.

Sul Messaggero la cosa è un po' più trionfalistica:

...entro il 2010 su quella linea saranno in servizio 18 nuovi treni climatizzati che consentiranno una riduzione dei tempi d’attesa dagli odierni 8 minuti sino a 5 e dall’attuale disponibilità di 8 mila posti ora fino a 14.500».

Ci permettiamo un calcolo elementare. Con un intervallo di 5 minuti in un'ora passano 12 treni ed abbiamo 14500/12=1208; ritroviamo qui il misterioso 1200 già citatoci dal Calamante e dobbiamo ovviamente ritenere che si tratti dell'offerta totale di posti, ossia a sedere e in piedi... Circa poi la disponibilità di energia elettrica per l'alimentazione dei nuovi treni, l'allarme sembra, almeno in parte, rientrato, visto che il Bianchi ci assicura che

...c’è sufficiente energia elettrica per sopportare l’immissione dei nuovi treni. «Solo per il futuro, quando a regime gireranno 18 treni contemporaneamente... dovremo attendere la conclusione dello studio avviato dalla facoltà di Ingegneria elettrica de La Sapienza sulle sottostazioni elettriche».

In sostanza, l'insufficienza di alimentazione sembra essersi disciolta come nebbia al sole, anche se non è chiaro quanti siano i treni nuovi che al momento si possono mettere in servizio, senza attendere il responso degli elettricisti dell'università. In ogni caso, prendiamo atto della promessa di un treno ogni 7,5 minuti a fine giugno, riservandoci di controllare.

Metro C. Un mese fa ci avevano promesso che, entro una settimana, sarebbero stati aperti i primi cantieri della metro C. Qualcuno se ne è accorto?

Due rettifiche

27 febbraio.

a) Sulla notizia dello svio in Inghilterra. Andrea Maccagni, esperto in materia, ci comunica che Il treno coinvolto è in tutto e per tutto un "Pendolino" ed è stato realizzato dalla Alstom Ferroviaria negli stabilimenti di Savigliano [dal sito della Alsthom risulterebbe invece costruito in Inghilterra]; si tratta della serie 390 in forza alla compagnia privata "Virgin" che, a differenza dei nostri pendolini, adotta la tecnologia di comando elettrica dell'assetto cassa, sviluppata a suo tempo dalla società svizzera SIG, confluita poi nel gruppo Alstom. Speriamo almeno, per amor di patria, che lo svio non sia dipeso da difetti nel treno.

b) Sull'alimentazione della Roma-Lido (Massimiliano Chiatti).

Con i finanziamenti della legge 910/86 sono state realizzate le SSE di Lido Centro, Ostia Antica e Acilia, oltre alla cabina MT di Vitinia. Queste opere sono state regolarmente collaudate nel 2006, quindi si suppone che siano in funzione. Ciò però non sposta la questione; le nuove sottostazioni o sono anch'esse insufficienti o non sono in servizio; questo a Me.Tro. avrebbero dovuto saperlo.

Niente treni CAF sulla Roma-Lido

26 febbraio. Che come alimentazione la Roma-Lido sia al limite, dotata come è di un unica sottostazione risalente, se pur ricostruita e potenziata, all'epoca dell'apertura dell'esercizio nel 1924, non è un mistero, è anzi uno dei tanti motivi per cui non appare possibile intensificarne il servizio. Ma questo, a quanto pare, a Me.Tro. non lo sapevano, quando con il solito trionfalismo ci hanno annunciato l'immissione in servizio sulla linea di alcuni treni CAF, visto che oggi scoprono (da "Il Messaggero" del 26 c.m.) che l'assorbimento di corrente dei nuovi treni è tale che il sistema di alimentazione della linea non lo sopporterebbe. L'assessore regionale Ciani prospetta la possibilità di mettere in servizio solo una parte dei treni, che al momento sembrano in numero di quattro (ma il Ciani si sarà fatto fare quattro calcoli di assorbimento di corrente? temiamo di no), mentre il nostro solito Bianchi è più esplicito:

Sarebbe sbagliato affermare che il piano dei nuovi treni per la Roma-Lido è in crisi. Semplicemente sarà richiesta a degli esperti dell'università una ricerca, saranno loro a dirci quali soluzioni sono praticabili.

Meraviglioso; è come dire "Semplicemente, noi di trazione elettrica non ne capiamo un acca, diteci voi dell'università cosa dobbiamo fare": E questo sarebbe un discorso ammissibile da parte del presidente di una azienda che gestisce o dovrebbe gestire metropolitane e ferrovie locali? Di una azienda che discende dalla famosa STEFER, nella quale operarono illustri progettisti quali l'Urbinati inventore dell'articolazione che portò il suo nome; l'ing. Spagnuolo che nei lontani anni Venti studiò il sistema di comando multiplo per i vecchi tram dei Castelli; i periti industriali Cirenei e Buranelli che insieme all'ing. Sirletti progettarono e misero in opera, a cavallo della seconda guerra mondiale, la trasformazione di locomotori e carrozze della Roma-Lido per consentire la formazione di treni bidirezionali con guida da una rimorchiata pilota; infine, in tempi più recenti, l'illustre prof. de Falco che tanto si prodigò nell'ammodernamento dei vecchi treni Sprague della Roma-Fiuiggi nei tardi anni Quaranta? A questo punto siamo arrivati. E che cosa risponderanno i soloni dell'università? Potenziate la sottostazione o costruitene un'altra; non c'è scelta. Infine, quanto sarà costata questa alta consulenza?  (correzioni di Massimiliano Chiatti)

L'ultima di Calamante sui treni CAF (dal Messaggero del 27 c.m.):

Questi treni hanno 1.200 posti a sedere ciascuno...

Forse, aggiungendo posti a sedere a più livelli sull'imperiale...

