tram e trasporto pubblico a Roma

Trazione elettrica con alimentazione in serie

Storia e tecnologia

L'idea del sistema
Teleferiche
In America
In Inghilterra
A Roma

L'idea del sistema

Ai primordi delle applicazioni elettriche, negli due ultimi decenni del secolo XIX, si accende una disputa tra i sostenitori di due sistemi di alimentazione degli utilizzatori collegati ad un generatore, in serie o in parallelo. Sono noti gli svantaggi del collegamento in serie: l'esclusione di un utilizzatore da un circuito in serie si deve fare cortocircuitando lo stesso per mantenere l'alimentazione agli altri, ciò che comporterebbe un aumento della corrente fornita dal generatore se non si provvedesse, nello stesso tempo, a ridurne la tensione, il che comporta l'uso di generatori, dinamo o trasformatori a corrente costante, più complessi di quelli a tensione costante usati nel collegamento in parallelo. Il collegamento in serie è oggi quasi completamente caduto in disuso, le ultime applicazioni sono forse state quelle dell'illuminazione stradale e dell'illuminazione interna delle vetture tramviarie quando le stesse non erano ancora munite di impianto a bassa tensione. Ma a fine Ottocento non è così, soprattutto per tre diverse cause:

  1. le basse tensioni utilizzate negli impianti, il valore di 500 V essendo già ritenuto elevato mentre alte tensioni sono ritenuti i 1000 o 2000 V e arrivare a 10.000 V è considerato un rischio;
  2. il basso rendimento di macchine e impianti;
  3. una generale ignoranza dei principi della fisica e un'applicazione sbagliata delle leggi dell'elettrotecnica, in particolare della legge di Ohm.

Le cause a) e b) sono concomitanti nel dar luogo a correnti elevate assorbite dagli utilizzatori; collegando gli stessi in parallelo, le correnti si sommano dando luogo ben presto alla necessità di impiegare conduttori di sezione esagerata e difficoltà nella costruzione dei generatori, mentre col collegamento in serie, essendo la corrente nella linea pari a quella di un utilizzatore, le cose risultano in apparenza più facili. Ma solo in apparenza, perchè l'aumento della tensione di alimentazione che ne consegue è un primo ostacolo all'adozione del sistema.

Chiariamo il concetto con un esempio numerico. Si debbano alimentare cinque motori da 25 kW, 220 V; la corrente assorbita da ogni motore è 25000/220=114 A e collegandoli in parallelo il generatore deve fornire una corrente totale di 114.5=570 A, corrente per la quale deve essere proporzionata la linea di alimentazione, almeno nella sua prima tratta (fig. A). Collegandoli in serie la corrente in linea e nel generatore resta di 114 A, ma a costo di dover elevare la tensione del generatore a 220.5=1100 V (fig. B). La potenza del generatore resta ovviamente la stessa nei due casi, 220.570=1100.114=125400=125,4 kW; assumendo una densità di corrente di 3 A/mm2, nel caso A la linea di distribuzione dovrà essere da 190 mm2, nel caso B da 38 mm2, con evidente risparmio di rame per il collegamento in serie, che è uno dei vantaggi proclamati dai sostenitori di questo sistema, insieme a quello che occorre un solo filo per la distribuzione, in luogo di due. Ma anche quest'ultima è un'illusione: già vediamo nel caso della fig. B che i fili sono due; solo nel caso che gli utilizzatori fossero uniformemente distribuiti lungo la linea, per es. su un anello, si avrebbe effettivamente il risparmio di un filo (è il caso dell'illuminazione stradale).

Ma se nel caso di utilizzatori fissi il sistema in serie, pur con tutte le soggezioni che presenta, è utilizzabile, la sua applicazione diviene problematica nel caso di utilizzatori in movimento, per esempio su una linea tramviaria; per chiarire la situazione, partiamo dall'esempio sotto riportato, che riporta una possibile soluzione, forse la più elementare, per l'elettrificazione in serie di un breve tratto di linea tramviaria a binario semplice destinata al servizio di due sole motrici. La linea aerea è costituita dai due fili A1, B1 che alimentano una motrice e dagli analoghi A2, B2 che alimentano l'altra: i due circuiti A1-B1 e A2-B2 sono collegati in serie tra loro e col generatore G, formando quindi un unico circuito chiuso.

