tram e trasporto pubblico a Roma

Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2008, gennaio-giugno

[luglio-dicembre][indice]


Filobus od altro all'EUR

24 giugno. Sembra ci sia stato un incontro tra il Marchi, che già ci è noto per la sua competenza, e qualche associazione o comitato dell'EUR per la questione della rete filoviaria propagandata con tanto fervore dalla passata amministrazione. Come al solito hanno parlato tutti tra la massima confusione, nominando tram su gomma, filobus, metropolitane ecc., ma dall'incontro sembra evincersi che il filobus non lo vogliono perchè, pare, danneggerebbe gli alberi e si avvicinerebbe troppo ai marciapiedi e poi, osservano, "in fin dei conti non è altro che un jumbo-bus"; c'è stato anche chi ha acutamente osservato che meglio del filobus è la metropolitana (anzi qualcuno ha auspicato la trasformazione in metropolitana della Roma-Lido), ma alla fine sono stati tutti d'accordo nel chiedere una corsia preferenziale percorsa da autobus a metano. A questo punto ci permettiamo di suggerire al Marchi di lasciar perdere la rete dell'EUR (tanto non è ancora stata fatta nessuna assegnazione) e di pensare al filobus in chiave più positiva, tentando a) di prolungare il bifilare della 90 a Termini e b) di pensare sul serio all'estensione della rete filoviaria nel centro storico, dove veramente sarebbe utile, ferma restando l'assoluta e completa esclusione di qualsiasi tipo di marcia autonoma.

Lettera aperta al sindaco di Roma, da parte della UTP

23 giugno.

Al sindaco di Roma, Giovanni Alemanno

Dai primi di luglio è prevista la chiusura del tratto Giardinetti-Pantano della ferrovia Roma-Pantano. Ciò priverà di una infrastruttura fondamentale circa 20.000 pendolari, furibondi di fronte alla prospettiva di perdere un comodo collegamento. A che servirebbe chiudere questo importante tronco ferroviario? Per i lavori della metro C? Ma in questo c’è qualcosa che non quadra.

La ferrovia verrebbe chiusa oggi, lasciando a piedi 20.000 pendolari, in funzione di una metropolitana che ad oggi non esiste ed è prevista solo tra diversi anni. Per il solo scavo delle gallerie della metro C nel solo tratto tra Giardinetti e Malatesta occorreranno almeno tre anni; ulteriori tre anni per arrivare a San Giovanni. Più il tempo necessario per attrezzare la linea. Se tutto va bene, la metro C potrebbe essere in funzione dal centro a Giardinetti non prima del 2016. Non serve quindi eliminare adesso una ferrovia per fare un qualcosa che comunque prima del 2016 non si potrà utilizzare. Lasciando per minimo otto anni i cittadini privi di collegamenti.

Non solo. Quel tratto ferroviario era stato riaperto solo nel febbraio 2006, con grande inaugurazione in pompa magna, dopo nove anni di lavori, ammodernato e raddoppiato con ingente spesa di denaro pubblico (300 miliardi fondi F.I.O.); ora dopo soli due anni si richiude per sempre, è un ennesimo spreco di risorse. Addirittura i lavori non sono neppure formalmente finiti, restando rifiniture, collaudi e adempimenti da completare. Per fare la metro C si prevede di spazzare via completamente la rinnovata infrastruttura ferroviaria, lasciando le sole aree di risulta da riutilizzare per una nuova costruzione, peraltro con tracciato in alcuni punti neppure coincidente.

Questo è un evidente spreco di denaro pubblico, la Corte dei Conti potrebbe avere da ridire. Spreco ancora più evidente, visto che dalle rilevazioni di traffico dello stesso progetto si evince che per la domanda di trasporto prevedibile è più che sufficiente l’attuale ferrovia, tanto è vero che il programma di esercizio della metro C prevede che solo un treno su quattro raggiungerebbe Pantano (ved. sito internet di Roma Metropolitane).

Occorre bloccare subito la chiusura del tratto ferroviario Giardinetti-Pantano, onde evitare pregiudizi, e fermarsi un attimo a riflettere. Se quel tratto ferroviario deve essere utilizzato per la metro C, buon senso vuole che non si interrompa subito, ma si aspetti almeno che la metro C sia quasi pronta.

Ma è la stessa scelta di fare la metro C al posto della ferrovia esistente che va rimessa in discussione. Tale ipotesi originariamente era nata perché si pensava che, essendo la ferrovia predisposta per lo scartamento normale, bastasse svitare le rotaie ed allargare lo scartamento, operazione da compiere in pochi giorni.

Senonché lo scenario è cambiato. Il tracciato ferroviario non è più compatibile con le diverse caratteristiche tecniche che si vogliono dare alla metro C, occorre eliminare tutto e rifare tutto da capo. Operazione non più conveniente e censurabile dalla Corte dei Conti.

Una ipotesi alternativa fu suggerita dalla Regione Lazio sotto la precedente amministrazione, e cioè mantenere separate le due infrastrutture. Si tratterebbe di far finire la metro C a Torrenova, cioè all’estremità del tratto di nuova costruzione, realizzando nel contempo la tratta “T6b” per Tor Vergata, con annesso deposito; evitando viceversa di proseguire sull’attuale tracciato ferroviario, e lasciando la ferrovia nella sua attuale consistenza.

Può essere opportuno nominare una commissione di saggi, come per il parcheggio sotterraneo del Pincio, con il compito di rivedere il progetto della metro C da un punto di vista economico e tecnico, anche riguardo ai problemi relativi al tratto centrale (era meglio il progetto originario) e all’infelice collocazione del capolinea in via Monte Santo.

Questa Associazione chiede l’immediato fermo della chiusura del tratto ferroviario Giardinetti-Pantano, ed una adeguata riflessione sull’intero progetto della metro C.

 UTP Roma, avv. Roberto Donzelli

Roma-Pantano, ancora da parte della UTP

20 giugno.

ASSOCIAZIONE UTENTI DEL TRASPORTO PUBBLICO - Sezione di Roma, aderente ASSOUTENTI
A: redazione@omniroma.it, ricezione@ansa.it, roma-lazio@ansa.it, regioni@adnkronos.com

NO ALLA CHIUSURA DELLA ROMA PANTANO

La chiusura della ferrovia Roma-Pantano dal prossimo 7 luglio sarà un disastro per migliaia di pendolari e servirà solo ad aggravare paurosamente il dissesto finanziario del Comune di Roma. Lo dichiarano l'UTP e il Comitato Spontaneo Roma-Pantano. La tratta San Giovanni-Giardinetti della metro C sarà pronta non prima di otto anni, non c'è motivo di chiudere oggi la ferrovia, per di più senza garanzie. Neppure serve sostituirla con la metropolitana, essendo sufficiente per l'utenza rilevata; la metro C può andare invece a Tor Vergata. Non si possono lasciare a piedi ventimila pendolari per una operazione meramente propagandistica della precedente giunta Veltroni. Chiediamo che il sindaco Alemanno fermi subito questa assurda e dannosa chiusura, per ragionare successivamente sull'intero progetto. L'UTP chiederà l'intervento della Corte dei Conti.