Usuale approssimazione nelle notizie (un OT ferroviario)

25 febbraio. E' stata diffusa dalla stampa la notizia che in Inghilterra un treno di costruzione italiana, da qualcuno addirittura citato come "Pendolino", sia sviato. Come al solito, la disinformazione regna sovrana: non circola, sulla rete ferroviaria britannica, alcun treno di costruzione italiana; circolano solo treni, costruiti localmente, che adottano, su licenza Fiat, la sospensione pendolare delle casse (che con lo svio è probabile non c'entri per nulla).

Roma-Pantano, da un pubblico dibattito

24 febbraio. Da "Nuovo Oggi Castelli". Si è tenuto un pubblico dibattito a seguito della assoluta confusione che sembrava regnare sulla Roma-Pantano e sulla metro C  (e che, a dire il vero, sembra regnare ancora), dibattito al quale hanno partecipato due assessori ai trasporti ed il nostro Calamante. Ne vogliamo esaminare alcune parti, iniziando con Calamante:.

Con la linea C aumenta l'offerta del servizio pubblico su ferro. Il Comune di Roma vuole trasformare unitariamente la ferrovia in una tramviaria...

Qui c'è l'imprecisione di "trasformare la ferrovia", mentre è una parte della ferrovia che si dovrebbe trasformare (e che significa "unitariamente"?); segue poi "in una tramviaria" (si suppone in una linea tramviaria...) è questo è più di una imprecisione. Come abbiamo più volte osservato, la trasformazione della tratta ferroviaria Roma-Torrenova o Centocelle in tramvia integrandola, con capolinea da precisare, nella attuale sgangherata rete tramviaria, non è una cosa tanto semplice ed immediata: l'attuale sede ferroviaria a scartamento ridotto è probabilmente di larghezza insufficiente ad una linea tramviaria ordinaria, tenendo anche conto degli spazi necessari alle fermate e figuriamoci cosa succederebbe se si dovesse sacrificare parte della sede stradale; c'è poi il problema del sottovia Prenestino, che in uno dei tanti recenti vaneggiamenti qualcuno ha previsto addirittura di coprire per farci passare sopra il tram. Tenendo conto del fatto che in quasi dieci anni di amministrazione i nostri non sono stati capaci di costruire nemmeno un metro delle tante linee tramviarie che, con l'usuale prosopopea, ci avevano promesso, viene spontaneo il sospetto che tutto questo insistere sulla futura linea tramviaria sostitutiva in parte della Roma-Pantano sia semplicemente un modo per tranquillizzare la parte di opinione pubblica favorevole in generale al mantenimento del servizio su rotaia, ciò anche in vista di precedenti dichiarazioni rilasciate dai così detti responsabili. Tornando all'oggetto della presente nota, la frase che segue è un enigma sintattico:

L'obbiettivo nostro è dentro la città il tram fuori, a Pantano quindi, la linea C della metropolitana.

Il che, tradotto in un italiano comprensibile, sembrerebbe far intendere che vogliano mantenere il tram in città e mettere la metro fuori, il che appare proprio il contrario di tutto quello che stanno facendo. Garantisce poi, il Calamante, che

...qui non si farà come all'epoca della Stefer in cui morì tutto: ci sarà un tram, elettrico ed ecocompatibile, anziché un trenino di due sole carrozze.

Lasciamo perdere la STEFER che funzionava bene e se morì tutto, come dice il nostro, fu solo colpa dell'amministrazione comunale, non certo della STEFER che tram e treni sapeva farli correre; ci assicurano adesso che ci sarà un tram elettrico (tante volte si potesse pensare che lo si volesse mettere a vapore) ed ecocompatibile (come ci si può sbagliare? che cosa non è oggi ecocompatibile? ma la piantino con questa buffonata...). In quanto al trenino, c'è da osservare che con gli attuali rotabili potrebbe essere servito da coppie di articolate a due o tre casse in doppia trazione (se solo volessero farlo veramente funzionare), altro che due carrozze...

Da parte sua, il Ciani (assessore dei trasporti alla Pisana) ci garantisce che la metro C

...nella sua parte finale utilizzerà lo stesso sedime, quindi è chiaro che l'idea di una ferrovia sarà difficile da sostenere, a meno che non si faccia un ragionamento complessivo.

Sinceramente, non riusciamo assolutamente a capire che cosa dice tra "l'idea di una ferrovia" e il "ragionamento complessivo". L'unica cosa che sembra potersi evincere dalla  sconclusionata frase è che la metro utlizzerà l'attuale sede della ferrovia Roma-Pantano; prendiamo nota, al solito, di questa affermazione, con riserva di verifica nel prossimo futuro. Alla fine, ci dicono che

...la trasformazione in tramvia cercheremo di farla intanto quando la metropolitana sarà attiva...

ossia, a parte lo "intanto" che non c'entra per nulla, oggi chiudiamo, domani vedremo... (David Nicodemi)

Sarà... (ma sembra più che altro un idiota scherzo di carnevale)

20 febbraio. Il giornale E-Polis pubblica una eclatante notizia: il sindaco Veltroni, insieme agli onnipresenti Calamante e Vento, avrebbe annunciato ieri nientemeno che l'avvenuto acquisto di 46 nuovi tram Alsthom, aggiungendo che una vettura è già stata in prova a Roma (ma chi l'ha vista?) e che tre vetture entreranno in servizio sulla linea 19 entro questo mese (e siamo già al 20...); a quanto pare, però, alle officine di via Prenestina non ne sanno niente (da dove sarebbe uscita la vettura in prova?). L'articolo è accompagnato da una fotografia nella quale si vedono tre Stanga affiancate da ciò che sembra una 9100 con lievi modifiche sul frontale e con il numero 9301 scritto in una improbabile posizione; la località dell'immagine è anch'essa misteriosa, dato che a prima vista sembrerebbe trattarsi del capolinea del 14 a v. P. Togliatti, ma sul fondo si vede una Socimi che sembra in procinto di impegnare un raddoppio di precedenza...