E' la soluzione utilizzata dal Cattori per la linea di via Flaminia a Roma, che potrebbe anche funzionare fino a che le vetture restano due, ma che non è più utilizzabile se si vuole aggiungere una terza motrice, che dovrebbe inserirsi interrompendo il circuito in un punto; ma l'interruzione non può essere fissa, dal momento che le motrici devono percorrere tutta la linea ed occorrerebbe inventare una interruzione che si sposta con le vetture ed in questo senso si orientarono gli inventori e gli strenui sostenitori della trazione in serie, proponendo di suddividere la linea in sezioni, in ogni sezione potendosi trovare presente una sola motrice e collegando le sezioni tra loro con dispositivi che automaticamente provvedano a realizzare il collegamento in serie delle sezioni. Ed è proprio nella realizzazione di questi dispositivi che caddero gli arditi costruttori di linee in serie: ne inventarono a decine, ci si potrebbe scrivere un volume sopra, ma nessuno superò lo stadio sperimentale ed anche uno dei più semplici e forse il più razionale, quello della linea di Northfleet, non riuscì ad andare oltre qualche mese di esercizio.

Teleferiche

Agli albori della trazione elettrica, uno dei problemi che maggiormente impegna gli inventori è quello della captazione della corrente ed il primo sistema che spontaneamente si presenta alla loro mente è quello di usare allo scopo le rotaie di corsa: soluzione apparentemente semplice, ma in realtà complicata e di difficile attuazione, se non altro per la necessità di isolare le ruote dagli assali; ma, superata questa ed altre difficoltà, gli inventori si accorgono ben presto che la resistenza presente tra le due file di rotaie poste sul terreno, umido e impregnato di sostanze organiche conduttrici (ricordiamoci che tutto il trasporto su strada è al momento affidato ai cavalli...), è talmente bassa da dar luogo ad una intollerabile dispersione di corrente; si racconta, al proposito, come in uno dei primi impianti di trazione elettrica, la Volks Railway di Bristol, la corrente dispersa fosse dello stesso ordine di grandezza di quella utilizzata.

Qui i primi inventori prendono una via decisamente sbagliata: invece di cercare un diverso sistema per portare la corrente ai rotabili, pretendono di mantenere la captazione dalle rotaie, sezionando però il binario di corsa in piccole tratte e alimentando una tratta solo quando la motrice vi è presente, con l'idea non di sopprimere la dispersione, ma di ridurne grandemente l'entità. Fautori di questa scuola di pensiero sono, nel 1881, i professori W.E. Ayrton e J. Perry che presentano un modello di linea ferroviaria elettrica, con una motrice da 5 CV che circola su un binario diviso in sezioni, alimentate secondo il principio sopra accennato da un automatismo meccanico; il sistema, secondo gli inventori, fornisce anche un blocco automatico in quanto, per motivi elettrici, su una stessa sezione non può essere presente più di una motrice (il fatto di associare il sistema di alimentazione con il blocco automatico della linea, ottenuto semplicemente sopprimendo l'alimentazione in determinate tratte, resterà a lungo una fissazione degli inventori).

Ayrton, William Edward (1847-1908). Fisico ed inventore, studiò matematica all'University College di Londra ed elettricità a Glasgow con lord Kelvin. Lavorò presso l'Indian Telegraph Service dal 1868, dando notevoli contributi alla telegrafia a grande distanza e nel 1873 ebbe l'incarico di filosofia naturale e telegrafia all'Imperial College di Tokio. Tornato a Londra nel 1879 fu professore di fisica ed elettricità in varie istituzioni scolastiche. La sua seconda moglie, Hertha Marks Ayrton (1854-1923), è nota per i suoi studi sull'arco voltaico.
Perry, John (1850-1920). E' ritenuto il primo inventore in assoluto di un sistema di blocco ferroviario. Si occupò inoltre di trazione elettrica (tra l'altro propose un triciclo elettrico) e di misure elettriche; dette alle stampe più di settanta scritti su questi argomenti tra il 1876 e il 1891.