UTP Roma, avv. Roberto Donzelli

Il disastro della metro C

19 giugno. Riportiamo qui di seguito un documento della UTP sulla famigerata questione della ancor più famigerata metro C.

LA METRO C È UNA PORCATA

E diciamolo finalmente. Come quando Fantozzi espresse la sua opinione sulla Corazzata Potëmkin. Diciamo quello che tutti sanno e nessuno vuole dire. Basta col buonismo, basta col conformismo, non siamo tenuti ad essere politicamente corretti, né a far finta di credere che la metro C sia una cosa fatta bene, quando invece è fatta malissimo.
Sia ben chiaro, non si contesta la necessità di una terza metropolitana nella capitale, quel che non va è invece la fregola di fare comunque una metropolitana purchessia, senza stare a vedere se il tracciato è giusto o sbagliato.
Così come è progettata la metro C non serve a niente, anzi è un colossale disastro urbanistico.
Orgogliosi “de che”? C’è poco da essere orgogliosi, il progetto della metro C contiene errori di tracciato in almeno tre tratti. Una metropolitana con il percorso sba­gliato porta ben poco beneficio.

1) Nel tratto Alessandrino-Pantano il tracciato della metro C è previsto lungo la Via Casilina al posto della ferrovia Roma-Pantano.
È assurda la decisione di smantellare la Ferrovia Roma-Pantano per fare una metropolitana nello stesso posto anziché con tracciati indipendenti, con possibilità di servire l’interno dell’area di Tor Vergata: una nuova infrastruttura è nuova se si aggiunge a quelle esistenti, non se le elimina, altrimenti è inutile. La ferrovia regionale Roma-Pantano è più che sufficiente per la domanda di trasporto presente e fu­tura, anche in prospettiva della necessaria e auspicabile riapertura della tratta extraurbana. Non c’è bisogno di nessuna metropolitana.
L’inutilità del tratto Alessandrino-Pantano è confermata anche dallo stesso progetto comunale, secondo il quale la metro C finirebbe di fatto a V.le Alessandrino e solo un quarto delle corse raggiungerebbe Pantano Borghese. Nel programma di esercizio infatti è previsto che solo un treno su quattro arrivi a Pantano, limitando gli altri ad Alessandrino. Ciò dimostra ancora che lungo l’attuale tratto ferroviario Grotte Celoni-Pantano non c’è una domanda di trasporto tale da giustificare metropolitana.

2) Inoltre quel tratto ferroviario era stato riaperto solo nel febbraio 2006, con grande inaugurazione in pompa magna del sindaco Veltroni, dopo nove anni di lavori, ammodernata e raddoppiata con ingente spesa di denaro pubblico (300 miliardi fondi F.I.O.); ora dopo soli due anni si richiude per sempre, è un’ennesimo spreco di risorse.
Che senso ha chiudere oggi una ferrovia che trasporta migliaia di persone in vista di una metro C che ad oggi non esiste, solo da pochi giorni sono iniziati gli scavi, e sarà pronta chissà quando? Intanto il servizio viene eliminato subito sine die, lasciando i pendolari senza alternative valide; è assurdo pensare di eliminare una linea esistente senza aspettare quanto meno che la famigerata metro C sia pronta, è un salto nel buio. Insomma, intanto si chiude, poi “si vedrà”, ma la metropolitana non arriverà prima di alcuni anni.
Con tutti gli inevitabili ritardi della parte rimanente, alla fine la metro C si ridurrà al solo tratto in cui va a sostituire la ferrovia già esistente. A Parco di Centocelle si dovrà trasbordare sul "vecchio trenino" (come lo chiamano loro), con immensa rottura di carico. Tanto lavoro solo per introdurre un trasbordo dove prima si andava diretti, lasciando a piedi i pendolari per almeno quattro anni.

3) La grande presa in giro per “giustificare” il tracciato al posto della ferrovia era che inizialmente si prevedeva l’utilizzo integrale del tracciato, già predisposto per lo scar­tamento normale, semplicemente svitando le rotaie ed allargando lo scartamento; se­nonché, poi hanno cambiato le carte in tavola a gioco iniziato, si sono inventati la guida automatica, e la linea non va più bene, bisogna rifarla va tutta. Cioè prima hanno dato a bere che la ferrovia veniva "trasformata", poi quando era troppo tardi hanno detto che la ferrovia viene eliminata e nello stesso spazio si fa una cosa completamente nuova. E il popolo bove abbocca.
Rotaie e segnalamento (nuovi!!!) sono da buttare, resta solo il sedime, e neanche tutto, un pezzo viene rifatto (interramento altezza Via Torraccio di Torrenova, spostamento di alcune stazioni ). Che cosa intendano fare sembra un segreto di stato. Pare comunque che l’in­tera tratta, incluse le parti in viadotto, dovrà essere inscatolata, poiché il percorso all’a­perto è incompatibile con la guida automatica (il motivo di tale incompatibi­lità non si sa, essendo la linea comunque segregata, forse perché i treni non si devono vedere?). Chi ci guadagna con tutto questo cemento?

4) Riguardo l'abbassamento della linea C che dovrebbe sottopassare la A a San Giovanni, la stazione di interscambio già costruita e predisposta per la metro C (esistente e nascosta dietro i tramezzi) va a farsi benedire e ne fanno un'altra ancora più profonda. Con quella vecchia che ci facciamo? L'ennesimo centro commerciale? Ovvero, come far salire ancora i costi dei lavori.

5) È una porcata anche l’improvviso cambio di tracciato nel centro storico. Il progetto originario del tracciato centrale (per Piazza Colonna e Piazza Cavour) era scaturito da un ampio dibattito democratico, culminato con un convegno pubblico il 2 dicembre 1995. Invece alla chetichella e a colpi di pennarello (abbiamo testimoni) la linea è stata dirottata per Corso Vittorio, senza alcun dibattito o confronto democratico. Il nuovo percorso è illogico, poiché quello originario per Piazza Colonna consentiva l’eliminazione di gran parte degli autobus nel centro storico, mentre ciò non è più possibile passando per Corso Vittorio, che fa parte di un altro asse trasportistico, e non serve a niente.

6) Il capolinea, anziché a Piazzale Clodio come all’origine, è invece ora spostato in mezzo al nulla a metà di Viale Mazzini (altezza Via Monte Santo), intersecando il col­lettore fognario, in un buco dove non c’è spazio per un nodo di scambio con capolinea degli autobus e parcheggio; e ciò in funzione di un successivo prolungamento passando sotto i famosi palazzi di Via Oslavia e con un duplice attraversamento del Tevere per fare una inutile fermata per l’Auditorium a Piazza Apollodoro, già ottimamente servita dal trasporto pubblico, e dove non esiste né esisterà mai una domanda di trasporto tale da giustificare una metro­politana. Cosi dirottata, la linea non collegherebbe più, a differenza dell’originario progetto, la Città Giudiziaria di P.le Clodio, né il Foro Italico, e non avrebbe alcuna utilità. E per nascondere questo misfatto falsificano i nomi delle stazioni: “Clodio” non sta a Piazzale Clodio bensì a Via Monte Santo!
Dicono che ormai non si può più fare nulla? Embè? Non per questo è di meno una porcata. Anzi, a maggior ragione l’irreversibilità degli effetti rende la porcata ancora più grossa. Hanno fatto quel che gli è parso e piaciuto, ma almeno si sappia come stanno le cose. I responsabili di questa porcata, di qualsiasi colore siano, meritano solo di essere impiccati ai lampioni (noi siamo politicamente scorretti, quindi lo possiamo dire)
(R. Donzelli).

