tram e trasporto pubblico a Roma

Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2005

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Seconda incursione dei guastatori: la 64 è stata demolita

30 dicembre. Con un secondo e rapidissimo intervento, i demolitori di Trambus hanno demolito ciò che, dalla prima incursione, si era salvato della 64. Ancora una volta da un lato gli aulici proclami dei Bianchi e Calamante che si presentano come salvatori dei pochi cimeli tramviari che ci restano e dall'altra i colpi di mano che distruggono tutto ciò che rimane.

Nota.

1. I 25 anni di cui alla notizia di ieri si riferivano al tempo trascorso dalla chiusura dell'ultima linea dei Castelli, quella di Cinecittà sulla quale peraltro la 64 non circolava da un pezzo. Se vogliamo riferirci all'età della vettura, dobbiamo dire 95 anni; la 64 è stata costruita nel 1911 e ricostruita con nuova cassa nel 1931 o giù di lì.

2. Dal ritiro dalla circolazione delle 9200 sul 3 sono apparse delle Stanga più simili a relitti (gurdate per es. la 7003, con più ruggine che vernice) che a tram. Che cosa ci racconterebbero di questo fatto, i signori sopra citati? Un altro proclama sul futuro del tram a Roma, sulla cura del ferro, ecc.?

Si tenta di demolire dei relitti tramviari vecchi di 25 anni

29 dicembre. Con un colpo di mano degno di miglior fine, la Me.Tro. ha tentato di demolire un gruppo di sei tram della ex STEFER da tempo accantonati su un terreno a Grottarossa e solo l'intervento di alcuni appassionati ha potuto interrompere l'opera, senza putroppo fare in tempo a salvare la motrice 64, forse il pezzo più interessante del gruppo che per il resto è composto da materiale relativamente recente (oltre alla 64, si trovano sul posto due MRS STEFER, una Urbinati, una triestina e una bolognese). In tutta questa spiacevole faccenda vi sono i soliti lati comici (in realtà ci sarebbe da piangere); eccone qualcuno.

1. Il Calamante che si sia affretta, subito dopo che la cosa è divenuta pubblica, a fare precipitosamente marcia indietro con le solite dichiarazioni, quale:

Sono contrario alla demolizione di questo patrimonio storico della città - spiega l’assessore capitolino alla mobilità Mauro Calamante, appena informato della vicenda - E ho avuto conferma da Met.Ro. che queste vetture saranno ristrutturate e conservate nel museo di Porta San Paolo.

mentre siano convinti che il Calamante fosse perfettamente al corrente dell'operazione in atto. Non è poi chiaro che conferma potrà mai avere avuto da Me.Tro. circa la conservazione dei rotabili, dato che l'operazione è partita proprio da Me.Tro.

2. La seguente dichiarazione di Trambus:

La motrice demolita, dicono da Trambus, «era gravemente danneggiata e comunque non si trattava di un pezzo unico: ne è conservata una perfettamente identica»

che contiene una bugia (la motrice non era danneggiata, ma solo malridotta dalla vecchiaia) e un errore (la 64 è del tutto diversa, anche se uguale all'apparenza, dalla 82 conservata).

3. Il Messaggero che scrive:

Uno dei sei convogli, risalenti alla fine degli anni 20, che per oltre cinquant’anni hanno fatto servizio per la Stefer tra Termini e i Castelli romani - sulle linee per Frascati, Rocca di Papa e Grottaferrata-Marino-Albano - lungo le direttrici dell’Appia e della Tuscolana, passando davanti agli studios di Cinecittà. Tra loro anche quello, una cosiddetta “triestina”, che nel 1980 accompagnò il viaggio inaugurale della metro A prima di essere dismesso...

Tra i "convogli", che poi convogli non sono, solo la 64 era dei primi anni Trenta, mentre gli altri sono stati costruiti tra il 1935 e il 1942; sorvolando poi sulla parola studios che non si capisce se è spagnola o inglese, una vettura triestina non accompagnò proprio niente, ma fu utilizzata durante la costruzione della linea per alcune prove sulla linea aerea.

4. Infine le rassicuranti parole del Bianchi, amministratore delegato di Me.Tro.:

La nostra politica aziendale è da sempre orientata a conservare e valorizzare questi cimeli del trasporto pubblico - sottolinea Bianchi - Oltre al piccolo museo all’Ostiense, di recente abbiamo deciso di donare due convogli ai comuni di Lanuvio e Marino, che vogliono allestire una mostra storica sulla ferrovia dei Castelli.

Bellissimi il "da sempre", che dovrebbe essere tradotto in "da mai" e la faccenda del regalo a Lanuvio: era stato stabilito che proprio la demolita 64 dovesse essere ceduta a Lanuvio.

E' anche da osservare che fino a poco tempo fa a Me.Tro. c'era un presidente, il nostro amico Curci che aveva cominciato a raccogliere rotabili per il piccolo museo di porta S. Paolo; da voci raccolte sembra che la carica di presidente sia stata improvvisamente cancellata e che Curci sia stato spedito a casa. Tra questo fatto e la demolizione dei tram ci sarà un nesso?

I "nuovi tram" restano in deposito

16 dicembre. Una serie di interessanti notizie appare sul Messaggero di oggi e riguarda dei non ben identificati "nuovi tram" dell'ATAC; si capisce però subito che si tratta delle famigerate 9200, emeriti scassoni, delle quali già più volte ci siamo occupati (che, tra l'altro, tanto nuove non sono, avendo già in media quattro anni di vita). Ecco qualche estratto dall'articolo.

I nuovi tram di Roma a rischio rottura restano in deposito. E’ la decisione scaturita dal vertice convocato d’urgenza ieri mattina dall’assessore capitolino alla Mobilità per cercare di fare chiarezza sulle rotture degli snodi che collegano i tre vagoni dei nuovi tram “Roma2”.

Qui apprendiamo una interessante novità: la debolezza dei giunti tra le casse (chiamate, come al solito, vagoni, termine degno della ferrovia Napoli-Portici) delle 9200 (che ci riesce nuovo si chiamino "Roma 2"). Seguono varie chiacchiere con l'usuale palleggio delle responsabilità; ma poi si legge che...

Le tratte sono garantite con mezzi sostitutivi e senza lacuna [alcuna] riduzione del servizio.

Quali mezzi sostitutivi? Evidentemente con autobus, visto che tolte di mezzo tutte le 9200 (come sembra di capire dall'articolo), il servizio sui quella che eufemisticamente chiamiamo rete tramviaria di Roma dovrebbe essere effettuato dalle Stanga che cadono a pezzi, dalle Socimi e dalle 9100, per un totale di vetture efficienti che ottimisticamente si può valutare in non più di settanta-ottanta. Infine...

La posizione dell’azienda evidenzia la singolarità di rotture che si verificano a 7-8 anni di distanza dall’entrata in servizio delle vetture che fa presumere vizi occulti di tipo strutturale.

Le 9200 sono entrate in servizio, col contagocce, a partire dal 2000 e quindi non sono più vecchie di cinque o sei anni; circa i vizi occulti, gli utenti se ne erano accorti da un pezzo, molto prima degli addetti ai lavori.