Ayrton, Ayrton-Marks, Perry, Fleeming Jenkin

Nel 1882 un altro elettricista dell'epoca, H.C. Fleeming Jenkin, ha notizia del modello Ayrton-Perry e ne suggerisce l'applicazione ad una teleferica.

Fleeming Jenkin, Henry Charles (1833-1925). Professore all'università di Edinburgo, noto progettista di teleferiche ed esperto in trasmissioni via cavo; fu anche critico di arte, attore ed artista.

Negli anni Ottanta del XIX secolo pare vi sia una infatuazione per le teleferiche, intendendo allora per telpherage un impianto di trasporto nel quale un rotabile automotore scorre su una fune (o su una rotaia sospesa), eventualmente rimorchiando uno o più rotabili egualmente sospesi (in contrapposizione con le funicolari e le attuali teleferiche nelle quali l'organo motore è fisso). Da molte parti si prevedeva che la teleferica avrebbe ben presto sostituito la ferrovia, eliminando gli impegni economici necessari alla costruzione della strada ferrata; si pretendeva che le teleferiche si sarebbero potuto utilizzare anche per le comunicazioni a distanza relativamente grande, per viaggiatori e merci, soprattutto in zone agricole, in tutto ciò non pensando minimamente alla ridotta capacità di trasporto di un impianto a fune in confronto con una ferrovia. Si dice che il nome telpherage sia stato coniato dal Fleeming Jenkin personalmente, ispirandosi a parole della lingua greca.

Si costituisce quindi, il 21 marzo 1883, una società, la Telpherage Company Ltd., che avvia una serie di esperimenti in un terreno di proprietà del suo presidente*, a Weston, un paese della contea di Hertford, in Inghilterra. La linea è elettricamente suddivisa in sezioni che avrebbero dovuto alimentarsi con un sistema di sezionamento automatico, comandato dai treni in transito, onde permettere l'alimentazione in serie delle motrici; in realtà, con tutta probabilità per le difficoltà praticamente insuperabili del sistema, la teleferica appare alimentata in parallelo, se pure attraverso un originale sistema chiamato Crossover Parallel (talvolta Cross over Parallel Arc).

Il principio di funzionamento del Crossover Parallel, ideato per poter avere un solo cavo simultaneamente portante e di alimentazione, è illustrato nello schema sottostante a). La linea è formata da due conduttori, ognuno costituito da sezioni A collegate al positivo e sezioni B collegate al negativo del generatore. Il treno è composto di un elemento di trazione L portante il motore e di una serie di elementi rimorchiati V, ogni elemento essendo portato da un carrello a due ruote (sullo schema è indicata, per semplicità, una sola ruota) che scorrono su un conduttore, ad es. sul superiore in figura; il motore dell'elemento di trazione è collegato ad uno strisciante su una ruota propria e ad uno strisciante su una ruota dell'ultimo elemento rimorchiato e, se la distanza tra le due ruote che prelevano la corrente è superiore alla lunghezza di una sezione, il treno si troverà sempre alimentato da una sezione A e da una B. In altri casi i carrelli scorrono su una fune portante affiancata dagli elementi della linea di contatto; ma il funzionamento del sistema è lo stesso. Naturalmente le cose non sono tanto semplici: se il treno è troppo lungo rischia di trovarsi tra due sezioni A o tra due B e non è alimentato; occorre vedere come vanno le cose alle giunzioni tra sezioni evitando che un carrello possa mettere in comunicazione le sezioni A e B adiacenti con conseguente corto circuito sull'alimentazione ed inevitabilmente il circuito di trazione si apre con formazione di archi e come è realizzato il comando meccanico degli interruttori. L'inventore assicura che con il suo sistema è possibile mettere in linea qualsiasi numero di treni, sia su un conduttore che su entrambi e tutte le motrici risulteranno alimentate in parallelo, ma questo non è esatto, perchè manca un qualsiasi mezzo di comandare a distanza la marcia e l'arresto dei singoli treni; in tutte le prove dimostrative sulla linea corre infatti un solo treno, la marcia e l'arresto del quale si comandano alimentando o no la linea.