Nota del web editor. Pieno consenso al documento della UTP. L'attuale sistemazione della tratta Grotte Celoni-Pantano di questa disgraziata ferrovia, con le caratteristiche atte al rapido passaggio all'esercizio metropolitano quali traverse di larghezza tale per passare allo scartamento ordinario, doppie banchine a diversa altezza, segnalamento, ecc., fu studiata dall'allora ing. Ziccardi della STEFER, una delle persone più competenti ed appassionate al proprio lavoro che si sia mai vista nelle aziende di trasporto a Roma, degno successore del Saglio e dell'Urbinati. Il progetto Ziccardi fu studiato nei minimi particolari e realizzato, anche se con i consueti tempi biblici, spendendo i famosi miliardi di lire, in tempo per consentirne al Veltroni di presentarlo nel suo usuale stile trionfalistico, anzi tentando di farcelo passare come una nuova ferrovia realizzata dalla propria brillante amministrazione secondo il "modello Roma". Il fatto che lo stesso impianto sia ora in procinto di essere distrutto dopo essere stato pochissimo utilizzato è dovuto al fatto che da qualche parte si è imposto che la metro C debba essere a guida automatica (anzi driveless come dicono tutti questi idioti); il motivo di questa sciagurata scelta non ci è noto, ma sarebbe facile identificarlo in una ben guidata spedizione di buste. Il più bello è che alla cialtronesca inaugurazione della tratta ricostruita da parte del Veltroni, ai gestori di tutta la faccenda doveva per forza essere già noto che tutto sarebbe stato mandato in rottame di lì a poco tempo.
Infine, a chi ironizza sulla "storiella che sarebbe bastato cambiare lo scartamento ecc." facciamo notare un precedente. La grande rete tramviaria di Stoccarda, a scartamento metrico, in circa 15 anni, dal 1970 al 1985, è stata trasformata in una rete di metropolitana leggera, a scartamento ordinario, in sede in parte propria e in parte promiscua, proprio procedendo con la costruzione di lunghe tratte di binario a tre rotaie mediante le quali si è potuto passare da un esercizio all'altro senza particolari difficoltà; anzi, su molte linee si è avuto per parecchio tempo un esercizio misto, con convogli a scartamento metrico e a scartamento ordinario circolanti sulle stesse tratte. Ma, come al solito, ciò che altrove è semplice, diviene da noi complicatissimo, specialmente in conseguenza del fatto che tutti mettono il naso in tutto, e più incompetenti sono tanto più trovano ascolto.

Fine dell'anello a largo Preneste

12 giugno. Sembra che a largo Preneste si lavori per l'eliminazione dell'anello tramviario, già capolinea del 13. Un altro pezzo di rete tramviaria che se ne va. E dire che "autorevoli fonti" avevano proposto, solo qualche settimana fa, un servizio limitato proprio a largo Preneste (G. Butini).

Contrordine. Pare invece che l'anello sarà mantenuto, anche se, per necessità tecniche, lo stesso appare momentaneamente in smantellamento (M. Ciaffei).

Fermare le opere sballate e rivedere gli errori commessi

7 giugno. Circola la notizia di un possibile commissariamento del comune di Roma, a causa della situazione debitoria disastrosa, logica conseguenza della passata gestione trionfalistica mirata solo alla presentazione di risultati di facciata. In questa spiacevole situazione, un minimo di responsabilità imporrebbe l'arresto e la revisione di progetti sballati in modo evidente, primo fra tutti la linea C; sarebbe anche opportuno rivedere la situazione di quell'altro pozzo divoratore di risorse che si è rivelato (come avevamo previsto) il filobus 90 ad alimentazione autonoma, cercando una buona volta la via per completare la linea aerea fino a Termini eliminando le rovinose batterie.

Una notizia tanto incredibile, quanto visibilmente sballata

28 maggio. Nel numero di aprile del 2008 di Trambusnews (una pubblicazione di Trambus ignorata dai più) è apparsa una strabiliante notizia, che qui riportiamo.

DUE NUOVE LINEE TRAM AL SERVIZIO DELLA CITTÀ. Due nuove linee tranviarie, una per collegare piazza Galeno a Largo Preneste; l’altra la Stazione Termini a Porta San Paolo. (...) Le due nuove linee, che nel progetto vengono denominate 4 e 7, viaggeranno su percorsi già esistenti ma ad alta densità di utenza e serviranno, tra l'altro, a risollevare le sorti delle linee tranviarie già al limite della loro capacità di trasporto. Il tragitto della linea 4, infatti, si sovrapporrà con quello delle linee 2 (prol), 3 e 19 per il tratto Galeno-Porta Maggiore, per poi diramarsi sul tratto già servito dalle linee 5, 14 e 19 sul tratto Porta Maggiore-Largo Preneste. La linea 7, invece, andrà a supportare le linee 5 e 14 sul tratto Amendola-Piazza Vittorio, per poi sovrapporsi al 3 e all'8 sul tratto Viale Manzoni-Porta San Paolo.

Qui c'è da osservare che la linea 4 sarebbe in sostanza la 19 barrata eliminata nel 1998, con qualche variante ai capolinea; la stranezza è la sovrapposizione con la linea "2 (prol)", che dovrebbe significare "2 prolungata" e non si capisce proprio che c'entri (ma è probabile che l'autore dell'articolo, nella sua profonda conoscenza della rete tramviaria romana, abbia preso per un prolungamento della linea le corse di uscita e di rientrata della 2). La 7 dovrebbe invece "supportare" (?) le 5 e 14 e sarebbe un collegamento tra Termini e porta San Paolo. Potrebbe avere un significato se da piazza Vittorio passasse per via Emanuele Filiberto (II municipio permettendo la svolta a viale Manzoni), tanto la tratta per via Carlo Felice non vedrà mai più la luce. Sono comunque solo chiacchiere, tenendo anche conto del fatto che fra poco non avranno più rotabili (e vista anche l'attuale politica alemanniana).

Dalla padella nella brace

26 maggio. Sembra proprio che con il cambiamento del vento politico al Campidoglio siamo passati dalla padella nella brace. Ecco infatti quanto l'avv. Donzelli di UTP avrebbe evinto da contatti avuti con così detti responsabili.

Il Marchi non avrebbe assolutamente alcuna conoscenza in fatto di trasporto urbano (e di questo ci era già arrivato un sentore dalle sue ultime dichiarazioni, nota del Webeditor), visto anche che prima si occupava di servizi sociali. Pensando di far bella figura, avrebbe ripetuto qualcosa sentita da qualcun altro, che invece se ne intende, generando irritazione in chi gli sta sopra, tanto che dopo l'uscita della notizia gli sarebbe stato intimato di non più parlare (lo sbaglio sarebbe stato fatto nel 1997 costruendo un tram e non un filobus). Per tappare il buco se ne sarebbe poi uscito con la frase sul filobus. Pare comunque che in mezzo a questo guado di ignoranza ci sia qualcuno fermamente convinto dell'idea del filobus.