La notizia, come immediatamente sospettato, si è rivelata una balla e siamo certi anche che E-Polis non c'entri per nulla. Riteniamo però utile averla pubblicata, perché se al comune la leggeranno, forse potranno intuire cosa serve (tra l'altro) al trasporto pubblico romano: non faraonici progetti di metropolitane, non promesse di avveniristici mezzi con o senza rotaia, non ridicole programmazioni di eventi che nessuno sa quando, se e come si realizzeranno, non chiacchiere da propinarsi in ogni occasione, ma semplicemente un piano di risistemazione della rete tramviaria che, per la colpevole trascuratezza di chi avrebbe dovuto e dovrebbe gestirla, si avvicina inesorabilmente al punto di non ritorno.

Translohr (svio)

18 febbraio. Da "Il gazzettino" di Padova di oggi:

Il tram è deragliato nella tarda mattinata di ieri in Piazzale Stazione, a due passi dal deposito. L'incidente in un primo tempo aveva fatto temere il peggio ma nel pomeriggio, quando sono state esaminate le scatole nere che sono state installate a bordo di ogni mezzo, è stato accertato che si è trattato di un errore umano, nel senso che il conducente non si è accordo che uno dei due scambi che aveva davanti non era stato aperto.

Bellissimo. Uno scambio in posizione deviata e il tram svia. E ci vuole la "scatola nera" per scoprirlo (chissà quale era il "peggio" che temevano? e quale sarà stato "l'errore umano", forse il conducente ha girato lo sterzo dalla parte sbagliata?). Ma il più bello viene quando si leggono le giustificazioni che dell'incidente vorrebbero dare i responsabili (?):

Il direttore di APS: "...forse l'autista non si è accorto del segnale di mancata attivazione dello scambio..."; il sindaco di Padova: ..."il manovratore non ha rispettato il segnale, ma sono cose normali e potranno capitare ancora..."

Dobbiamo quindi dedurre che con il Translohr è normale, accettabile, che il conducente (o autista o manovratore) abbia la possibilità, con una opportuna manovra, di far sviare il tram!

Le bufale che ci raccontano

12 febbraio. In relazione alla notizia ripresa da E-Polis e da noi già commentata, riportiamo qui sotto un documento presentato dall'Associazione Utenti del Trasporto Pubblico.

ASSOCIAZIONE UTENTI DEL TRASPORTO PUBBLICO - SEZIONE DI ROMA

LE BUFALE CHE CI RACCONTANO

Inserimento della Roma-Pantano nella linea del tram da Porta Maggiore a Termini

IMPOSSIBILE, PERCHE':

  • la Roma-Pantano non è un tram, è un treno;
  • è diverso lo scartamento, normale per l’esistente tramvia, ridotto per la Roma-Pantano. Non si possono utilizzare i binari esistenti. Una eventuale linea a doppio scartamento comporterebbe lavori enormi e cantieri interminabili, circolazione difficilissima sulla tratta con pesante penalizzazione delle frequenze, e non si potrebbero utilizzare le banchine di fermata per la diversa distanza dei rotabili;
  • è diversa la tensione di alimentazione, 600 volt per il tram, 1650 volt per la Roma-Pantano, vi è totale incompatibilità elettrica;
  • la linea tramviaria è di proprietà del Comune di Roma, la Roma-Pantano è di proprietà della Regione Lazio; si dovrebbe inserire un’impianto della Regione Lazio dentro un’impianto del Comune di Roma, impossibile da gestire;
  • già fanno tante storie per la linea in Via Giolitti, affiancata alla rete FS ed alla stazione Termini, figuriamoci mandare un treno a spasso per la città attraversando tutto il quartiere…

Trasformazione della Roma-Pantano in tramvia a scartamento normale

IMPOSSIBILE, PERCHE':

  • con quale materiale rotabile? l’attuale parco tram a mala pena basta per la rete esistente, anzi con le numerose vetture guaste è ampiamente insufficiente. Dove li vanno a prendere i tram per fare una cosa del genere?
  • i rotabili della Pantano sono a scartamento ridotto, diverrebbero inutilizzabili. Li buttano? Anche quelli nuovi?
  • sono due cose diverse, gli impianti non sono utilizzabili, va rifatto tutto;
  • quanto costa? chi paga? dove stanno i soldi?
  • la "trasformazione" non si può fare sotto esercizio, sarebbe inevitabile una lunga chiusura. Automaticamente si tratta di smantellamento della Pantano e di successiva costruzione di una nuova tramvia sul sedime;
  • che garanzie ci sono della contestualità dell’operazione? va a finire che “oggi si smantella, domani si vedrà”;
  • manca lo spazio; oltre allo scartamento, nel tratto fino al GRA è ridotta anche la sagoma. Per mettere un tram a scartamento normale occorre allargare la sede di almeno un metro. Restringendo le carreggiate del traffico privato? In molti punti non c’è neppure lo spazio per l’allargamento.
  • la Roma-Pantano è della Regione; di chi sarebbe la tramvia? La Regione regala il sedime al Comune?
  • il presidente del VI Municipio e l’assessore Calamante hanno già dichiarato (Il Messaggero del 15/5/2006 e La Repubblica del 4/6/2006) che vogliono "eliminare i binari dalla Casilina". Allora a che gioco stiamo giocando?

Corridoio della Mobilità…

IMPOSSIBILE, PERCHE':

  • la sagoma dell’autobus è ancora più larga. Serve ancora più spazio, gli automobilisti e i negozianti non ci stanno, questo autobus va a finire che va in promiscuo: è esattamente uguale all’esistente 105, che rimane quindi tale e quale. Ma intanto il ferro sparisce.

Ma insomma, giochiamo ancora con le parole? Ma si credono che noi abbocchiamo? Riproponendo un vecchio giochetto di prestigio già visto altre volte, andrà a finire che questo tram diventa un “corridio della mobilità”, cioè niente altro che una corsia preferenziale per gli autobus (non l’hanno ancora detto, ma prima o poi ci arrivano).