Il nome Cross over Parallel Arc del sistema deriva dagli incroci che appaiono nel collegamento reciproco dei singoli tratti di linea; ma si tratta solo di un modo di rappresentare lo schema, visto che elettricamente il tutto equivale a collegare al polo positivo del generatore una serie di tratti di conduttore, alternandoli con altrettanti tratti collegati al polo negativo.

Lo stesso Fleeming Jenkin propone poi una versione del suo sistema adatta all'alimentazione in serie delle motrici, schema b), basata su un conduttore unico suddiviso in sezioni, collegate da interruttori di sezionamento; di questa versione non si sa niente, soprattutto sulla parte come al solito più delicata, quella della manovra dei sezionatori. Il povero Fleeming Jenkin morirà nel 1885 prima di aver visto una applicazione pratica del suo sistema, che sarà una teleferica nella cava di argilla di Glynde della Sussex Cement Company, sempre utilizzante il Crossover Parallel; altre teleferiche, aventi in generale carattere sperimentale o provvisorio, saranno costruite a Birmingham, a Edinburgh e in una miniera di stagno ad East Pool, nel Cornwall, sempre con alimentazione in parallelo: osserviamo quindi che il sistema di alimentazione in serie, benchè sbandierato come l'unico adatto a risolvere i problemi di alimentazione di più utenze, non troverà applicazione alla trazione in Inghilterra, almeno fino al 1890, certamente a causa della difficoltà, per non dire dell'impossibilità, di costruire automatismi che garantiscano il corretto collegamento degli elementi della linea.

In America

A Denver, nel Colorado, si trova al momento un personaggio per alcuni lati singolare, il professor S.H. Short, un autodidatta col pallino delle applicazioni elettriche che a soli 27 anni è vice presidente della locale università e resterà noto nella storia dell'elettrotecnica per la costruzione dei motori di trazione e del loro montaggio diretto sugli assi dei locomotori; lo Short fonda, nel 1885, la Denver Electric and Cable Railway Company con il preciso fine di adottare, per la trazione elettrica, il sistema di alimentazione in serie. Non è noto per quali vie lo Short arrivi a questo, se per personale intuizione o, come è più probabile, per avere avuto notizie dall'Inghilterra; fatto sta che per dimostrare la giustezza delle sue idee costruisce una linea dimostrativa nel terreno dell'università, su un percorso ad anello lungo 90 metri circa, sul quale fa circolare una piccola motrice che riceve, molto appropriatamente, il nome Joseph Henry in onore del fisico americano.

Short, Sidney Howe (1858-1902). Operatore telegrafico all'età di quattordici anni, divenne in seguito vice presidente dell'università di Denver e professore di fisica e chimica nella stessa. La Denver Traction Company adottò un suo sistema di presa di corrente sotterranea, in una applicazione che deve ritenersi il primo esempio di trazione elettrica in America, contrariamente all'opinione corrente che vede lo Sprague costruttore del primo tram elettrico. Il suo nome fu anche legato all'adozione di motori di trazione direttamente montati, senza interposizione di ingranaggi, sugli assi motori delle motrici elettriche.


S.H. Short e la Joseph Henry.

La Joseph Henry è alimentata da due conduttori in un condotto sotterraneo, suddivisi in sezioni automaticamente collegate, che permetterebbero la marcia sulla linea di due o più motrici alimentandole in serie tra loro; diciamo permetterebbero perchè, essendo la Henry l'unica motrice in linea, è semplicemente alimentata dal generatore e non ha senso considerare l'alimentazione in serie o in parallelo.