Ci sarebbe da chiedersi chi comanda veramente sulla mobilità.

Ma è mai possibile che dobbiamo cadere sempre in mano agli ignoranti?

23 maggio. Ecco una prima notizia che sembrava positiva:

"La linea 8 del tram va prolungata, lasciata così e' un controsenso". E' questa l'opinione dell'assessore capitolino alla mobilità, Sergio Marchi espressa a margine delle presentazione del dossier sulla sicurezza stradale. "Prolungamento sì - ha aggiunto - ma va fatto ripensando l'intero progetto che prevedeva inizialmente posteggi di scambi e semafori intelligenti. Altro discorso e' la valutazione delle difficoltà che hanno fermato il prolungamento già qualche anno fa".

Meraviglioso, ci starebbe bene anche il ripensamento dell'intero progetto. Ma immediatamente dopo ecco la prima c****ta:

"Voglio vedere se è possibile sostituire il tram (si parla della linea 8 ) con un filobus ... Devo verificare se i filobus possono garantire lo stesso volume di trasportati .... chiederò uno studio al mio dipartimento".

Va a finire che chiederanno uno studio ai soloni dell'università, come nel caso dell'alimentazione della Roma-Lido. Noi disgraziati, unici in Europa con il destino di essere governati da ignoranti! Così solo si può definire chi parla come il Marchi.

Metro C: siamo al delirio

16 maggio. Le ultime notizie sulla metro C non fanno che aumentare i dubbi su questa opera. L’Associazione Utenti del Trasporto Pubblico aveva già contestato l’assurda decisione di smantellare la Ferrovia Roma-Pantano per fare una metropolitana nello stesso posto anziché con tracciati indipendenti, con possibilità di servire l’interno dell’area di Tor Vergata: una nuova infrastruttura è nuova se si aggiunge a quelle esistenti, non se le elimina. Inoltre aveva contestato l’improvviso cambio di tracciato nel centro storico.

Le notizie di stampa riportano ora che Roma Metropolitane e il Contraente Generale Metro C Spa (costituito dalle imprese Astaldi, Vianini, Ansaldo, Ccc e Cmb)hanno dichiarato che nel 2011 sarà in funzione solo la prima tratta funzionale dalla stazione di testa Monte Compatri-Pantano alla stazione Parco di Centocelle, e che a San Giovanni la Soprintendenza Archeologica ha richiesto una importante variante al progetto che comporta, nella zona di via La Spezia, l'abbassamento del tracciato e il passaggio della Linea C sotto la esistente Linea A.

Ed ecco i commenti dell'UTP.

1) Si continua a falsificare i nomi delle stazioni: dopo “Clodio” che non sta a piazzale Clodio bensì a via Monte Santo, ora spunta fuori questo "Monte Compatri-Pantano". Non facciamo confusione, la stazione è sempre stata Pantano Borghese e basta, Monte Compatri non c’entra niente, era un’altra cosa: la stazione di Monte Compatri era sulla diramazione San Cesareo-Frascati delle ex Ferrovie Vicinali, all’interno dell’abitato.

2) Alla fine la metro C si riduce al solo tratto in cui va a sostituire la ferrovia già esistente. A Parco di Centocelle si dovrà trasbordare sul "vecchio trenino" (come lo chiamano loro), con immensa rottura di carico [e di scatole, nota del Web Editor]. Tanto lavoro solo per introdurre un trasbordo dove prima si andava diretti. Però intanto la ferrovia si chiude fra pochi giorni, la metropolitana sullo stesso tratto si vedrà non prima di tre anni, forse. Perché se continua così non c’è alcuna certezza.

3) Riguardo l'abbassamento della linea C che dovrebbe sottopassare la A a San Giovanni, la stazione di interscambio già costruita e predisposta per la metro C (esistente e nascosta dietro i tramezzi) va a farsi benedire e ne fanno un'altra ancora più profonda. Con quella vecchia che ci facciamo? L'ennesimo centro commerciale?

Ovvero, come far salire ancora i costi dei lavori. Cambiano i suonatori, ma la musica è sempre la stessa. Anzi sempre peggio. Roberto Donzelli

Una nota dell'arch. Mantovani. Il nome Montecompatri era già in ballo quando dieci anni fa mi occupavo della C ed era promosso da un consulente, credo per interesse del Comune di Montecompatri, nel territorio del quale si trova la stazione di Pantano. Io credo che, anche se la stazione di Pantano servirà proficuamente Montecompatri, con idonee adduzioni, sarebbe opportuno mantenere il nome Pantano, sia per individuare correttamente il luogo sia per motivi storici. Quanto a Clodio che non sta a piazzale Clodio, l'improprietà del nome potrebbe essere facilmente rimossa; meno facilmente i dubbi sul tracciato da Risorgimento in poi, sia per la tratta di progetto fino al Foro sia per la variante istradata sulla Cassia. Ma è un discorso complesso, che non riesco ad affrontare in questo momento.

Roma-Pantano: prossima fine

8 maggio.

Metropolitana di Roma Spa ha reso noto che sabato e domenica prossimi, 10 e 11 maggio, e poi ancora sabato 17 e domenica 18 maggio il servizio della ferrovia regionale Roma-Pantano sarà effettuato, solo tra via Giolitti e la stazione di Centocelle.

E' ovviamente solo il principio, la prova di quello che verrà, con la definitiva chiusura della tratta Centocelle-Pantano dapprima e, in un futuro sicuramente prossimo, la soppressione dell'intera linea oramai ridotta ad un tronco di scarso interesse ed avversata dai soliti idioti. Si conclude così la tormentata storia di una linea su ferro di indubbia utilità, soppressa per la costruzione di una metropolitana che, anche se proposta per la solita politica delle trionfalistiche promesse e delle realizzazioni nulle della passata amministrazione, avrebbe potuto essere utile solo con un tracciato un po' più accuratamente studiato; tutto ciò buttando i 350 miliardi spesi in un recente passato per la linea ferroviaria (ved. ad es. [1], [2]). Notevoli anche i disagi per gli utenti, che si protrarranno per anni, nessuno infatti credendo alle promesse del nostro ex sindaco circa i tempi di completamento dell'opera; per arrivare a Pantano occorrerà utilizzare l'autobus 105 fino a Torrenova o a Grotte Celoni e poi il 106 da Torrenova a Pantano, immaginiamo con quanto divertimento.

Come si distrugge una ferrovia: si veda l'interessante articolo di David Nicodemi, dal quale appare che nuove difficoltà si annunciano per la costruzione della linea C, altro che gioco da ragazzi con attivazione nel 2015, no anzi nel 2013, cioè nel 2011, anzi anche prima come ci disse l'ex (per fortuna)-nostro Veltroni...

Il vento ci racconta...

16 aprile. ...che fra un anno sul 3 tornerà in servizio il tram.

Tra circa un anno lungo i binari del 3 vedremo nuovamente circolare il tram. Sul suo percorso infatti da alcuni anni sono operativi nella zona di viale Manzoni e via Emanuele Filiberto i cantieri dell'Amla. Spiega Fulvio Vento, presidente di Atac,  che: "Dobbiamo aspettare che vengano completati i cantieri non di nostra competenza, cosa che avverrà probabilmente in estate. A questo bisognerà aggiungere 6 mesi per la riqualificazione dei binari e degli spazi limitrofi, aree sosta, pedonali, pensiline.