Eur-Tor de' Cenci: il tram su gomma diventa filobus

13 dicembre. Dal Messaggero di oggi apprendiamo che, a quanto pare, per la linea di Tor de' Cenci si è rinunciato al tram su gomma, in favore del filobus.

Una risposta alle richieste è arrivata dall’assessore Calamante: «Abbiamo presentato al ministero delle Infrastrutture il progetto per il filobus Eur-Tor de Cenci. Spero che prima del 22 dicembre il Governo lo presenti al Cipe, intanto noi continuiamo la consultazione con i Municipi e i comitati di quartiere.

Ma la sorpresa è ancora maggiore, quando si legge che

Saranno filobus da 18 metri, bimodali, cioè elettrici e a metano,

quindi non più con marcia autonoma a batterie (forse si saranno finalmente accorti di quanto costa!); il progetto è naturalmente grandioso visto che

avremo quattro linee. Una collegherà Tor dè Cenci all'Eur in 24 minuti; un'altra Tor di Valle - via Cina - Eur in 18 minuti; la terza legherà i due Torrini all'Eur in 12-13 minuti; la quarta Tor Pagnotta all'Eur. Avremo un unico corridoio della mobilità sulla Colombo e ogni linea avrà una frequenza di sei minuti».

Sulla Colombo ci sarà un ennesimo corridoio della mobilità, che oramai sembra una cosa obbligata. In ogni caso, sarebbe una buona cosa l'aver rinunciato a quella idiozia del tram su gomma, anche se alle quattro linee di filobus bimodali crediamo poco.

Binario della Roma-Pantano in via Giolitti

29 novembre. E' in corso il rinnovo dell'armamento della Roma-Pantano in via Giolitti; con buona pace di quelli che lo volevano eliminato.

Dalla cura del ferro a quella del metano

21 novembre. Sembra che la cura del ferro non sia più efficace per Roma, visto che a quanto pare è stata sostituita dalla "cura del metano". Ecco infatti quel che si legge in due articoletti di cronaca sul Messaggero di oggi.

Cura del metano per il trasporto pubblico romano. L’Atac avrà la possibilità di acquistare circa 200 autobus alimentati a gas grazie a tre iniziative della giunta regionale... E’ un investimento per sviluppare il sistema di trasporto pubblico e contrastare gli effetti dell’inquinamento.
La delibera sul trasporto pubblico è destinato [destinata] all’acquisto di mezzi elettrici (almeno il 40 per cento delle risorse), ibridi a basso impatto ambientale (metano, gpl e filobus per il 20 per cento del fondo) mentre il resto del finanziamento è destinato all’acquisto di mezzi convenzionali di categoria “euro 3” o “euro 4” dotati anche di piattaforme per permette [permettere]l’accesso ai disabili.

A parte la grammatica che non fila proprio, restiamo in attesa di questi 200 autobus a metano. Ma anche dei mezzi elettrici (quali saranno?) e degli ibridi a metano e gpl, oltre che dei filobus. Ce n'è per tutti, anche se non ci si capisce molto, in verità. In altro articolo troviamo poi:

Ecco, allora, un altro fronte, quello degli autobus elettrici... Ma proprio di recente è avvenuta l’aggiudicazione, provvisoria, della gara per l’acquisto di trentasei bus elettrici di taglia più grande: saranno lunghi otto metri, con 40 posti. La società che li fornirà si chiama Gev, ma prima vi sarà la sperimentazione su strada di uno di questi mezzi elettrici...

Ci divora la curiosità per questi nuovi autobus elettrici e ne aspettiamo con ansia l'apparizione sulle strade di Roma. In ogni caso, di cura del ferro non si parla più.

P.S.- Ci siamo presi il disturbo di cercare su internet qualcosa sulla GEV, la società fornitrice dei nuovi autobus elettrici; abbiamo però trovato solo una gran quantità di voci sulle Guardie Ecologiche Volontarie: che siano loro i costruttori dei nuovi autobus?

Ancora sul Phileas

5 novembre. Tanto per spegnere gli entusiasmi dei nostri esimi amministratori sugli avveniristici autobus a guida magnetica (da loro insistentemente e insulsamente indicati come tram), un amico che di recente è stato ad Eindhoven ci conferma che i Phileas non funzionano assolutamente a pieno regime e che le linee sulle quali dovrebbero essere utilizzati (401 e 402) sono esercitate per lo più con i classici Van Hool 12 metri; un Phileas da 12 metri (ben lungi quindi dal tanto conclamato tram su gomma da 24 metri) si vede talvolta parcheggiato nel piazzale della stazione e sembra effettuare qualche corsa senza criteri precisi di impiego (Luca Pippa).

Nuove (o vecchie) promesse

4 novembre. Ecco un passo tratto da un articolo di cronaca del Messaggero di oggi, sotto il solito roboante titolo: Trasporti, sprint alla “cura del ferro”. Il sindaco Veltroni ci racconta che:

Sempre per la mobilità, nel piano rientrano anche 116 milioni di euro per il corridoio del trasporto pubblico da Anagnina a Tor Vergata e la progettazione di quelli da Corviale a Gianicolense e da Laurentina a Tor Pagnotta, il nuovo collegamento dall’Eur a Tor de’ Cenci e la progettazione del prolungamento del tram 8 fino a Termini.

Allora, confrontiamo con quanto raccontatoci da Repubblica il 31 ottobre u.s.. Il corridoio (adesso sono di moda i corridoi, che si sottintendono "della mobilità") Anagnina-Tor Vergata dovrebbe essere lo stesso Anagnina–Tor Bella Monaca, quello Corviale-Gianicolense è lo stesso citato, mentre il Laurentina-Tor Pagnotta appare nuovo (ma è chiaro che si tratta del prolungamento della metro B, autobus a guida magnetica tipo Phileas); non una parola, invece, degli altri  Fidene–Ponte Mammolo, Portuense–Grotta Perfetta e  Tiburtina–Arco di Travertino. E' comunque lodevole che il nostro sindaco non si sbilanci sui mezzi con i quali i corridoi verranno esercitati. Rispuntano invece il collegamento EUR-Tor de' Cenci (primo tram su gomma) e il prolungamento della linea 8 a Termini.

Binari in via Labicana

3 novembre. Dal sito ATAC.

Riprendono i lavori di sostituzione dei binari e di rifacimento della sede tramviaria in via Labicana: dall'alba di venerdì 4 novembre il cantiere riapre, grazie al via libera della Sovrintendenza per i Beni Archeologici che ne aveva disposto la sospensione...Gli accertamenti hanno confermato che il progetto è ok e i lavori finora condotti non hanno creato problemi. Oltre alla posa dei nuovi binari, si realizzerà anche una nuova massicciata anti-vibrazioni.

Menomale, una volta tanto; intanto, speriamo che si sbrighino e che non intervengano altri intoppi.

Jumbo tram o autobus? (di nuovo Phileas?)

1 novembre. In cronaca di Roma su Repubblica di ieri una notizia all'apparenza sensazionale, dal titolo:

Jumbo-tram, 5 corridoi liberi. Nuovi mezzi su gomma di 24 metri su 43 chilometri di strade.

seguitando poi con i cinque percorsi che sarebbero interessati dai nuovi mezzi: Anagnina–Tor Bella Monaca (per i mondiali di nuoto del 2009), Corviale–Gianicolense, Fidene–Ponte Mammolo, Portuense–Grotta Perfetta, Tiburtina–Arco di Travertino.