Non si sono trovate notizie più precise su questo primo sistema Short, né tanto meno sembrano esistere disegni o schemi; dalle vaghe descrizioni che se ne trovano nella letteratura tecnica, la linea Short si sarebbe deovuta presentare come indicato negli schemi sottostanti, parte a). All'inizio le sezioni positive A formano un conduttore continuo essendo chiusi i sezionatori S, mentre le sezioni negative B sono isolate l'una dall'altra dai sezionatori T aperti. La motrice M si trova nella posizione di partenza e si avvia alla chiusura del circuito di alimentazione; passando da una sezione alla successiva apre il corrispondente sezionatore S e chiude il T onde, in qualsiasi posizione successivamente si trovi, saranno chiusi i sezionatori S che la precedono e quelli T che la seguono. Secondo lo Short, predisponendo "opportunamente" i sezionatori, si possono inserire quante si vogliano vetture in linea e le stesse resteranno "automaticamente" collegate in serie; in realtà, almeno sullo schema che abbiamo supposto, appare impossibile collegare in serie due vetture, mentre se ne potrebbero collegare tre ma risulterebbe problematica la manovra dinamica dei sezionatori. D'altronde, la Henry circolando isolata in linea, la possibilità di realizzare l'alimentazione in serie sarà stata soltanto proclamata, probabilmente al fine di mettere le mani avanti in vista di futuri brevetti. Successivamente, lo Short ammette che il sistema del doppio conduttore sezionato è troppo complesso per la presenza dei numerosi sezionatori e ne propone una variante, consistente nell'utilizzare un solo conduttore sezionato al passaggio delle motrici, alla fine riprendendo l'idea del Fleeming Jenkin per la teleferica con alimentazione in serie, come nello schema sottostante, parte b).

Nello stesso anno è affidata alla Denver Electric and Cable Railway la costruzione di una linea tramviaria in una strada di Denver, per la quale lo Short prevede l'alimentazione delle motrici in serie con conduttore unico sezionato sotterraneo, secondo l'ultimo schema proposto; senonchè, trovandosi in difficoltà nella realizzazione dei dispositivi di sezionamento della linea, entra in società con John W. Nesmith, proprietario delle fonderie The Colorado Ironworks,  già noto per la sua abilità nelle costruzioni meccaniche.


J. W. Nesmith.

Il Nesmith progetta immediatamente un apparato che, adottando il termine inglese, chiameremo plough (spesso americanizzato in plow o plouw), funzionante da organo simultaneamente per la presa di corrente e per il comando dei sezionatori; il plough si muove nel condotto (caniveau**) che contiene il filo di contatto ed è trainato dalla motrice da un collegamento flessibile (striscia di cuoio o simile). Una prova del plough è eseguita sulla solita linea dell'università con la motrice Henry nel luglio 1885 e sembra dare buon risultato.

Si avvia quindi la costruzione della linea tramviaria ad opera della Woeber Brothers di Denver, della quale una prima tratta lunga circa 800 metri entra in servizio nell'ottobre 1885, utilizzando motrici munite di motore di costruzione Short; la conduttura sotterranea è ora composta di un tubo di rame munito di una fessura sembra per il passaggio dell'organo di sezionamento del plough, montato in sezioni lunghe 4,80 metri entro un condotto in ferro collocato al centro delle traverse. Non si hanno maggiori informazioni sul funzionamento del plough e sulla costruzione dei sezionatori, ma alla prova pratica la linea è un fallimento completo: sabbia e umidità penetrano nel condotto dando luogo a forte dispersione di corrente e a bloccaggio del plough. La situazione è salvata dall'intervento del Nesmith, che cambia radicalmente il sistema di presa di corrente e sezionamento. Il conduttore nel condotto è eliminato e un cavo isolato corre, interrato, lungo la linea, interrompendosi ad intervalli regolari per far capo ai punti di sezionamento ed alimentazione; questi, detti spring jack ossia letteralmente innesti a molla (jack è il nome, ancor oggi utilizzato, per le spine multiple utilizzate per la connessione di apparati in bassa frequenza, ad esempio per le cuffie telefoniche), sono costituiti da due parti metalliche tenute a contatto reciproco da molle, tra le quali si inserisce l'organo di presa di corrente della motrice, il motore della quale viene così ad essere posto in circuito. Il sistema è esattamente quello che sarà successivamente utilizzato a Northfleet in Inghilterra e rimandiamo quindi, per maggiori particolari, alla relativa descrizione.