La notizia, comunicata da Vento, presidente dell'ATAC, durante la conferenza dedicata al prolungamento della linea 8 fino alla stazione Termini, sa un po' di scaricabarile, visto l'accenno ai lavori di altrui competenza, a parte i sei mesi necessari ad una non meglio identificata riqualificazione.

Improvviso pronunciamento a favore del tram...

10 aprile. ...da parte dell'ATAC (che dovremmo anche definire sospetto, dato il momento in cui arriva e vista la posizione completamente opposta tenuta fino a ieri dalla nostra benemerita azienda di trasporto). Ad ogni modo, ecco qualche estratto dalle numerose notizie circolanti.

Il Vento, presidente dell'ATAC, inizia a soffiare dalla parte opposta di quella in cui aveva finora soffiato, affermando, sembra in una conferenza stampa, che

Su via Nazionale non verrà installato nessun nuovo palo e sarà comunque possibile far passare il tram con la linea area tradizionale.... Le altre soluzioni cercate, come quella della terza rotaia adottata a Bordeaux, sono state scartate perché presentano costi troppo elevati e pochi benefici reali.

Ma guarda che novità, una volta tanto non si inneggia alle nuove e rivoluzionarie conquiste della tecnologia. Seguono poi delle indicazioni sul percorso del tram, niente di nuovo, solo quello che era già stato definito negli anni Novanta. Ma si indicano anche i vantaggi del tram, che sembrano scoperti sul momento, indicando

Costi di realizzazione contenuti e grandi benefici per l'ambiente e per la viabilità...

mentre per gli inquinamenti ambientali, quello acustico compreso, si danno valori ottenibili con precisione fino alla prima cifra decimale (polveri 67,5% e anidride carbonica 9,4%; ma in altri discorsi si indica anche la riduzione del 76% degli ossidi di azoto, che meraviglia!). Leggiamo anche che

Per l'alimentazione del tram verrebbe utilizzata una rete aerea, sfruttando quella già in uso per l'illuminazione pubblica.

Attenzione: questa argomentazione, già imprecisa per come è presentata (la rete di illuminazione non ha ovviamente niente a che fare con la rete aerea del tram), è stata già utilizzata durante le solite sterili contestazioni all'impianto filoviario di via Nomentana, quando si affermava che si sarebbero utilizzati, per il bìfilare, gli stessi pali in uso per l'illuminazione pubblica (dopo si ripiegò invece sugli speciali pali del Di Carlo, che si rivelarono alla fine degli ordinari pali tubolari). Chi si intende un po' della faccenda, sa benissimo che le sollecitazioni alle quali devono sottostare pali e sospensioni di una linea di contatto sono ben diverse e maggiori delle analoghe che si hanno per le lampade di illuminazione stradale e che l'utilizzazione degli stessi supporti per le due funzioni è tutt'altro che consigliabile, a parte la soggezione e le inevitabili controversie che si avrebbero nell'esercizio (il tirante si è rotto: è colpa della lampada, no è colpa del tram). Ma il nostro Vento dimostra di avere anche una discreta faccia tosta, quando afferma

La nostra azienda è da sempre a favore del tram, perché a favore del mezzo pubblico e del ferro.

La frase è un po' contorta, ma quanto ATAC e Comune siano a favore del tram lo si vede, tra l'altro, con la linea tramviaria 3, praticamente convertita in autobus quando con piccole variazioni di percorso avrebbe potuto tranquillamente seguitare l'esercizio tramviario interrotto dai lavori in via Emanuele Filiberto*. Interviene anche la solita Legambiente Lazio dicendoci che "E' in corso una grande mobilitazione dei cittadini per il prolungamento della linea 8" mentre alla maggior parte dei cittadini della linea 8 non frega niente, hanno problemi ben più gravi ai quali pensare...

Non riportiamo altri discorsi e altre chiacchiere, tutti di colpo favorevolissimi al tram in generale e al prolungamento dell'8 in particolare, ma vogliamo solo stare a vedere come seguita la sistemazione di via Nazionale.

*Un suggerimento all'ATAC e al Comune, così favorevoli al tram. Si è mai pensato che con l'installazione di non più di 300 metri di binario in viale Manzoni, ricalcando il tracciato del tram dei Castelli, il 3 potrebbe essere instradato da porta Maggiore per via di Porta Maggiore e viale Manzoni fino a riprendere il normale percorso all'incrocio con via Emanuele Filiberto?

Vedasi anche in http://www.atac.roma.it/index.asp?tpg=5&rid=6859 (testo scritto da uno che non sa usare un word processor).

Parco tramviario

9 aprile. Un altro guaio per ciò che resta della nostra rete tramviaria  è che il parco di rotabili tramviari in condizione di marcia si assottiglia inesorabilmente. Da una ricerca effettuata da Marco Ciaffei risultano mancanti undici vetture Stanga (7017/37/43/45/55/65/73/83/85/93/107) su un totale di 58. Della 9200 che sarebbe rientrata in meravigliose condizioni da Colleferro non si è più saputo nulla.
 

Tanto per ricapitolare... (filobus)

7 aprile. ...tra le tanto vantate realizzazioni dell'attuale amministrazione, riparliamo del filobus 90 sul quale siamo stati precedentemente, forse, troppo buoni. Ecco alcune osservazioni da parte del nostro collega ing. Paolo Gaeta.

Il fatto che i filobus utilizzati dall'ATAC siano estremamente costosi è incontrovertibile; basti pensare che il set di batterie agli idruri metallici per ciascun filobus costa all'incirca 50.000 Euro (fonte: il responsabile del deposito di Montesacro in occasione della gita con il GRAF del Maggio 2005), che l'esperienza di esercizio ha dimostrato che ciascun set non dura più di un anno e che i filobus sono 30 per arrivare a un milione messo di euro all'anno solo per le batterie...
La qualità del servizio. Durante l'estate, l'impossibilità di tenere accesa l'aria condizionata nelle tratte senza linea aerea rende i filobus dei veri e propri forni, con l'aggravante della limitatissima ventilazione permessa dai finestrini a vasistas (sono addirittura più caldi degli autosnodati). A questo problema aggiungiamo la mancanza della quarta porta che rende di fatto inservibile buona parte dello spazio posteriore (provare per credere,,,).
L'aspetto più grave, tuttavia, è la scarsissima affidabilità. Ogni giorno più di un filobus si ferma per strada; oltre a guasti, cortocircuiti e accidenti vari che hanno afflitto da sempre questi mezzi, vi è un altro problema serissimo. Se la tensione degli ausiliari è inferiore a 22 Volt (batterie logore, sovraccarichi,...), quando il filobus torna sotto la linea aerea non vengono abilitate nè la trazione con alimentazione diretta dalla linea nè la ricarica delle batterie. Risultato: l'autista chiede riserva (di solito tra viale Regina Margherita e Villa Torlonia), dal deposito arriva un furgoncino con un enorme pacco di batterie, si aspetta pazientemente che le batterie degli ausiliari siano tornate ai fatidici 24 Volt e si fa ripartire il filobus verso il deposito.