Non è chiaro che cosa c'entrino i jumbo-tram, visto che poi si parla di avveniristici mezzi su gomma a guida ottica, lunghi 24 metri; anche se la guida adesso è "ottica" e non "magnetica", sembra siano nuovamente saltati fuori i Phileas, già propostici all'inizio dell'anno e per i quali ripetiamo i dubbi e le critiche già a suo tempo espressi*.  Questi meravigliosi ritrovati dell'odierna tecnologia dovrebbero percorrere nuove e sofisticate corsie preferenziali (quelle dei corridoi della mobilità promessici dal De Carlo or sono circa due anni?). Alcuni commenti dei nostri: "Un passo ulteriore per promuovere l'uso di mezzi diversi" (Mauro Calamante; ma diversi da che? dagli usuali autobus e tram che bene o male funzionano? e poi perchè necessita promuovere l'uso di mezzi diversi?); "Il trasporto pubblico arriverà in zone di nuova edificazione con itinerari protetti" (Fulvio Vento; ha scoperto l'acqua calda). Comunque, dice anche l'articolo, il costo è di 5 milioni di euro a chilometro, compresi i nuovi mezzi e il bando verrà emesso nel 2006, per aprire il cantiere nel 2007. Ma se non hanno i soldi nè per il prolungamento dell’8 a Termini, nè per la costruzione del deposito tramviario al Centro carni, dove li troverebbero i fondi per queste fantomatiche linee? (su segnalazione di Marco Castiglione).

* Ma poi, questo Phileas funziona davvero a Eindhoven? Su internet se ne trova oramai un solo accenno in  www.phileas.nl/bedankt.html, nel quale chi ha la pazienza di superare l'interminabile serie di giochetti e scemenze che secondo l'ideatore del sito formano una presentazione, trova una serie di immagini e notiziole più o meno sconnesse; il sito deve però essere abbastanza datato se promette l'attivazione di Phileas per Eindhoven per la fine 2003 e per un'altra località a metà 2004 (tra l'altro è uno di quei siti irritanti, dai quali non si riesce mai ad uscire).

Restauro firmato da Giugiaro

23 ottobre. Come è noto, per ovviare al fatto che i rotabili della Roma-Lido sono in condizioni disastrose a causa della più o meno completa assenza di manutenzione, è stato deciso di adattare una parte dei treni della metro A al servizio su questa linea, con un'operazione simile a quella già fatta negli anni '80 e fin in qui niente di male.

L'immancabile ridicolaggine viene fuori quando questa operazione è pubblicizzata con l'abituale trionfalismo; ecco come si esprime il Corriere della Sera in data 22 u.s. (una volta tanto il Messaggero è stato più moderato).

Da Porta S. Paolo a Ostia Lido, otto volte al giorno e senza fernate intermedie. E' il compito della nuova "Freccia del Mare", il treno che collegherà ogni giorno Roma con il litorale. Dopo un onorato servizio di circa trent'anni sulla linea A della metropolitana, e dopo un restyling-lampo di appena quattro mesi, il vecchio convoglio abituato a viaggiare nelle viscere della città è tornato praticamente nuovo...

seguitando con una serie di scemenze simili e parlando, ovviamente, di "investimento strategico di enorme portata per il litorale romano", di "potenziamento del trasporto pubblico", ecc. Il più bello è però quando ci raccontano che

Il restauro di "Freccia del Mare", firmato da Giugiaro Design, è la prima tappa ecc.

Certo, ci voleva Giugiaro per rimettere in sesto dei vecchi treni, senza di lui al COTRAL non avrebbero saputo che pesci prendere.

Linee in attesa e in riprogettazione

20 ottobre. Dal sito ATAC.

La tramvia Tva Termini-Vaticano-Aurelio è in attesa del finanziamento che riguarderà anche il prolungamento della linea tramviaria 8 da largo Argentina alla stazione Termini. Le linee Laurentina-Tor Pagnotta ed Eur Palasport-Spinaceto sono in corso di riprogettazione.

Lasciamo pure perdere la TVA e il prolungamento della 8, che resteranno per sempre nel mondo dei sogni; ma cosa significa che le linee Laurentina-Tor Pagnotta ed EUR-Spinaceto sono "in riprogettazione"? Hanno forse rinunciato agli avveniristici tram su gomma e veicoli a guida magnetica? O semplicemente hanno rinunciato a fare qualsiasi cosa?

Nuova stazione di Fiumicino?

21 settembre. Su "Leggo" di oggi una notizia all'apparenza strabiliante: i pendolari di Fiumicino potranno usufruire di una efficientissima linea di autobus che dal capolinea in via delle Ombrine porterà fino alla nuova stazione di Fiumicino, di prossima apertura. Ma la linea ferroviaria per Fiumicino non è stata soppressa anni fa, dopo pressanti richieste del sindaco che degli edifici di stazione intendeva fare un centro polivalente o simile? In realtà, le cose stanno diversamente: la "nuova stazione" di Fiumicino è solo una modesta fermata sulla linea per l'aeroporto, ben lontana, ovviamente, dall'abitato. Come al solito, i proclami non corrispondono ai fatti.

Prolugamento della Roma-Lido? Troppo bello!

20 settembre. Si era parlato di un prolugamento della Roma-Lido fino a Tor Vaianica? Era troppo bello, per essere vero. Infatti, da voci raccolte negli ambienti del trasporto pubblico romano, il progetto sarebbe cambiato: dal prolungamento di una linea ferroviaria si sarebbe passati alla costruzione di una linea tramviaria, a binario unico, da Ostia Lido fino a (udite! udite!) Pomezia. Una tale opera è faraonica e di nessuna pratica utilità (ve lo immaginate uno che, dovendo andare a Tor Vaianica o Pomezia, prende prima il treno per Ostia e poi il tram a Ostia?) ed è ovviamente destinata a non vedere mai la luce.Anzi, si direbbe che dall'originale progetto di prolungamento della ferrovia si sia passati a questa scemenza appunto per non fare niente di niente. Ogni commento è superfluo, tranne l'unico: buffoni!

Trionfalistici programmi

12 settembre. Ecco, dal Messaggero di oggi, la consueta serie di trionfalistici programmi e proclami, periodicamente rifilataci dai nostri beneamati amministratori.

Tra poco più di un mese apre il cantiere della B1, il nuovo tratto di linea metropolitana da piazza Conca d’oro a piazza Bologna. A maggio, invece, si inaugurano i lavori della terza linea, la tanto attesa linea C: 25 chilometri per 30 stazioni da piazzale Clodio a Pantano. Ma ogni giorno negli uffici di via Tuscolana, sede della società comunale Roma Metropolitane, già si lavora da tempo a ritmi serrati: riunioni tecniche, incontri con la cittadinanza, studi di fattibilità, confronti con le sovrintendenze. Oggi toccherà al presidente dell’Autorità per la Vigilanza sui Lavori Pubblici, Alfonso Maria Rossi Brigante. A riceverlo l’amministratore delegato di Roma Metropolitane, Federico Bortoli, avvocato, 44 anni, che ha rinunciato a lavorare al progetto del Ponte sullo stretto di Messina per vincere la scommessa della linea C, nella sua Roma.