Tutta questa manfrina per eliminare la Roma-Pantano e basta.

Evitiamo di prenderci in giro. L’unico modo per mantenere la Roma-Pantano è lasciarla come sta. Altre ipotesi equivalgono a dire “la eliminiamo perchè c’è il 105” e sono solo pretesti per giustificare lo smantellamento totale.

Smascheriamo i prestigiatori.

Doc. 951, 2-II-2007

Nebuloso il futuro della nuova Metro C

12 febbraio. E' scritto su Il Giornale di oggi, che seguita così:

Appena due giorni fa il direttore tecnico centrale di Astaldi spa, Filippo Stinellis, aveva promesso l’apertura dei primi cantieri entro la settimana. Ma dall’ultimo rapporto sullo stato di avanzamento dei lavori, aggiornato al 30 gennaio, la situazione appare meno nitida, specie per quanto riguarda le tratte T6A-T7 e Deposito Graniti (Alessandrino-Pantano). «In data 26 gennaio - si legge - si è conclusa l’istruttoria sui contenuti tecnici del progetto definitivo delle tratte T6Ae T7 e Deposito di Graniti consegnato in data 2 gennaio. L’istruttoria ha evidenziato la necessità di apportare al progetto alcune integrazioni e approfondimenti, per le quali il Contraente Generale si è impegnato a provvedere rapidamente in modo da riconsegnare la documentazione entro la prima settimana di febbraio». Buio totale su quali siano le «integrazioni e gli approfondimenti» in questione. Nel notiziario sull’andamento dei lavori, pubblicato periodicamente sul sito internet di Roma Metropolitane, questa parte del rapporto è stranamente assente.

Guarda caso. Ma abbiamo anche l'usuale guasto alla linea A della metropolitana:

Ieri alle 18.30 un convoglio si è bloccato all’interno del tunnel tra le stazioni Furio Camillo e Colli Albani per un guasto all’impianto frenante.

No al bus su gomma; vaneggiamenti sulla Roma Pantano

11 febbraio. Dal quotidiano (gratuito) E-Polis apprendiamo che esiste un progetto-mobilità per il Laurentino

...che prevede la costruzione di un bus su gomma tra il quartiere Tor Pagnotta e l'ultima fermata della metro B...

Il bus su gomma (nuovo mezzo di trasporto evidentemente in contrapposizione al ben noto bus su ferro, volgarmente detto tram...) in questione è evidentemente l'ultimo nome della famosa linea da costruire al capolinea della metro B a Laurentina, che da avveniristico mezzo a guida induttiva (il Phileas, volgarmente detto a guida magnetica), è poi passato al più comune tram su gomma, per poi divenire un filobus, un jumbo bus a metano o filobus articolato ad alimentazione ibrida elettrica-metano, mentre periodicamente ritorna come ferrovia leggera o genericamente come collegamento. Chi più ne ha, più ne metta. In ogni caso, non sembra che il nuovo collegamento sia molto gradito agli abitanti della zona, che (tanto per fare una cosa nuova) mettono le mani avanti, prevedendo un inevitabile abbattimento di alberi e il restringimento del marciapiede su entrambi i lati (con l'ovvia conseguenza di non poter più parcheggiare la propria auto sotto casa...). Una signora residente nel quartiere si esprime dicendo

...trovo sbalorditivo che il Comune di Roma decreti l'abbattimento di tanti alberi.

Dal canto suo, la portavoce del Comitato Mamme del quartiere Giuliano-Dalmata spiega che

...questo mezzo non è neanche efficace. Non scoraggerà l'uso dell'automobile e non sostituirà gli autobus che transitano nella stessa via.

Se lo dicono al Comitato Mamme... Altri accampano ragioni politiche per avversare il progetto, parlano di lottizzazione, di aree destinate al verde, la solita zuppa, per farla breve. Ogni commento è superfluo, in questo disgraziato paese dove ogni proposta di istituzione di un qualsiasi mezzo di trasporto dà luogo alla più insulsa delle opposizioni.

Roma-Pantano. Sullo stesso giornale appare poi uno dei soliti discorsi inconcludenti del presidente di Me.Tro. Bianchi sulla Roma-Pantano; tra l'altro vi si legge:

La linea è stata realizzata 90 anni fa e non ha subito ammodernamenti...

Non è vero, di ammodernamenti ne ha avuto, ma non nel senso giusto; poi ci dice che a febbraio (cioè adesso) verranno utilizzati finanziamenti regionali per ristrutturare la tratta, quale tratta? ristrutturazione di che? Da Legambiente, infine, una proposta:

Trasformare il trenino in un tram leggero, più sicuro e rapido.

A parte le solite insulsaggini quali "trenino", "tram leggero", "più sicuro e rapido", l'idea di trasformare parte della linea in una ordinaria linea tramviaria sarebbe senz'altro ottima. La linea dovrebbe però arrivare a Termini per sostituire l'autobus 105 e possiamo immaginare le difficoltà e le obbiezioni che si presenterebbero ad un tale progetto; come se la caverebbero poi con il passaggio nel sottovia Prenestino e col doppio binario tramviario (con sede più larga della attuale per lo scartamento ridotto) nel primo tratto della Casilina, è da vedere.

Alcune note sulla (triste) situazione della nostra rete metropolitana

8 febbraio. Riceviamo dall'ing. Andrea Spinosa una serie di considerazioni sulla nostra rete metropolitana presente e futura, estremamente interessante anche in relazione di alcune recenti polemiche sull'utilizzo della tratta Torrenova-Pantano della ex ferrovia Roma-Fiuggi; ovviamente la responsabilità di alcune notizie la lasciamo all'ing. Spinosa, non avendo la possibilità di controllarle direttamente.  L'ing. Spinosa è specializzato in urbanistica e pianificazione dei trasporti; si occupa di progettazione di nuove infrastrutture di trasporto ed è attualmente impegnato in tutela dell'ambiente.