Nell'agosto del 1885 è costituita la United States Electric Company, una società per proporre e diffondere il sistema. Una prima prova dello stesso è eseguita nel novembre 1885 su una tratta di circa 455 metri di binario con risultati soddisfacenti ed anzi è detto che il sistema funziona correttamente anche in caso di inondazione (del che ci permettiamo di dubitare); a questa tratta sperimentale segue il primo impianto regolare su una linea che si svolge per circa 2800 metri nella 15th Street, sulla quale il servizio regolare inizia il 31 luglio 1886. La linea appare migliorata rispetto alla costruzione della tratta sperimentale ed è prolungata con altri 5600 metri, raggiungendo la notevole lunghezza di circa 8 km lungo i quali interseca a livello nove linee di tram a cavalli e sette raccordi ferroviari, per passare poi su un ponte lungo quasi 200 metri con doppio binario; sono in servizio sette vetture che sembra siano in grado di raggiungere la velocità di 40 km/h. Nonostante il conclamato successo, il servizio a trazione elettrica cessa nel 1887, sembra per le cattive condizioni dei binari, in molti casi ottenuti utilizzando senza modifiche il preesistente binario del tram a cavalli e montando un condotto di ridottissima altezza direttamente al centro delle traverse.

Lo Short propone ora una versione del suo sistema in serie per presa di corrente a linea aerea e si costruiscono due linee nelle località di Columbus (1887) e Huntingdon St. Louis (1888); sono tutte a doppio filo aereo e presa di corrente a trolley con testa a doppio captatore e si dovrebbero servire di complicati dispositivi di sezionamento automatico per porre in serie le motrici in circolazione; ma sarà proprio a causa dell'inaffidabilità di questi dispositivi che le linee avranno breve vita. Il nostro professore, alla fine, sembra abbandonare l'idea della trazione in serie e fonda una propria società, la Short Electric Railway Company, che nel 1892 sarà incorporata, insieme a due altre, nella Thomson-Houston per formare la General Electric; Short passa quindi alla Walker Manifacturing Company di Cleveland, dove si guadagna la reputazione di esperto in trasporti funicolari e quando la Walker, nel 1898, sarà incorporata nella Westinghouse, il professore emigrerà in Inghilterra come direttore tecnico della Dick, Kerr e Co., dove svilupperà apparati e sistemi secondo i suoi brevetti. Morirà nel 1902, a soli 44 anni, per una operazione di appendicite finita male.

In Inghilterra

Nella seconda metà degli anni Ottanta (del secolo XIX) la United States Electric Company, oltre a curare la costruzione della linea di Denver, si dedica ad una attiva propaganda dei propri prodotti, inviando per il mondo opuscoli pubblicitari che magnificano le realizzazioni della società e pare che in Inghilterra siano particolarmente sensibili all'argomento della trazione in serie, forse ricordando gli esperimenti di Ayrton, Perry e Fleeming Jenkin; il 31 gennaio 1888 è registrata a Londra una nuova società, chiamata The Series Electrical Traction Syndicate Ltd, per l'acquisizione di brevetti dalla United States Electric Company e dalla Telpherage Company. Promotori di questa operazione sono un certo Henry Foote, del quale non si sa praticamente niente, e tale Carl von Buch di professione elettricista (non sappiamo come tradurre il termine inglese electrical engineer, che non ha niente a che fare con il nostro ingegnere elettrotecnico), ma già noto nell'ambiente finanziario per alcune operazioni non proprio trasparenti.