Chissà cosa si racconteranno, i nostri, in questo fiorire di riunioni e colloqui; bellissimo poi l'affetto dell'avv. Bortoli per la "sua" Roma, per la quale ha perfino lasciato perdere un grandioso progetto come quello del ponte sullo stretto di Messina (forse perchè si è reso conto, in tempo, che non se ne farà mai niente; ma stia attento, che anche la "scommessa" sulla metro C è più facile perderla che vincerla). Poi:

Roma Metropolitane entro la fine di febbraio 2006 aggiudicherà la gara. Poi, a fine aprile, apriranno i primi cantieri nella zona di piazza Teano»... La prima parte da Alessandrino a San Giovanni, circa 7 chilometri e 9 stazioni, contiamo di realizzarla entro 2.380 giorni, circa 6 anni e mezzo. Per quella data partirà il primo convoglio senza macchinista a bordo: uno ogni 120 secondi ed in grado di trasportare 24.000 viaggiatori l’ora per senso di marcia... La linea C adotterà le più moderne tecnologie. Tra queste, appunto, un sistema di automazione integrale che permette di guidare e controllare i treni, l’apertura delle porte, da un’unica sala operativa nel deposito Officina di Graniti.

Li prendiamo in parola e stiamo a vedere, come pure stiamo a vedere come finirà con la guida automatica dei treni, che dovrebbero viaggiare senza macchinista. Questa è l'ultima delle innumerevoli scemenze che oggi si propongono.

Tram su rotaia. In altra parte della cronaca leggiamo poi che alcune lesioni in un palazzo in via Cardinal de Luca potrebbero essere conseguenza...

...delle vibrazioni prodotte dal tram su rotaia che passa nella via parallela.

Il tram su rotaia, notate bene, non un tram su gomma che non darebbe ovviamente alcuna vibrazione.

Mercato a Monteverde: speriamo bene

8 agosto. Da "Il Messaggero" di oggi:

Altro punto critico è il mercato Gianicolense, in piazza San Giovanni di Dio, al centro di tante polemiche con residenti e addetti ai lavori. «Stiamo lavorando in conferenza dei servizi per la realizzazione definitiva del progetto - spiega Cioffarelli - con i cantieri che dovrebbero aprire in via definitiva il prossimo anno. Inizieremo, infatti, con la costruzione di un sottopassaggio e di un parcheggio da 650 posti, per proseguire poi con la costruzione di un centro commerciale non alimentare e la ristrutturazione del mercato sulla piazza».

Considerato il rischio che la linea tramviaria 8 ha corso l'anno scorso proprio per una questione di mercato a Monteverde Nuovo, c'è solo da pregare Sant'Antonio (per chi ci crede) che non ci attendano altri guai con questa ristrutturazione del mercato.

Problemi al filobus

20 luglio. Ecco cosa ci si segnala dall'ambiente filoviario romano.

1) Si sono avuti problemi di sovraccarico alla rete a via delle Isole Curzolane, con conseguente blocco dell'intera linea, solo (sembra) per la marcia ravvicinata di due vetture, con buona pace delle quattro sottostazioni più due di riserva. Si sono approntate le navette sostitutive, che altro non sono che vetture tolte ad altre linee, quali il 36 e il 92, già ridotte all'osso dall'orario estivo.

2) Per il 90 sono dislocati 120 agenti per 30 vetture e neanche tutte in contemporaneo servizio attivo; alla faccia dell'economia di esercizio.

3) Iniziano a venir fuori i temuti problemi alle batterie ed all'appalto per manutenzione delle stesse.

4) Infine, si teme il peggio per le future forniture di ricambi (visti anche gli analoghi problemi che pare si siano avuti per alcune serie di autobus, quali quelli dei gruppi 1400, 1500 e 1700).

Sull'alimentazione autonoma del filobus

15 luglio. Da "Il Giornale" di oggi, ancora delle critiche al filobus, soprattutto alla oramai tristemente nota alimentazione autonoma:

...le batterie: un solo pacco costa 50mila euro, un'enormità.

alla qual critica si ribatte da parte dell'ATAC:

Le batterie ad esempio sono in garanzia per 3 anni. Certo il filobus costa un po' più di un bus a gasolio. Ma è il prezzo del risanamento ambientale. E poi i motori elettrici sono molto più economici di quelli diesel.

E' interessante notare che da parte dell'ATAC si ammette (visto che non si smentisce) l'esorbitante costo delle batterie, che non può essere certamente compensato da una garanzia anche di tre anni (ma occorrerebbe vedere le reali clausole di questa garanzia). Circa poi "il prezzo del risanamento ambientale" (che cosa risanerà mai una linea filoviaria nell'attuale situazione del traffico a Roma...), l'ATAC dovrebbe dire più esattamente "il prezzo del cretinismo dilagante", cretinismo che non permette ad una linea filoviaria di funzionare come tale su tutto il percorso. Lasciamo perdere l'osservazione circa i motori elettrici, che non ha nè capo nè coda (sarebbe come dire che un interruttore costa meno di un rubinetto): è il veicolo stradale a trazione elettrica che, globalmente, costa enormemente di più dell'analogo a trazione termica. Si termina poi con una strana affermazione:

Il problema delle aste del filobus è già stato risolto rendendole più rigide...

Hanno cambiato le aste? A noi non sembra, a parte il fatto che gli scarrucolamenti non dipendono certo da insufficiente rigidezza delle aste. Infine:

...l'Atac ha intenzione di realizzare al più presto altre linee.

Ci sta bene, anzi benissimo: purchè si tratti di linee effettivamente filoviarie, che garantiscano un'affidabilità del servizio almeno pari a quella offerta dalla rete filoviaria impostaci dall'infausto regime nel 1937.

Critiche al filobus

30 giugno. Alcune, purtroppo, fondate e, quel che è peggio, relative a inconvenienti prevedibili al tempo del progetto. Ecco, da "Il Giornale" del 27 c.m..

Meno corse del previsto, marciapiedi scomodi, problemi a Porta Pia, costi d'esercizio troppo alti.

Di queste quattro critiche, le prime due, tutto sommato, si riferiscono a inconvenienti che nel futuro esercizio potranno essere sicuramente eliminati. Non così, ahinoi, per la terza, legata all'alimentazione a batterie (marcia autonoma, ved. nel seguito)e per la quarta, relativa ai costi di esercizio: si sapeva benissimo che i costi di esercizio del filobus sono enormemente superiori a quelli dell'autobus, basta leggere la vasta letteratura che sull'argomento è stata pubblicata in altre nazioni, ad esempio in Germania, dove proprio per questo hanno quasi del tutto eliminato le reti filoviarie e spesso si afferma che il costo di esercizio di una linea filoviaria è pari a tre volte quello della corrispondente linea di autobus. Ma naturalmente da noi tutto ciò che altri hanno sperimentato non vale. Si seguita:

...il filobus ha tempi di percorrenza più lunghi del vecchio 90 a gasolio, e ha perso negli ultimi due mesi 600 corse, 10 al giorno. Il motivo? Non è stato fatto un pre-esercizio adeguato... Le sottostazioni elettriche che debbono alimentare la rete sono ancora insufficienti, delle 7 previste ne sono operative solo 3. Quando il filobus transita a Porta Pia, passando dalla trazione a batteria a quella elettrica con i pantografi, i bracci devono essere talvolta azionati a mano. E dire... che la linea è costata ben 50 milioni, un terzo dell'intero deficit del trasporto pubblico romano.