Metropolitana, linea C

Il progetto iniziale era stato concepito come una metropolitana “pesante” (heavy rail), una linea con armamento e treni simili alle altre due linee. Senonchè, in sede di aggiudicamento della gara, è stata adottata una tecnologia diversa, presentante i seguenti vantaggi:

La linea di cui si sta avviando la costruzione sarebbe una metropolitana leggera di tipo automatico, con una tecnologia simile al VAL di Lille, Toulouse e Torino e si tratterebbe della prima metropolitana automatica per una linea a forte traffico in una grande metropoli. In Europa questa tecnologia è stata sempre adottata in città di dimensioni medio-grandi (da 500 mila ad un milione di abitanti); solo il Metéor di Parigi (linea 14) serve una linea centrale in una città di più di un milione di abitanti ma in questo caso si tratta di una linea di ripartizione e appoggio per una direttrice già servita dalla linea 1 e dalla RER. La capacità di trasporto della linea si aggirerebbe sui 20-25 mila passeggeri l’ora contro i 40-50 mila di una linea pesante tipo la A o la B.

Osserviamo che una linea automatica, proprio per il fatto di non essere direttamente presidiata, ammette due soli tipi di sede: la sotterranea e la sopraelevata rispetto al piano di campagna. Le linee che adottano queste tecnologie viaggiano nella stragrande maggioranza dei casi in sotterraneo e solo per brevi tratti in viadotto oppure completamente in viadotto come lo Skytrain di Vancouver.

Non si vede pertanto come la futura linea C possa utilizzare l’attuale tracciato della Roma-Pantano. In realtà, dopo il primo abbozzo della tratta T7 è spuntato uno sbinamento verso il policlinico universitario di Tor Vergata e, pur trovando sempre citato Pantano Borghese come capolinea della nuova metro C, sembra proprio che l’intento finale dei progettisti sia un percorso sotterraneo della linea fino alla stazione di Torre Angela, che terminerebbe in zona Tor Vergata con un breve tracciato probabilmente in viadotto (700 m circa).

Per quanto riguarda il destino della attuale Roma-Pantano, negli intenti del Comune e della Regione, secondo il quadro che si verrebbe a formare riunendo PRG, ProIMO, piani di quartiere e progetti vari come quello della nuova stazione del RFI (Pigneto), la linea sarebbe smantellata per tratte secondo il seguente schema:

11 febbraio. Una precisazione. Quello di cui parla l'ing. Spinosa sembra essere il progetto alternativo proposto dal prof. Tamburrino del centro studi Cesia e da Italia Nostra fin dal 1995, del quale non si parlò più dopo la bocciatura del TAR al ricorso di Italia Nostra per la sospensione del bando di gara per la linea C (giugno 2005). Appare invece che la metro C è tutt'ora progettata come metro pesante, prevedendo addirittura l'utilizzo anche dei treni CAF della metro A in guida automatica (dicono che sono predisposti); come sia compatibile la guida automatica con il mantenimento del tratto a livello della Pantano non è però dato sapere. In ogni caso, la faccenda appare sempre più ingarbugliata e decidiamo pertanto di non parlarne più, fino a quando le cose non si saranno chiarite a sufficienza.

Metropolitana, linea A

La linea è stata concepita, come riportato nella pubblicazione ACOTRAL in occasione della sua inaugurazione, per non avere tra due treni fermi in banchina nessun treno nella galleria congiungente le due stazioni. Da ciò è semplice dedurre che, considerando la tratta minima tra due stazioni che è la Repubblica-Termini , per evitare di avere un servizio stop-and-go ovvero con soste prolungate in stazione per consentire al treno che precede di liberare la galleria, si ottiene un cadenzamento minimo di 3,5 minuti.(allo stesso risultato si perviene anche considerando le distanze delle stazioni lungo la Tuscolana dove i tratti sono più lunghi). Di conseguenza, quando si è in stazione e si legge sul tabellone che il prossimo treno arriverà tra due minuti o, come talvolta accade, fra un minuto si evince che:

È la marcia a vista; togliere dei blocchi per pompare letteralmente il sistema a un numero di giri superiore al consentito e assorbire una domanda di 75.000 passeggeri/ora su una linea con capacità massima di 45.000, mentre per tornare in sicurezza occorrerebbe, nelle ore di punta, ammassare 15.000 persone all'ora in media nelle stazioni più affollate.

A dire il vero, ci era sembre sembrato che l'intervallo minimo di circolazione dei treni sulla linea A fosse stato stabilito in 90 secondi ed in tal caso le considerazioni dell'ing. Spinosa sarebbero inconsistenti (nota del web editor).

Metropolitana, linea B1

Già nel programma integrato della mobilità si prevedeva come giusta soluzione la creazione di nuove linee metro-ferro-tramviarie ma, soprattutto, l'aumento dell'effetto rete. Ma quale effetto rete si vuole raggiungere tracciando una nuova linea come la B1, verso popolosi quartieri, senza realizzare un interscambio con la cinta ferroviaria (stazione RFI di Nomentana)? E per giunta nominando "Nomentana" una stazione metropolitana che nulla ha a che vedere (nel caso che si farà, visti i recenti problemi nel cantiere di Bologna) con la stazione RFI?

A opera conclusa avremo, da piazza Bologna, due direzioni raggiungibili dalla linea B. Ammettendo anche sulla linea B un treno ogni tre minuti, si avrebbe sui due tronchi derivati un treno ogni 6 minuti in ora di punta. Come si può rispondere alla domanda di mobilità del quadrante Tiburtino con una linea che avrà una capacità massima di 25.000 passeggeri/ora se già adesso che la capacità si attesta sui 35.000 passeggeri/ora si hanno situazioni di pesante criticità?