E la responsabilità di tutto ciò, la vogliamo dare almeno per metà a quell'idiota che non ha permesso di installare i fili a porta Pia (oltre che alla solita leggerezza ed alla mania di trionfalismo che hanno sempre caratterizzato i nostri attuali amministratori)?

Ma quelli che oggi ci promettono tanto...

31 marzo. ...che cosa ci avevano invece promesso sei anni fa? Ecco qui (da Repubblica del 30/5/2002):

Metro C, tutti in carrozza nel 2007; accordo Governo-Regione-Comune

Adesso c'è nero su bianco. Il tratto centrale della metro C, sette chilometri da San Giovanni al quartiere Alessandrino, ha tempi e finanziamenti certi. Il ministro alle Infrastrutture Pietro Lunardi, il presidente della Regione Francesco Storace e il sindaco Walter Veltroni hanno firmato ieri un protocollo, che il linguaggio tecnico chiama "accordo procedimentale", che fissa tappa per tappa tutte le scadenze dell'intera operazione. Soldi e tempi sono strettamente legati: se le date indicate non saranno rispettate, verranno interrotti i finanziamenti.

Si è visto. Ma ancora:

Stesso accordo firmato tra Campidoglio e Governo per la linea B1, il prolungamento della B da piazza Bologna a Conca d'Oro, e il nodo di Termini, cioè adeguamento dello scambio tra la metro A e la B. Con questa tempistica, il tratto centrale della C, i cosiddetti T4 e T5, sarà pronto nel 2007, la B1 nel 2006.

Dalla padella nella brace...

28 marzo. Ecco alcune dichiarazioni di Alemanno sul possibile futuro del sistema di trasporto pubblico romano (se vincono loro):

«Vorremmo lavorare anche per rivedere soluzioni sbagliate come il filobus su via Nomentana, che è un servizio scadente - aggiunge Piso - e per individuare un solo tipo di vetture alimentate con carburanti eco-compatibili, metano o elettrico, per crearci un economia di scala attorno». Quindi Alemanno risponde all’appello lanciato dal Moto Club Yesterbike. «I motociclisti hanno pienamente ragione: i cordoli che delimitano le corsie preferenziali degli autobus, così come sono oggi, risultano troppo pericolosi - dice l’ex ministro - Mi impegno, se sarò eletto sindaco, a sostituirli con sistemi meno invasivi ma altrettanto sicuri per il rispetto delle corsie preferenziali».

Cioè: no al filobus (che il servizio sulla Nomentana sia scadente non si può proprio dirlo, caso mai sarà troppo costoso), sì ai carburanti eco-compatibili (ma quali sono? per "elettrico" cosa intende, gli accumulatori che come abbiano visto sono semplicemente rovinosi dal punto di vista economico? e che significa "economia di scala"?). Come corollario: via i cordoli, ammettiamo auto e moto sulle corsie preferenziali. Come ha detto il nostro Donzelli "Chiunque vinca, noi perdiamo".

Ci resta almeno la speranza...

23 marzo. Da "Il Messaggero" di oggi:

Rutelli ha anche concentrato la sua attenzione su uno dei temi caldi della Capitale, la mobilità. Indicando il tram 8, «una delle linee più importanti», come uno dei possibili investimenti: «Prolungheremo la sua corsa. Pensare che il centrodestra, dieci anni fa, scatenò una vera e propria guerriglia nei suoi confronti. Io oggi sono soddisfatto e orgoglioso, questo è uno dei più riusciti mezzi di trasporto pubblico della Capitale. Anche se sull’esigenza di un prolungamento dobbiamo studiare molto bene la parte tecnologica e l’impatto con la città antica. E vi dovrà essere un’integrazione con la metropolitana e la rete del trasporto pubblico». .

Non à molto, ma è già qualcosa, dopo il disastro che ci ha accompagnato nell'era veltroniana.

Una strabiliante notizia

20 febbraio. Come è noto, sulla sgangherata linea Roma-Pantano, oltre a qualche treno articolato altrettanto sgangherato, circolano dei treni in composizione bloccata composti da una motrice e da due rimorchi pilota di estremità, i quali::

  • derivano da una prima ricostruzione, eseguita nel 1960, di motrici e rimorchi costruiti tra il 1920 e il 1930;
  • sono stati più volte ricostruiti e modificati in epoca successiva;
  • sono di tecnica oramai largamente superata e di complessa manutenzione (guardate i carrelli delle rimorchiate, degni di una mostra di storia della meccanica...) oltre che di prestazioni infime quanto a capacità di trasporto e velocità;
  • sono destinati a restare in servizio per un ridottissimo periodo, vista la prossima parziale trasformazione della Roma-Pantano in metropolitana (immagine a fianco, dopo l'ultima ricostruzione)

Con tutto ciò, ecco la strabiliante notizia che circola: le rimorchiate pilota di questi treni sarebbero prossime ad una ennesima ricostruzione, con la sostituzione degli attuali frontali con altri di profilatura più moderna (e sicuramente di forma aerodinamica: avranno calcolato il coefficiente di resistenza aerodinamica delle vecchie casse e, data la rilevante velocità massima - circa 30 km/h - alla quale possono viaggiare questi treni, lo stesso sarà stato giudicato insufficiente).
La domanda a questo punto obbligatoria è: a chi giova tutta questa faccenda? E la risposta, altrettanto obbligatoria, è: in primo luogo certamente a qualche personaggio della nostra ammirabile azienda di trasporto ed in secondo luogo alla ditta che avrà avuto in appalto il lavoro. Speriamo si tratti solo di una chiacchiera.

L'ultima del nostro sindaco (ma è possibile che seguiti fino all'ultimo?)...

15 febbraio. ...che tra poco sarà ex, è il rispolveramento di quella balordaggine inventata mesi fa, la cabinovia EUR-Magliana:

...Walter Veltroni ha dato ieri il via libera ad una serie di provvedimenti su mobilità, viabilità e parcheggi. Su tutti spiccano quelli sul prolungamento della linea B1 del metrò e sulla realizzazione della funivia che unirà il quartiere Magliana alla stazione Eur-Magliana della metropolitana (...). Quella che doveva essere la cabinovia della Magliana diventerà invece una funivia. Il provvedimento del sindaco, infatti, ha ufficializzato quanto era emerso durante la fase della progettazione preliminare. L'impianto, quindi, per essere meglio adeguato alle esigenze del territorio cambierà tipologia tecnica e volto.

Bene, quindi non è più cabinovia, ma è funivia, anche se non si capisce  che sostanziale differenza passi tra i due impianti (e sicuramente non lo sanno nemmeno al comune, a meno che per "funivia" non intendano una funicolare, il che sarebbe ancor più esilarante) e potremmo suggerire loro di riguardarsi il progetto del Cattori del 1890 (ved. immagine a lato); bellissima, poi, la "fase di progettazione preliminare" che sembra essersi limitata a propinarci delle balle come quella dei 4000 passeggeri all'ora. Circa la metro B1, il buon Veltroni avrebbe fatto bene a non nominarla nemmeno... Ciò che sempre sbalordisce è la pervicacia con la quale si insiste nel proporre e promettere assurdità come questa funivia e opere, come la metro B1, dal futuro oramai a dir poco incerto; sempre la vecchia tecnica del parlare per far scena.