Pur esortando l'articolista a non usare il termine "pantografo" che per un filobus fa ridere, non possiamo non constatare che quanto riferito corrisponde a verità.

La struttura aerea al capolinea di largo Labia avrebbe un'angolatura troppo chiusa e causerebbe «strollamenti», ossia perdita di contatto col pantografo.

Ci risiamo col pantografo, ma in più abbiamo lo "strollamento" (bello inventarsi le parole!).

Passando ai mezzi... problemi deriverebbero ai passeggeri dall'unica porta centrale anziché doppia come nelle vecchie vetture a gasolio da 18 metri...

Ma quando mai gli autobus da 18 metri, cioè gli articolati, hanno avuto porta centrale doppia? Il nostro scrittore evidentemente confonde gli articolati con gli autobus da 12 metri.

...non va meglio con l'aria condizionata, malfunzionante.

Qui, purtroppo, l'inconveniente non dipende dall'impianto di condizionamento, ma dal fatto che per risparmiare corrente durante la marcia su batterie il condizionamento deve essere staccato. Per inciso, questa enorme scemenza della marcia a batterie è uno dei punti più deboli dei filobus in oggetto, molto più di tutti gli altri punti elencati dal giornalista; e con l'inevitabile invecchiamento delle batterie porterà a gravi soggezioni di esercizio ed a notevoli spese di manutenzione.

Ed ecco come il giorno seguente (sempre da "Il Giornale") il direttore dell'ATAC ci rassicura con un moderato ottimismo, ma in realtà non raccontandoci niente di essenziale. Non possiamo però fare a meno di notare questa frase:

...in questi circa tre mesi di esercizio, abbiamo già notato che il numero di essi [i conducenti] che ricorre alla manovra manuale per agganciare le aste del pantografo...

Beh, ad un giornalista che normalmente non è un tecnico possiamo anche perdonare il chiamare "pantografo" le aste del filobus; ma che lo stesso errore lo faccia il direttore dell'ATAC ci sembra un po' eccessivo. Sembra quasi che l'esimio direttore abbia le idee un po' confuse...

Inoltre, stanno per essere installati lungo il percorso, in posizioni indicate dalla società esercente Trambus, una serie di «tegolini» per facilitare la manovra di aggancio automatico.

Veramente, ci sembra che i così detti tegolini già ci siano nei punti di cambio alimentazione e non si vede cosa debba indicare la società esercente Trambus (che non è l'ATAC per chi ancora non lo sapesse). Poi troviamo varie affermazioni curiose, quali:

Le sottostazioni elettriche previste sono  sei; di queste, ne servono quattro per il funzionamento della filovia e due costituiscono la riserva; il sistema è entrato in servizio con quattro sottostazioni elettriche perfettamente funzionanti; la quinta sarà costruita entro l'estate ed a seguire la sesta e ultima...

Addirittura, due sottostazioni di riserva per quattro funzionanti; se è vero, non ci si deve fidare molto di queste sottostazioni.

L'aria condizionata funziona perfettamente lungo tutto il tragitto alimentato tramite rete aerea, e viene precauzionalmente esclusa solo nel tratto a batteria...

Non ci dice, il nostro direttore, che "precauzionalmente" significa che la tanto strombazzata alimentazione a batterie (come abbiamo già accennato) sta diventando una spada di Damocle per l'intera linea (*). Si conclude con l'abituale stile trionfalistico, affermando che...

A tre mesi dall'entrata in servizio del sistema, possiamo soddisfatti affermare che la reintroduzione del filobus è stato un progetto vincente [forse a dadi] portato avanti e realizzato, tramite l'Atac, dall'amministrazione comunale, che non a caso sta pianificando il passaggio a «filobus» di altre linee di tipo express.

Sì, la 60, che secondo loro dovrebbe andare a batterie da piazza Esedra a porta San Paolo; sempre per non mettere i fili al centro.

(*) Da notizie giunteci appare che parecchie corse del 90, durante l'intera giornata, limitino a porta Pia, sostituite da autobus nella tratta fino a Termini; non è noto se ciò avviene per l'impossibilità di condizionare la vettura nella marcia autonoma o per altre e ben prevedibili difficoltà connesse con le batterie. Almeno costruissero l'anello di bifilare a porta Pia!

Prolungamento della Roma-Lido (sarebbe ora)

23 giugno. Su Il Messaggero di oggi, finalmente una buona notizia, anche se data con qualcuna delle solite scemenze, cominciando dal titolo:

Litoranea, parte il trenino del mare

Ad una disattenta lettura il "trenino" potrebbe far pensare ad una delle solite cretinerie degli ambientalisti, come quella già una volta propinataci; invece no, si tratta proprio della ferrovia Roma-Lido. Seguono interessanti particolari, ma alcuni dettagli ci lasciano perplessi, come questi:

La progettazione preliminare non indica con precisione se la nuova tratta sarà a binario unico o doppio. Questo è uno dei temi lasciati a discrezione delle aziende partecipanti al bando...

Ahi! Daccapo questa stupidaggine, semplicemente assurda; qui però la stupidaggine è ampliata dal fatto che la decisione di adottare o meno il doppio binario sarebbe lasciata a discrezione delle aziende partecipanti al bando. Poi...

Così si completa un anello che potrà contare entro breve anche sulla trasformazione della Roma-Napoli in metro di superficie con una frequenza di un treno ogni 12 minuti.

Che cosa c'entri in tutto ciò la Roma-Napoli delle FS non è chiaro. Infine, il sindaco di Pomezia ha grandi idee:

...proprio nei giorni scorsi in giunta abbiamo approvato l’avvio del bando di project financing per l’ulteriore prolungamento della Roma-Lido da Torvaianica sino a Santa Palomba.

Troppa grazia.

Metro A e Roma-Lido

15 giugno. Ecco le ultime notizie che ci danno i nostri beneamati amministratori (da Il Messaggero).

Fra gli altri interventi, l'ammodernamento della linea A (già in corso) che consiste nel restyling degli impianti e delle stazioni e dell'inserimento di impianti tecnologici e nuovi sistemi di segnalazione. Viene poi fatto il punto sulla consegna dei treni nella linea A, 45 in tutto e fino ad oggi consegnati 8, di cui 4 in servizio e 4 in collaudo: «Con il mese - spiega Calamante - se ne aggiungono due, procederemo poi al riammodernamento dei treni, sia la parte interna che esterna, e li useremo sulla Roma-Lido»...