Ciò vale anche per la B1 che dovrebbe arrivare a Valmelaina, con una capacità di 25.000 passeggeri/ora in un quadrante in cui risiederanno secondo il PRG 200.000 abitanti. Né Parigi, né Madrid, né Berlino né qualunque metropoli europea hanno progettato sbinamenti in pieno centro urbano per linee di adduzione (gli sbinamenti si fanno, se mai, dove la domanda tende a diminuire, ossia verso le zone più periferiche). Anche Milano ha avviato il progetto di suddividere il ramo per Rho/Fiera della linea 1 rendendola autonoma e dando vita alla settima linea metropolitana. Meglio sarebbe proseguire la B1 oltre piazza Bologna creando, per passi successivi, una linea tangenziale come la futura U55 di Berlino.

E se poi volessero integrare la Roma-Lido nella metro B, come da talune parti si seguita a sostenere, avremmo una linea metropolitana doppiamente bifida: da un lato al Tiburtino e a Monte Sacro, dall'altro all'EUR o a Ostia (nota del web editor).

Ferrovia Roma-Lido

La ferrovia, che in realtà è una linea metropolitana, è oggi al centro di molte polemiche, anche se offre comunque uno dei servizi ferroviari urbani migliori d’Italia visto il materiale rotabile vetusto e la presenza di una sottostazione elettrica sovraccaricata.

I giornali hanno riportato l’ultima novità: cinque vetture CAF verranno girate su questa linea previo aggiunta di pedana per riempire la distanza treno-banchina e discutibile cavalletto solleva-pantografo. Quando si capirà che il problema di una linea metropolitana non sono le carrozze più o meno moderne visto che, con una manutenzione decente, le vetture ferroviarie possono rimanere in servizio per più di 50 anni, come accade a Berlino? La capacità della linea, attualmente, è di un treno ogni 8 minuti: perché non costruire una nuova sottostazione elettrica per poter incrementare il servizio in ora di punta, almeno ogni 5 minuti, senza provocare sbalzi sulla linea di alimentazione per eccessivo carico, come accade ora quando si prova a instradare un treno ogni 7 minuti? (Andrea Spinosa).

Una ennesima toppa

7 febbraio. Dopo l'ennesimo guasto che rivela come al solito la catastrofica situazione della Roma-Lido, ecco l'ennesimo vertice dei nostri amministratori, dal quale esce l'ennesimo trionfalistico comunicato; il Messaggero di oggi parla infatti di una "piccola rivoluzione", che, leggendo bene, si rivela subito per quello che è, una ennesima toppa:

...una parte dei treni nuovi della linea A, i Caf, molto apprezzati dai passeggeri, saranno usati (nota) anche sulla Roma-Lido. Funziona così: era previsto l’acquisto di 45 treni dalla società spagnola; ne saranno ordinati invece 54. E una parte di quei treni, adattati alle esigenze della Roma-Lido, farà la spola fra il litorale e il centro. Per la Roma-Lido sarà un salto di qualità importante, ad esempio finalmente ci sarà l’aria condizionata.

Come se bastasse qualche treno in più a risolvere la situazione della linea. Che poi i treni CAF sino particolarmente apprezzati dai viaggiatori è tutto da dimostrare; gli stessi treni, per funzionare sulla Roma-Lido hanno bisogno delle modifiche già a suo tempo eseguite sulle MA100, con il piano di calpestio che rimarrà più basso del piano del marciapiedi, a meno che non inseriscano certe costosissime "rondelle" tra cassa e ralle. Circa il "salto di qualità", se fosse sufficiente l'aria condizionata... Poi ci raccontano anche che

...dal 30 giugno sarà aumentato il personale, ci saranno nuovi macchinisti. Insieme all’arrivo delle ”Frecce del mare” (i vecchi treni della A ammodernati, ne saranno consegnati 4 all’anno fino al 2010), questo consentirà di aumentare la frequenza. Non più 9 minuti, ma sette minuti e mezzo nelle ore di punta. «E in più ci sarà un collegamento nuovo fra Roma e Acilia», ha spiegato il sindaco Walter Veltroni.

Quest'ultima frase del Veltroni è proprio misteriosa: di quale collegamento parla? forse di corse limitate della Roma-Lido? o di un nuovo e avveniristico treno o tram su gomma? Aspettiamo ansiosamente altre notizie. Del resto dell'articolo, sempre più trionfale, ci limitiamo a citare alcuni brani, quale quello del Calamante:

«E’ una fase di rilancio vera della Roma-Lido fondamentale»

Cioè, si deve intendere che le precedenti fasi di rilancio erano finte (forse ce ne eravamo già accorti...); e il "fondamentale" a cosa si riferisce, alla fase di rilancio o alla Roma-Lido? Il Bianchi è poi al settimo cielo:

«L’esito di questo incontro va oltre alle nostre più rosee aspettative, è un giorno importantissimo per tutti i cittadini del litorale...»

Ma anche per la metro C (che è la prima linea metropolitana archeologica del mondo; ved. sotto) abbiamo prospettive rosee:

«Entro questa settimana apriamo i primi cantieri delle prime due tratte della metro C di Roma». Filippo Stinellis, direttore tecnico centrale di Astaldi Spa e attuale ad del general contractor Metro C Spa, sceglie il palco di Build Expo, la prima fiera dell’architettura di Milano, per dare l’annuncio dell’imminente inizio lavori della prima linea metropolitana archeologica del mondo...

Lo Stinellis doveva andare a Milano, per raccontarcelo; poi segue con

Poi, entro dicembre, entreranno in funzione le talpe che scaveranno per primi i tunnel per il collegamento di Alessandrino con San Giovanni. «Il primo tratto della linea - sottolinea il direttore tecnico - entrerà in servizio nel 2011... Nel frattempo il general contractor è intenzionato a portare a termine entro il 2007 la progettazione definitiva ed esecutiva delle tratte più complesse, le cosiddette T2 e T3, che collegheranno Amba Aradam a Piazzale Clodio...