Ancora su Firenze e "Italia Nostra"

14 febbraio. Un'altra serie di enormità è stata detta, questa volta, da tale Ripa di Meana Carlo, presidente della sezione romana di Italia Nostra; ne riportiamo solo alcuni tratti.

E' un delirio irragionevole, una furia distruttiva. E' gravemente sbagliata la tecnologia scelta, pesante, arcaica e ostruttiva...

Quale tecnica costruttiva, al posto dell'attuale pesante ed arcaica, il Ripa Carlo proponga, lo si vede nel seguito (ma il Ripa ha mai visto i tram nelle città svizzere, tedesche o francesi?).

Si è fatta la scelta sbagliata che si duplicherà nella terza linea con la perdita di tutto il patrimonio arboreo dei viali di circonvallazione...

Ci risiamo, con la storia degli alberi (non ci dormono la notte). Ma ecco cosa propone il Ripa Carlo, quanto a tecnologia.

A Firenze bisognava scegliere un'altra tecnologia. Parlando poi a nome di Italia Nostra nazionale, Ripa di Meana ha presentato una ricerca su una tranvia alternativa. "Si tratta - ha spiegato - di un tram a binario virtuale, già in costruzione nella città di Pescara. Potrebbe essere sperimentato anche a Firenze". Il tram, è stato spiegato, sfrutta motori con 'super capacitori' che accumulano energia elettrica e non chimica. I motori, adottati in normali bus urbani, sono stati acquistati anche dal Comune di Milano.

Qui occorrerebbe innanzitutto capire a quale attività professionale il Ripa Carlo si dedichi; perchè, visto che parla di "tranvia alternativa", di "binario virtuale" e di "super capacitori" sembrerebbe a prima vista essere uno del mestiere, ciò che però contraddice con qualche dettaglio: parla di sistemi a binario virtuale che, per quel che ne sappiamo, non si sono ancora mai visti (non accennerà per caso al Phileas, già fallito e praticamente dimenticato? o a quella faccenda della guida ottica della quale ogni tanto si parla?); accenna alla costruzione di un cotale sistema a Pescara, città nella quale in verità non si è mai superato il limite delle normali chiacchiere da salotto; dice che a Milano avrebbero acquistato dei motori da porre in relazione, chissà come, con i "super capacitori" (che noi, da modesti elettricisti, chiameremmo più volgarmente condensatori). Basta, ci sembra che quanto ci racconta il Ripa Carlo sia la solita massa di fandonie per sostenere tutto ciò che non è tram. Mai come oggi, nonostante l'opposta parte politica alla quale ci sentiamo legati, abbiamo apprezzato e compianto (per avere a che fare con gente del genere) il sindaco Domenici. Per ultimo: le dichiarazioni del Ripa confermano, se ve ne fosse bisogno, la nostra opinione sulla nobile associazione nella quale egli milita.

Aggiunta del 15 febbraio (Adnkronos, 14 febbr.). Pare che anche Zubin Mehta, noto direttore d'orchestra, si sia schierato contro il tram a Firenze. Il Zubin o Mehta (va a capire quale è il nome e quale il cognome) ce lo ricordiamo benissimo a dirigere all'auditorium di via della Conciliazione, negli anni Sessanta, perennemente saltellante sul podio a rischio di cadere di sotto.

P.S. - Sembra, in realtà, che con una sua dichiarazione il maestro abbia invece sostenuto di essere favorevole al tram. Vacci a capire, comunque adesso basta con Firenze (aspettiamo l'esito del referendum), abbiamo già abbastanza guai a Roma.

E' rientrata dalla revisione la prima 9200

12 febbraio. La prima Citiway II revisionata per la famosa questione degli inconvenienti alla struttura (che risale almeno al 2005) è la 9240, che pare rientrata da Colleferro; sembra sia diventata estremamente silenziosa e, se posta in servizio sull'8, contribuirà senz'altro a migliorare il sonno degli abitanti di via Arenula e piazza Cenci.

P.S. - A quanto pare, sulla questione di Firenze mette bocca anche un certo professore, come si chiama..., proponendo qualcosa come un referendum nazionale contro il tram; certo, di referendum ne abbiamo fatti pochi, finora. Ci aspettiamo pure qualcosa da quel tale cantore (ancora come si chiama...), che pur non vedendoli, odia i tram.

Ma questo tram su gomma, come è fatto?

11 febbraio. Abbiano già segnalato che i fiorentini, nella loro frenetica guerra al tram, sembrano aver scoperto un nuovo mezzo di trasporto urbano, che però somiglia tanto ad un altro già noto da almeno un secolo... La cosa ci è confermata in www.salviamofirenze.it/dblog/proposte.asp (Firenze dovrebbe in realtà essere salvata dalla stupidità di chi scrive sul documento in oggetto) che ci ripropone la stessa cosa, ma con più precisione:

Tramvia su gomma (filobus)
Questa soluzione ha il grande vantaggio di avere un basso
impatto sulle infrastrutture esistenti, puo' viaggiare su percorsi
sia protetti che non protetti. In pratica e' un autobus standard
mosso da un motore elettrico alimentato da cavi elettrici che si
trovano sopra l'autobus. Naturalmente non ha bisogno di rotaie.

Ma guarda caso. A questo titolo segue una tabella con esempi di tali mezzi circolanti in Italia, citando Modena, Bologna, Parma e Napoli, ma non Roma (ma tra romani e fiorentini non è mai corso buon sangue...).

Nota. - Marco Montanarini ci invia un elenco, sicuramente parziale, di fesserie presenti sul sito di Firenze di cui sopra.

Tanto per fare qualche esempio:

Una raccolta di espressioni di stupidità e ignoranza...

8 febbraio. ...oltre che di chiacchiere da parte di gente in mala fede è reperibile sul giornale Epolis del 6 c.m.. Eccone qualche tratto.

Centro storico. Raccolta firme dei residenti che chiedono all'Atac un intervento per limitare i decibel prodotti dal tram; proteste in via Arenula; troppo rumore e trema la casa. Massacrati dall'inquinamento acustico.
I residenti di via Arenula si lamentano del rumore assordante del tram numero 8 e stanno organizzando una raccolta firme da inviare all'Atac, perchè effettui lavori di manutenzione sulle rotaie e sui mezzi, che a loro dire fanno vibrare le finestre e in casi limite hanno prodotto delle crepe nei muri dei palazzi. Sono coinvolti anche abitanti di piazza Cenci, che pur trovandosi più lontana da via Arenula, verso il ghetto, subiscono gli stessi disagi.

Si direbbe un evento catastrofico. A parte i timpani degli abitanti di via Arenula e piazza Cenci, c'è da temere per la stabilità di ponte Garibaldi.

I tram passano con una frequenza continua, ogni due o tre minuti  Dal lunedì al venerdì il servizio parte alle 5,30 fino a mezzanotte e oltre. Venerdì e sabato il tram è in funzione dalle 5,30 fino alle tre di notte.