Come sarebbe a dire? Sembra di capire che alcuni rotabili della metro A passeranno sulla Lido. Ricominciamo con le modifiche come negli anni '80 per adattare i rotabili metropolitani alla sagoma ferroviaria?

nesimo incidente sulla Roma-Pantano ed nesime chiacchiere e scemenze

9 giugno. Scontro tra due treni della Roma-Pantano nel sottovia Prenestino (uno era l'unità a tre pezzi con motrice 424 e l'altro un treno gruppo 820). E' interessante esaminare qualcuna delle rituali scemenze che appaiono sulla stampa in simili luttuosi casi. Iniziamo da "Il Messaggero", che dopo i catastrofici toni di rito, seguita dicendoci che

...lo scontro frontale di ieri più che nell’età dei treni, deve cercare le cause nella strettoia del binario che da doppio diventa unico, nella mancanza dello stop automatico allo scambio che scarica tutto sui macchinisti che devono affidarsi ai semafori.

Chissà cosa intende, l'articolista, con "stop automatico"; ci ricorda quello che, dopo il grave incidente che vide un tram dell'8 cadere dalla scarpata ad un capolinea, propose di dotare i tram di dispositivi di fine corsa, come gli ascensori. Poveri macchinisti, poi, che devono "affidarsi ai semafori" (che in ferrovia si chiamano "segnali", ma questo i giornalisti lo ignorano).

Stefano Bianchi, presidente di Met.ro, ha dovuto ammetterlo: «Quello all’altezza di Ponte Casilino è un tratto a rischio. Perché si corre su binario unico e, quindi, è difficile poterlo gestire. Mi auguro che nei mesi prossimi si possa mettere in sicurezza la linea anche grazie all'intervento finanziario della Regione Lazio».

A parte il fatto che nel sottovia Prenestino questo è il primo incidente che accade, non si capisce proprio come farebbero ad evitarlo, salvo ad adottare la soluzione più ovvia (che è quella che poi vorrebbero): sopprimere la linea. Si segue poi con un paragone con la Roma p.le Flaminio-Prima Porta (ex Roma Nord):

Sulla Roma-Prima Porta esiste già un’automazione, che di fatto blocca i treni in caso di errore, in pratica uno scontro frontale come quello di ieri lì non sarebbe potuto succedere.

Sulla Roma-Prima Porta un incidente come quello del sottovia Prenestino non potrebbe accadere non già grazie a sofisticati sistemi di sicurezza che esistono solo nell'immaginazione di chi ci parla, ma semplicemente perchè su una linea a doppio binario è praticamente impossibile uno scontro tra due treni che marcino in senso opposto.

Ma anche "Il Giornale" non è da meno, se ci propina la seguente strabiliante notizia, che sembra data anch'essa dal presidente di Me.Tro.:

"...Una volta aperta la cosiddetta scatola nera... si tratterà di capire se c'è stato un errore umano o un guasto tecnologico."

La così detta "scatola nera" è in realtà un semplice tachimetro registratore di recente applicato sui rotabili. Quand'anche funzionasse e fosse regolarmente utilizzato (due condizioni che riteniamo alquanto improbabili: al deposito di Centocelle dovrebbero provvedere ogni giorno, all'inizio dell'esercizio, al cambio delle zone per i tachigrafi dei rotabili!) potrebbe tutt' al più dare la velocità al momento dell'urto, velocità che anche senza tachimetro si può immaginare non sia stata superiore ai 10-15 km/h.

Bellissima poi la richiesta del "verde" Paolo Cento al ministro Lunardi, di accertare se l'incidente di oggi non poteva essere evitato. Cosa risponderà Lunardi? Che l'incidente era stato decretato dallo spirito santo e che quindi non poteva evitarsi?

Guarda di chi si riparla (tram a via Nazionale)

8 giugno. Si riparla niente di meno che del prolungamento della linea 8 alla stazione Termini (e meno male che non dobbiamo chiamarla stazione Woytila, come abbiamo rischiato):

Fra le notizie rilanciate ieri al congresso sul trasporto pubblico, alla Fiera di Roma, ce n’è una che ha concentrato l’attenzione e alimentato aspettative. Parte tutto da una dichiarazione di Roberto Cavalieri, amministratore delegato di Met.ro e dell’Uitp (l’ente internazionale dei trasporti pubblici). Ha spiegato Cavalieri: «A Roma servirebbero sette linee della metropolitana, ma ovviamente in tempi rapidi non potremo mai averle. Allora sarebbe già importante la diffusione dei trasporti su ferro di superficie, il tram». E di lì è passato a parlare di via Nazionale, dove l’ampliamento del percorso del tram 8 eliminerà il passaggio degli autobus. Ha detto Cavalieri: «A fine 2007 ci sarà il prolungamento del tram 8 da Largo di Torre Argentina a stazione Termini lungo via Nazionale...

Ma il Cavalieri si accorge evidentemente di essersi troppo sbilanciato, se in seguito aggiunge:

...abbiamo ragionato sui tempi di realizzazione dell’opera potenziali, la scadenza della fine del 2007 era puramente ipotetica.

Ma allora perchè la ha tirata fuori? Forse perchè tanto oramai nessuno crede più alle pubbliche chiacchiere? Più realistico Mauro Calamante, assessore alla mobilità che così commenta la faccenda:

...sembra alquanto improbabile che per la fine del 2007 tutto il percorso amministrativo (prima) e operativo (poi) possa essere completato. Il progetto preliminare per l’opera è sì pronto e prevede il passaggio dei binari nella parte centrale di via Nazionale.

A parte il fatto che da altra fonte abbiamo appreso che il tratto di via Nazionale dovrebbe essere equipaggiato con il sistema APS di presa di corrente (per non installare la linea aerea), una ennesima riedizione di uno degli antichi sistemi di presa di corrente superficiale che a Bordeaux sta dando risultati fallimentari. Ma il Calamante ci rassicura:

Ed è vero che il futuro sarà senza autobus.

Però...

...a tutt’oggi i finanziamenti, che dovranno essere trovati da Regione e Comune, per un ammontare complessivo non lontano dai 30 milioni di euro, non ci sono. Insomma, ipotizzare che entro la fine del 2005 possa prendere il via la procedura della gara d’appalto è alquanto coraggioso.

In termini realistici: il tram a via Nazionale non lo vedremo nè nel 2007 ne mai, nè con linea aerea nè senza.

Infine, chissà se al congresso dei trasporti all'EUR parleranno delle due futuristiche linee di tram su gomma che i nostri amministratori ci hanno promesso, quella per Tor de' Cenci di cui si parla a vuoto da due anni e mezzo e quella, ultimissima e preelettorale, per Tor Pagnotta?

Metro C

30 maggio. Sembra che, finalmente, la gara per la metro C, un progetto che risale all'epoca del giubileo e che è stato più e più volte stravolto, possa essere avviata; ciò, nonostante la strenua opposizione condotta dai soci della nobile associazione chiamata Italia Nostra, i quali, come risulta dal Messaggero di un paio di giorni fa,

...contestavano il merito del progetto, senza averne titolo...

(e menomale, ci mancherebbe anche per una linea di trasporto pubblico, tra gli innumerevoli enti che per legge devono ficcarci il naso, ci fossero anche le associazioni private)

...e partendo da un'idea completamente errata, ovvero che lo stesso non prevede l'automazione integrale.

Questo è un lato un po' oscuro della faccenda: perchè mai la nobile associazione appare tanto interessata all'automazione della linea (a parte il fatto che non è chiaro a quale automazione ci si riferisca: è da sperare che non sia quella enorme scemenza della guida automatica, senza macchinista).