Ma insomma, a piazzale Clodio o a piazza Mazzini?

Nota.- Un più attento studio della grammatica italiana non nuocerebbe all'articolista del Messaggero: il soggetto della frase è "una parte", al singolare e quindi il verbo che segue deve anch'esso essere posto al singolare, ossia "sarà usata" e non "saranno usati".

Svio sulla Roma-Lido

1 febbraio.In merito all'ennesimo incidente sulla Roma-Lido, uno svio poco dopo la partenza dal capolinea di Roma, c'è solo da segnalare una frase di un giornalista del Messaggero:

L’unica certezza è che a deragliare non è stata la locomotiva bensì il quinto vagone. Per questo motivo sarebbe da escludere ogni responsabilità da parte del macchinista: il convoglio procedeva ad una velocità ampiamente al di sotto di quella consentita in quel tratto.

Chissà che "locomotiva" trainava il treno (forse una 685 a vapore surriscaldato), che a quanto pare era composto di ex MR 100-200. Perchè, se a sviare fosse stata la "locomotiva" e non "il quinto vagone" ci sarebbe stata da ricercare una responsabilità da parte del macchinista? Il sindaco di Ostia, poi, ritiene di risolvere i problemi della linea con l'istituzione di infopoint; forse, se ce lo dicesse in italiano, potremmo capire meglio quale sia il suo programma di risanamento della ferrovia.

CLODIO-MAZZINI

29 gennaio. Ci hanno sempre raccontato, anche nei consueti roboanti proclami, che il capolinea nord della metro C sarebbe stato (mah!) a piazzale Clodio, mentre adesso pare invece che debba essere a piazza Mazzini; la cosa sembra essere stata decisa quasi alla chetichella, senza pubblicizzarla in alcun modo, anzi tentando di mascherarla denominando la futura stazione CLODIO-MAZZINI, come se le due località fossero vicinissime. Immaginiamo il pensiero dell'utente che, convinto di raggiungere piazzale Clodio, si trova invece scaricato a piazza Mazzini (fonte UTP, doc. 942).

Molti e confusi progetti

24 gennaio. Dal Messaggero del 23 u.s., una valanga di dettagliatissimi ed altrettanto confusi progetti.

Entro poche settimane prenderanno il via i lavori per la costruzione della linea C della metropolitana, nel tratto San Giovanni-Alessandrino. Ad annunciarlo è l’assessore capitolino alla Mobilità Mauro Calamante: «Tra i primi di febbraio e la metà di marzo partiranno i lavori in via La Spezia, piazza Lodi, Pigneto, via Teano e piazza Malatesta - dice Calamante - Contiamo di mettere in esercizio la tratta nei primi mesi del 2011».

Lasciamo pure da parte il fatidico 2011 al quale tanto nessuno crede e stiamo a vedere come va con i promessi cantieri. Segue un lungo elenco di faraoniche opere che dovrebbero coinvolgere anche le ferrovie (che dal canto loro nemmeno riescono a far camminare i treni, si veda quello che è successo ieri alla stazione Termini dove un guasto ad una non meglio identificata "centralina" avrebbe tolto la luce alla stazione e fermato i treni; siamo alle solite, i giornalisti sono convinti che la corrente per i treni sia fornita da "centraline" che danno anche la corrente per l'illuminazione della stazione, come sui treni Märklin di un tempo).

Una delle opere struttura li sarà la copertura del “vallo ferroviario” della circonvallazione Casilina, che taglia letteralmente in due il Pigneto...A metà sorgerà la stazione della Metro C della metropolitana, che vogliamo aprire entro aprile 2011...

Ci risiamo con il 2011, è diventata una mania, visto che nello stesso 2011 vedremo realizzarsi un vecchio sogno dei nostri, finora sempre promesso e come al solito mai realizzato, quello dello

...abbattimento della soprelevata tra via Prenestina e San Lorenzo: Morassut annuncia per il 2011 «l’inizio dei lavori di abbattimento parziale».

mentre qualcun altro è ancor più ottimista e ci promette che

Nel 2009-2010 quindi potremmo veder cadere la prima parte di soprelevata, quella davanti alla stazione Tiburtina, con la riqualificazione dell’intero piazzale».

Alla provincia non sono da meno: riesce fuori la vecchissima storia della ferrovia sulla via Pontina:

Accanto alla nuova Pontina, secondo noi, deve correre una nuova linea ferroviaria...La nostra idea è di ridurre al massimo l’impatto ambientale sfruttando fino all’86 per cento del tracciato attuale con variazioni sostanziali solo a Pomezia e a Aprilia.

La cosa non è chiara: tracciato attuale di che? della strada? mettendoci sopra le rotaie? (bella la precisione della cifra: 86%, manca solo il primo decimale).

Eliminazione della Roma-Pantano

22 gennaio. E' quanto si legge in un manifesto apparso all'Esquilino qualche giorno fa; vi si narra, insieme alle meraviglie realizzate dall'amministrazione capitolina nel quartiere Esquilino, che è allo studio l'eliminazione della Roma-Pantano.

Addenda. - La faccenda è una chiara dimostrazione della politica seguita dall'attuale amministrazione capitolina nel voler trovare consensi ad ogni costo. Per contentare quattro scemi ai quali la Roma-Pantano dà fastidio perchè impedisce loro di parcheggiare l'auto sotto casa, non si esita a proporre la decapitazione di una linea su ferro ad alta capacità di trasporto che, se ben gestita (non come lo è adesso) costituirebbe una vera tratta di forza nel trasporto romano. Limitando, come avverrebbe, la Roma-Pantano a porta Maggiore, la linea perderebbe ogni utilità, dato che gli utenti preferirebbero utilizzare la linea autobus 105 che porta a Termini, anzichè essere scaricati a porta Maggiore (e dire che anni fa si parlava di prolungare la linea in sotterraneo fino a piazza dei Cinquecento). Evviva la cura del ferro!