Non ci piace la "frequenza continua"; preferiremmo una frequenza intermittente che lasciasse dormire, magari ad intervalli, i poveri abitanti di via Arenula e piazza Cenci (la faccenda del tram che gira fino alle 3 ci riesce nuova: magari fosse vero! [Rettifica: ci hanno detto che è vero]).

Chiediamo la sostituzione del tram con dei bus notturni nel week end. Non si riesce a dormire qui; la gente si lamenta delle vibrazioni dei vetri nelle case anche in via San Bartolomeo dei Vaccinari, che sta verso il ghetto. Pare che il rumore sia più forte nel tratto da Largo Arenula fino a Ponte Garibaldi, dove le rotaie passano sui sampietrini. "Ho dovuto rinforzare le finestre e cambiare infissi" dice un'inquilina del quarto piano.

Evidentemente a via Arenula credono che le rotaie posino direttamente sul piano stradale. Chissà poi come si fa a "rinforzare" una finestra danneggiata dal passaggio del tram.

Penso che l'Atac potrebbe considerare l'ipotesi di sostituire le ruote ferrate con delle ruote in gomma... A Vienna e in altre capitali europee i tram vanno su gomma.

Questa sì che è una buona ed originale idea e siamo grati agli abitanti di via Arenula e piazza Cenci per avercela suggerita. Sarebbe il caso di farsi un viaggetto a Vienna per ammirare i tram con le ruote di gomma, certo una variante del ben noto "tram su gomma" tanto di attualità. Infine, si afferma che la linea 8 sembra superata data l'epoca di progettazione, all'incirca quella dell'imperatore Augusto:

Probabilmente è un problema di progettazione, dai tempi dell'inaugurazione 10 anni fa. Oppure le vetture pesano troppo.

Sulla oramai annosa questione del tram a Firenze. Non sono affari nostri, ma la cosa ci interessa e indirettamente ci riguarda; chi fosse interessato ad una ampia gamma di sciocchezze e insulsaggini dette o scritte sull'argomento (ad es. una "micrometropolitana" che si muove su cerchi indipendenti, un po' come i trenini dei bambini di una volta), può trovarla agli indirizzi sotto riportati:

http://www.toscanaoggi.it/notizia_3.php?IDCategoria=210&IDNotizia=9243
http://www.toscanaoggi.it/notizia_3.php?IDNotizia=9244&IDCategoria=210
http://www.agi.it/firenze/notizie/200802051226-cro-r012188-art.html

Ci spiace dover constatare, al terzo indirizzo, l'incomprensibile posizione contro il tram presa da "Italia Nostra".

Italia Nostra

22 gennaio. Apprendiamo che:

...un dibattito tenutosi oggi negli studi di "Canale 10" a Firenze, nel quale è intervenuta, per Italia Nostra, una giovane signora che ha precisato di parlare a nome dell'organizzazione nazionale, dopo averlo concordato col presidente, ed ha ripetuto alcuni soliti inconsistenti luoghi comuni, conditi di imprecisioni di dati e di terminologia, contro la tramvia, in particolare per il danno che farebbe al Duomo. E' veramente incredibile che Italia Nostra assuma queste posizioni.

La notizia, comunicata dall'arch. Mantovani, a noi non appare tanto incredibile, essendo Italia Nostra la nobile organizzazione che negli anni Sessanta sosteneva la campagna di eliminazione del filobus a Roma, con l'operazione chiamata Cieli puliti (sai che pulizia, col fumo degli autobus!).

Rettifica. Pare che Italia Nostra non sia affatto contraria ai fili del tram a Roma, mentre lo sarebbe a Firenze, per misteriosi alchemici motivi. Anche la faccenda dei Cieli puliti non sembra sia come la raccontiamo sempre, ma pare fosse una elucubrazione personale di qualcuno. Ne siamo felici. Sarebbe comunque  interessante reperire i giornali del'epoca: il sottoscritto ricorda chiaramente la frase incriminata, posta sotto uno scambio filoviario o qualcosa di simile.

Si può seguitare così?

20 gennaio. Dal Messaggero di oggi:

Il tram? No, perché i fili sospesi rovinerebbero l’aspetto della strada, costruita dopo l’Unità italiana per collegare il centro storico con la stazione Termini.

Questo già lo sapevamo, il cretinismo anti-tramviario è sempre alle porte (che c'entra poi il fatto che via Nazionale sia stata costruita dopo l'unità d'Italia con la possibilità o meno di metterci i fili del tram, che tra l'altro c'era stato già messo agli inizi del secolo, non è chiaro). Ma c'è qualcosa di nuovo:

La corsia preferenziale al centro? Nemmeno per idea, «perché un eventuale incolonnamento di autobus spezzerebbe la prospettiva di chi guarda da piazza della Repubblica in direzione di piazza Venezia». I cordoli in rilievo per proteggere le attuali corsie laterali dei bus? Macché, sono totalmente fuori contesto...

Nessuno di noi è mai stato favorevole all'ultimo progetto di sistemazione previsto dal comune per via Nazionale, perchè vorremmo il tram. Ma che un progetto già ampiamente discusso e pubblicizzato sia improvvisamente rimesso in discussione per una serie di stupidità da parte di chicchessia (gli autobus nascondono piazza Venezia!), ci pare veramente troppo. Di questo passo, c'è veramente da chiedersi dove andremo a finire.

Una aggiunta da parte dell'arch. Mantovani, una persona che, come è noto, se ne intende:

Nel nostro Paese troppa gente ha la facoltà e l'impudicizia di parlare a vanvera. Torno a dire, però, che l'infondata ed incolta opposizione della Soprintendente al tram risulta ben gradita a chi cerca solo scuse per non dare corso a progetti costati non poco, senza dover dire che ha cambiato idea.
 

Stiamo a vedere...

19 gennaio. ...cosa uscirà fuori, visto che

Il sindaco di Roma Walter Veltroni, ... ha firmato un'ordinanza che dispone l'approvazione del primo stralcio funzionale del progetto generale per la realizzazione di una rete filoviaria a servizio dei corridoi Eur Tor dè Cenci, Laurentina Tor Pagnotta e Trigoria per un'estensione di 26 km e un totale di 50 nuove fermate.

Con il 2008 siamo entrati nell'anno VII dell'Era Filoviaria dell'EUR; la prima notizia della questione si ebbe infatti nel 2002.

Filobus con marcia autonoma a metano

8 gennaio. Si legge o si sente parlare ogni tanto, fra una confusione generale, della rete filoviaria che dovrebbe essere costruita all'EUR, utilizzando veicoli con marcia autonoma a metano, detti volgarmente filobus a metano. Ma, da ignoranti, ci poniamo una semplicissima domanda: dove li mettiamo i serbatoi sul filobus a metano? L'imperiale di un filobus è oggi già quasi completamente occupato da apparati elettrici; se poi ci riferiamo ad una vettura articolata, i serbatoi (sempre secondo la nostra ignoranza) andrebbero messi sulla semicassa che porta anche il motore termico, di solito quella posteriore, per evitare tubazioni flessibili che portano il gas; ma la posteriore è proprio, per la presenza delle aste di presa di corrente con annessi e connessi, la più occupata sull'imperiale.

Non sarà per questo che i nostri esimi geni della progettazione di sistemi di trasporto hanno ripiegato su filobus con motore termico a gasolio?


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rev. 24/05/16