Non dimentichiano, infine, che l'illustre associazione in parola fu quella che, nel 1972, plaudì a gran voce alla soppressione del filobus a Roma, con lo slogan "Cieli puliti!".

Filobus e deposito al canile

27 marzo. I filobus sul 90 circolano, anche se pochi e insieme agli usuali autobus articolati. Vedremo come procede la cosa; speriamo bene, anche se già c'è qualcosa che non va proprio come dovrebbe: il sollevamento automatico delle aste, che due volte su tre non azzeccano i fili (e costringono il conducente a compiere la famosa manovra a mano che fino a trent'anni fa richiedeva calci alla porta di servzio e accidenti a questo e a quello) e le famose batterie, che sembra arrivino per un pelo a fare andata e ritorno da porta Pia a Termini. C'è da sperare che il recente cambio della guardia alle antichità e belle arti serva a eliminare l'assurda proibizione del bifilare oltre porta Pia e che il filobus possa quanto prima arrivare con le sue aste fino alla stazione.

Sul Messaggero di oggi si legge poi:

Lì dovrebbe essere realizzato un nuovo deposito dell'Atac e poi nuove aree di sosta.

(il "lì" si riferisce al famoso canile di viale Marconi del quale si parla dal 2002) ma la cosa è detta al condizionale e senza l'usuale prosopopea, ciò che fa pensare che il progetto sia oramai abbandonato.

Il filobus in settimana, tram su gomma e altro

21 marzo. Dal Messaggero di oggi, le parole di uno dei nostri esimi amministratori:

Il filobus lo inauguriamo in settimana. Il preesercizio cominciato a gennaio si è concluso positivamente. lo utilizzeremo sulla linea 90Express, da Termini a largo Labia (Nuovo Salario ndr). Si tratta di 30 mezzi lunghi 18 metri. E’ ancora allo studio l’utilizzo sulle linee 30 e 60.

Anche se sulla settimana non c'è da giurarsi, comunque sembra che questa benedetta storia si avvii alla fine; staremo poi a vedere come funziona. Per il momento, da quello che è un po' eccessivo chiamare preesercizio sembra che i nuovi filobus abbiano una marcata tendenza allo scarrucolamenmto e che i conclamati sistemi di alzo e abbasso autonatico delle aste funzionino solo in parte. Ma non vogliamo essere più pessimisti del solito.

Purtroppo, alla buona notizia del filobus si affrettano ad aggiungere tutta una serie di scemenze. Eccone alcune.

Una metropolitana a prova di furbi. Con timbratura non solo in entrata ma anche in uscita...A Londra e Parigi non sono più bravi di noi. E’ solo che la nostra rete di stazioni è vecchia...  Una cosa, però, è certa con questo nuovo sistema i 170 controllori di Atac saranno tutti dirottati a verificare gli autobus.

Quindi, ricapitoliamo: i controlli, evidentemente senza impiego di personale dal momento che si ricuperano 170 controllori, si faranno in entrata (come oggi, cioè non si faranno) e in uscita. Ma, non essendoci personale, cosa faranno i passeggeri senza biglietto intrappolati senza poter uscire dalle stazioni, per esempio le schiere di zingari suonatori che sembra frequentino sempre di più le carrozze della metro? C'è da scommettere che qualche benemerita associazione farà una  denuncia per sequestro di persona e che troverà senz'altro un giudice disposto a condannare il comune. Comunque ci sembra che le metropolitane di Londra e Parigi siano ben più vecchie della nostra e visto che il quelle città il problema è stato risolto da tempo...Si seguita con una vecchia balla:

La prima cosa che mi viene in mente è il tram su gomma che attraverserà il corridoio della Mobilità sulla Laurentina. Una roba da 4.000 passeggeri l’ora. Un mezzo ecocompatibile, ad alimentazione ibrida (ad elettricità e a metano ndr), altamente versatile.

Circa il corridoio della mobilità, cominciamo a sentirci sconcertati da tutti questi corridoi: infatti, quello di origine, che tra l'altro ci fu promesso nel 2003,  cioè due anni fa (non sono un po' troppi due anni per fare una corsia preferenziale?) sembra essere ancora valido, ma appare tutt'altra cosa:

Sempre questa settimana consegnamo il cantiere per la realizzazione del corridoio della mobilità di viale Palmiro Togliatti...

Mah! Seguono chiacchiere ecologiche (e come sbagliarsi?).

Un OT, cioè off topics, ossia fuori tema

27 febbraio. Una cosa che non riguarda il trasporto pubblico, ma siccome ci è stata raccontata dal nostro Di Carlo e sinceramente non riusciamo a capirci niente, eccola qui dal Messaggero di oggi.

Rottamazione gratuita... Il costo del servizio è di 75 euro, sarà a carico del Comune, e copre tutto: dalla rimozione del mezzo, alla rottamazione, alla cancellazione al Pra. Attenzione, però, vi sono alcune controindicazioni.

Ma una vettura in regola con l'assicurazione non ha il diritto di restare parcheggiata senza limitazioni? Come di fa a dire che è "abbandonata"? E se non espone il tagliando dell'assicurazione in regola, non dovrebbe già per questo essere portata via senza tante storie? Ma si seguita:

Il servizio gratuito non vale per le auto incidentate.

Cosa si intende per "auto incidentata"? Una ficozza ad uno sportello o un paraurti rincarcato è sufficiente per definire un'auto "incidentata"? Se sì, possiamo dire che tutte o quasi le auto parcheggiate per strada sono incidentate, quindi il servizio è praticamente inutilizzabile.

Per potere sfruttare questo servizio gratuito, il proprietario dell’automobile deve inoltre impegnarsi a usare i mezzi pubblici, o forme di mobilità alternativa come auto elettriche o car sharing.

Questa è la parte migliore della nuova trovata: io mi avvalgo di ciò che mi offre il comune, cioè di liberarmi della vecchia auto, ma poi, vita natural durante, mi impegno (davanti a un notaio o moralmente?) ad usare i mezzi pubblici (se funzionassero...) oppure "forme di mobilità alternativa" (es. i soliti pattini a rotelle) o le auto elettriche (che non esistono). Per pietà lasciamo poi perdere il car sharing, che ancora, dopo alcune nebulose proposte dei giorni scorsi, ci devono spiegare come vorrebbero farlo funzionare. Per ultimo:

Detta in termini più brutali: non si può attingere a eventuali incentivi alla rottamazione delle case automobilistiche per cambiare la macchina e allo stesso tempo ricorrere al servizio gratuito di rottamazione.

Ma se l'auto è stata rottamata, cancellata dal PRA, portata via ecc. da parte del comune, come sarebbe possibile utilizzarla per avere gli incentivi alla rottamazione?

Entro fine marzo il filobus

16 febbraio. Dal Messaggero di oggi, come al solito.

Entro fine marzo i romani potranno salire sul filobus 90 Express...

Sì, forse; ma per andare da p. Sempione a l.go Labia. Ma sentiamo cosa altro ci promettono:

Per il 5 marzo è prevista l'installazione della linea di contatto che permetterà il passaggio dei mezzi elettrici.