Ruderi trovati nello scavo a viale Manzoni

22 gennaio. E' stato ufficialmente comunicato che i lavori alla stazione Manzoni della Metropolitana subiranno un ritardo ancora non quantificabile per il ritrovamento di importanti reperti archeologici. C'è da chiedersi come mai questi stessi reperti siano stati ignorati, perchè certamente già c'erano essendo la metropolitana posteriore all'epoca romana, in fase di prima costruzione della linea. Forse perchè allora si badava di più alla costruzione di una linea di trasporto che alla conservazione di due sassi.

Una ampia gamma di promesse

20 gennaio. Riportiamo dal Messaggero di oggi:

Per le metropolitane di Roma il 2011 sarà un anno chiave: avremo una serie di aperture di linee senza precedenti. Mai nella storia c’è stata un’attività così intensa nella realizzazione di infrastrutture per la mobilità. Anzi: non c’è mai stata in nessuna capitale europea, in cinque anni saranno investiti 10 miliardi di euro».

Accidenti, siamo proprio all'avanguardia!

A parlare del futuro del trasporto pubblico è l’amministratore delegato di Roma Metropolitane Spa, Federico Bortoli. «Partiamo dalla B1, stiamo viaggiando a pieno regime, fra Bologna e Conca d’Oro, l’esercizio comincerà ad aprile 2011.

Ma non c'era qualche questione sulla fermata Nomentana e sul passaggio sotto il viadotto di via delle Valli? Sono solo voci che corrono, ma non si sa mai...

Ma c’è di più: la giunta comunale ha preso l’impegno a proseguire la diramazione fino a piazzale Ionio. I cantieri sono aperti dalle 6 del mattino a mezzanotte per rispettare i tempi». Sta entrando nel vivo anche la C. «E anche in questo caso il primo passo sarà completato nel 2011... Confermiamo l’impegno ad aprire la tratta San Giovanni-Pantano nell’aprile 2011, grazie allo sforzo raddoppiato delle imprese». Rischi di stop?

Nessuno, ovviamente.

La linea è realizzata a meno 38 metri dallo strato archeologico...

O meglio: dovrebbe essere realizzata.

E’ stato deciso che per il 2015 la C arriverà fino alla Cassia, fino a Grottarossa.

Beh, qui ci sbilanciamo un po' troppo.

La grande corsa ha altri appuntamenti chiave: la linea D, per il quale la prossima settimana sarà assegnato il progetto con la formula del project financing. «A maggio bando di gara per la riqualificazione del nodo della metropolitana di Termini, investimento da 55 milioni di euro, cantiere da gennaio 2008». Conclusione in tre anni.

Lasciando perdere la conclusione in tre anni, ci contenteremo quando vedremo il bando di maggio. In ogni caso prendiamo nota e aspettiamo, se saremo ancora in vita, il 2011. Ma ci vengono in mente altre passate promesse...

Una gradita rettifica

18 gennaio. In riferimento al nostro discorso del 12 u.s., ci perviene una rettifica, che non può che esserci gradita e che pubblichiamo integralmente.

Con riferimento a quanto riportato dal sito web "Tram e trasporto pubblico a Roma"... riguardo a un presunto cambiamento del progetto della Linea C, si precisa che la notizia non ha fondamento. La tratta Torrenova-Pantano della ferrovia Roma-Pantano costituirà la tratta "T7" della futura Linea C, nell'attuale sede ferroviaria a cielo aperto. Cordiali saluti, Staff Roma Metropolitane (Michele Citoni).

Evidentemente le voci che avevamo raccolto, se pur autorevoli, erano prive di fondamento.

Facce di bronzo

12 gennaio. Sul Messaggero di ieri, un lungo pistolotto sulle tasse che ci aspettano, sull'aumento dell'Irpef regionale ecc. ecc., il tutto condito con gli usuali commenti tra i quali però ne spicca uno: i nostri soldi serviranno anche a finanziare la "cura del ferro" per Roma. Sopra l'aulico articolo campeggia l'immagine riportata a fianco, che mostra la cabina di una motrice articolata della Roma-Pantano, ripresa proprio nella ricostruita stazione di Pantano. Bene, a molti è noto che la tratta Torrenova-Pantano della linea in oggetto deve divenire parte della metro C, ma a pochi è noto che corre voce che secondo le ultime decisioni del comune la stessa tratta, ricostruita con standard da metropolitana e completata pochi mesi or sono con ingenti spese (si dice 350 miliardi di lire), è invece destinata ad essere smantellata, in quanto la metro C dovrà essere tutta in sotterraneo.

E questo perché? Perché gli abitanti della zona, tramite gli usuali comitati, associazioni, ecc., hanno fatto presente che il rumore della metropolitana turberebbe i loro sonni e a nessuno è venuto in mente di mandarli al diavolo.

Sicurezza (un OT, tanto per cominciare l'anno)

1° gennaio. Che l'attuale fissazione maniacale della sicurezza sia per buona parte una presa in giro, è noto (ti fanno mettere a terra i telai delle finestre metalliche o una grata a 25 metri di altezza, il tubo che esce dal muro ed entra nella tazza del WC, e così via, impongono assurde restrizioni per far circolare un tram, la 907, ecc.); l'immagine che proponiamo ne è una dimostrazione. Si tratta di un collegamento eseguito dall'ENEL in via dell'Arco della Pace, che forse nelle intenzioni doveva essere provvisorio, ma che è diventato definitivo, visto che sono almeno due anni che si trova lì; il cavetto esce dalla scatola che si vede nella foto e, traversando la strada a qualche metro di altezza, si va ad infilare in un'altra scatola posta al numero civico 10.


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rev. 24/05/16