Si dovrebbe supporre per tutta la tratta, cioè da largo Labia fino a porta Pia; sarebbe bello che in un mese e mezzo riuscissero non solo a montare, ma anche ad attivare (che non è la stessa cosa) la linea filoviaria per tutto il percorso previsto, quando solo per costruire il tratto di bifilare a tutt'oggi esistente hanno impiegato almeno due anni. Seguno lo solite considerazioni sulle meravigliose conseguenze dell'attivazione del filobus, e si aggiunge:

Il mezzo, nella tratta dal deposito di Montesacro a piazza Sempione, si azionerà grazie alle batterie a trazione. Da piazza Sempione, attivando un dispositivo interno, il filobus proseguirà la sua corsa collegato alla linea aerea bifilare. Ciò consentirà di ricaricare le batterie, poi riutilizzabili per il percorso da Porta Pia alla stazione Termini.

In realtà, gli addetti ai lavori si sono già resi conto da un pezzo, che il filobus non potrà mai fare la tratta da p,ta Pia alla stazione e ritorno in marcia su batterie; le stesse sembra arrivino al 50% di carica appena dopo due km di percorso. C'è solo da sperare che nel frattempo ci si ricreda sulla scemenza di non volere il bifilare oltre porta Pia e si proceda all'estensione del bifilare su tutto il percorso. Comunque, restiamo in fiduciosa attesa, anche se la cosa ci sembra un po' grossa anche come balla pre-elettorale.

Il filobus circola davvero

11 febbraio. A parte i soliti trionfalistici comunicati, dobbiamo constatare (anche con piacere, nonostante la nostra conclamata posizione antifiloviaria) che il filobus, almeno in prova e su una limitata tratta, è finalmente in grado di circolare; a questo punto non possiamo che augurarci una rapida conclusione di tutta la faccenda e di veder di nuovo, dopo la soppressione delle linee nel 1968, i filobus in via Nomentana (nella quale è in atto il montaggio dei pali), almeno fino a porta Pia, lasciando per ora da parte l'assurdità della marcia a batterie da porta Pia alla stazione.

Il filobus circola

31 gennaio. E' quanto ci racconta oggi il Messaggero; ecco:

A partire da oggi si potranno vedere circolare per le strade di Montesacro, e non più soltanto nei vecchi film con Aldo Fabrizi. Sono i nuovi filobus romani che, dopo i primi test in notturna, sono entrati nella fase di collaudo, su un percorso di circa sei chilometri compreso tra piazza Sempione e largo Labia, sulla linea del bus 90 express.

Veramente, da quel che abbiamo constatato non più di tre giorni fa, il bifilare è montato da largo Labia fino all'intersezione dei viali Adriatico e Carnaro, e non del tutto perché nelle ultime centinaia di metri è solo appeso ai tiranti; comunque nulla fino a corso Sempione. Come faranno, oggi, i filobus a girare, non si sa; a meno che in tre giorni non abbiano completato tutto, il che ci sembra assurdo (ma controlleremo). Poi:

In attesa di aprire le porte ai primi passeggeri fra circa un mese.

Ammesso che sia vero, per andare dove? Da corso Sempione a largo Labia?

Ma si continua:

I primi test hanno già permesso una prima ricalibratura di altezza e tesatura della rete aerea, e di testare l’efficacia delle batterie.

Circa le batterie, è meglio che tacciano (e non "testino"), perché in alcune prove eseguite finora in officina e dintorni hanno dato risultati disastrosi. Seguono le solite scemenze storico-sentimentali sul filobus del passato, ecc. ecc. Ma naturalmente:

I 30 filobus acquistati sono frutto di tecnologie all’avanguardia, con un sistema di alimentazione propria, sempre elettrica, tanto che nel centro storico verranno sganciati dalle rete aerea per proseguire con l’energia propria, immagazzinata in speciali batterie.

Staremo a vedere, le "speciali" batterie: non saranno come gli "speciali pali" promessici dal Di Carlo, che a tutt'oggi si sono rivelati normalissimi pali tubolari?

Ultime sui tram

31 gennaio. Con l'incidente di porta Maggiore ancora una 9200 fuori servizio forse per sempre; nonostante che la vettura (la 9226) non avesse riportato gravi danni nell'urto, risulta tuttavia semidistrutta essendo stata brutalmente tagliata vicino ad una articolazione durante le operazioni di soccorso. Si riduce quindi ancora la disponibilità di rotabili tramviari, anche perchè, nonostante il trionfalistico proclama ATAC dell'aprile 2004, le dodici vetture giacenti da anni a Collatina non sono ancora arrivate a Prenestina (si doveva fare una gara di appalto per trovare un posto per le vetture nelle officine: fra un po' faremo una gara di appalto anche per riparare un rubinetto del bagno).


Una immagine quasi macabra.

 Per fortuna cominciano a entrare il servizio, dopo una attesa di 15 anni (ma meglio di niente), le famose Socimi aggiuntive, col che il gruppo dovrebbe arrivare a 9041.

Le Stanga, nonostante l'innegabile buona volontà e la bravura che le maestranze delle officine centrali dimostrano nelle revisioni, cominciano veramente a cadere a pezzi.

A qualcuno pare un tram?

21 gennaio. Dal Messaggero di oggi:

Via libera all’Atac per la pianificazione della linea su gomma tra Laurentina e Tor Pagnotta. Si avvicina il battesimo per i cantieri del nuovo tram su gomma Laurentina-Tor Pagnotta, che nella seconda fase proseguirà per Trigoria...

Risparmiamo al lettore il seguito di fregnacce sul lieto evento (il battesimo), tanto sono sempre le stesse. C'è invece da chiedersi con che faccia spenderebbero dei soldi per la progettazione di una linea adottando un sistema di trasporto ancora in fase del tutto speimentale: la linea da Eindhoven alla vicina località è ancora ben lungi dal dare risultati soddisfacenti.

A parte questo, c'è però un'altra questione.

Il mezzo proposto, che ci si ostina (chissà poi perché) a chiamare tram, è in realtà un autobus a tutti gli effetti, che può essere a trazione termica o elettrica (in questo secondo caso si tratterebbe di un filobus, sperando che non vengano ad infilzarci ancora la balla della marcia a batterie) e che può disporre, oltre all'usuale volante di guida, anche di un sistema di guida automatica, sembra ad accoppiamento induttivo con qualcosa che sta affogato nell'asfalto. Nell'immagine a fianco si vede uno dei mezzi proposti per il nuovo sistema, che si chiama Phileas. A qualcuno pare un tram, questo?

Ecco, i nostri non solo seguitano a cianciare (è l'unica parola adatta) di tram, ma cianciano anche di un veicolo da 24 metri, ossia come quello, ma a doppia articolazione. Ma l'autobus da 24 metri con due articolazioni è ammesso dalla regolamentazione italiana? A noi sembra di no. E poi con la guida automatica... Finale: ma fateci il piacere!

(Nota: volete vedere che passato il fatidico mese di giugno di questa faccenda si perderà ogni memoria?).

Metropolitane

2 gennaio. Dopo le balle propinateci da ATAC e comune il 30 dicembre u.s. con il doppio tram su gomma, il nostro Veltroni ci promette oggi due cose almeno realizzabili: nuovi rotabili sulla metro A (entro dieci giorni, nuovi "vagoni") e gara di appalto per la C (qui non si sbilancia in previsioni temporali). Staremo a vedere.


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rev. 24/05/16