"Il sistema in serie a conduttura aerea funziona alla grande e con successo su più linee degli Stati Uniti, dove si va rapidamente estendendo...". Con questa premessa, il 27 agosto 1888 il Syndicate stipula un accordo con la Gravesend, Rosherville and Northfleet Tramways Co., che gestisce un servizio tramviario a cavalli a Northfleet presso Londra, per la costruzione di una linea tramviaria, per la quale si prevede l'alimentazione in serie a mezzo di condotto sotterraneo. I dettagli dell'accordo e molti lati della faccenda, specialmente i risvolti finanziari dell'operazione, non sono chiari e non è nemmeno chiaro perchè per la linea sia stata scelta la località di Northfleet. Il progetto per le installazioni elettriche è affidato ad E. Manville, mentre la parte meccanica è curata da J. Kincaid; il tutto è costruito dalla Dick, Kerr e Co., sotto la direzione di J.E. Waller. Waller e Manville sono due nomi già noti per varie proposte di sistemi di presa di corrente, mentre il Kincaid appare essere un consulente particolarmente esperto in linee a trazione elettrica.

La linea in Northfleet appare essere una diramazione di una linea a cavalli già in esercizio e il sistema di presa di corrente adottato è quasi lo stesso sperimentato dallo Short nell'installazione definitiva a Denver, ossia a mezzo di spring jack; non entriamo in ulteriori dettagli sull'impianto di Northfleet, essendo lo stesso dettagliatamente descritto in altro articolo, al quale rimandiamo, aggiungendo solo che, posta in esercizio il 29 aprile 1889 (da altra fonte in marzo dello stesso anno), dopo un anno e mezzo di continue interruzioni, a metà novembre 1890 la linea vede la trazione elettrica sostituita dalla trazione a cavalli; a giustificazione del fallimentare esito della costruzione, si disse che la linea era stata chiusa per lo scarso traffico che la caratterizzava e che la stessa, in fondo, era stata costruita solo per dimostrare il principio di funzionamento del sistema...

E' da notare che, prima della cessazione dell'esercizio elettrico a Northfleet, il 28 giugno 1889 si costituisce una ennesima società, la Series & General Electric Traction Company Ltd. nella quale appaiono ancora i signori del Syndicate; scopo della nuova società, che scompare nel 1892, sembra essere stato solo quello di assicurare la proprietà dei brevetti di Ayrton, Perry, Fleeming Jenkin, Kincaid e Manville e del materiale e immobili della linea di Northfleet.

A Roma

Conclusa l'avventura di Northfleet, l'attività del Syndicate sembra spostarsi all'estero e precisamente a Roma, quando una delegazione capeggiata dal direttore della società Von Buch accompagnato da vari dignitari prende accordi con la SRTO per l'elettrificazione di una linea a cavalli che dalla località allora indicata come Porta del Popolo (oggi piazzale Flaminio) porta, lungo la via Flaminia, all'imbocco di ponte Milvio. Non sono noti, nei particolari, gli accordi intercorsi tra la SRTO e il Syndicate, né è nota la via per la quale il Syndicate giunge a Roma, ma tutto appare essersi svolto con l'intermediazione del capitano Michelangelo Cattori, personaggio al quale abbiamo più volte accennato in altri articoli. Per maggiori dettagli si veda in Le linee del Cattori in via Flaminia e in villa Borghese; il telèfero.

Nel gennaio 1891 troviamo ancora il Foote e il Von Buch impegnati per una linea a trazione elettrica in Napoli, da Museo a Capodimonte, apparentemente senza alcun risultato visto che la linea in questione rimarrà con trazione a vapore fino alla elettrificazione nel 1902. Infine, nel 1902 il Cattori avrebbe costruito una linea a trazione elettrica a Castellammare per il servizio di una impresa industriale.

Sembra con ciò chiudersi la travagliata e fallimentare storia della trazione elettrica in serie, un esperimento partito da un concetto errato e terminato con realizzazioni errate; Waller e Manville passeranno a costruire linee tramviarie a trazione elettrica, con il più convenzionale e funzionale sistema di alimentazione in parallelo, in Inghilterra (Edinburgh, 1890; Preston, 1897), mentre Von Buch, dopo essersi imbarcato in altre avventure, finirà più volte in giudizio; secondo il Winstand Bond, autore di un articolo (1) dal quale sono state dedotte alcune notizie sull'argomento, sarà l'unica persona ad essersi arricchita, se pure con mezzi non sempre leciti, con la trazione elettrica in serie.

Utilizzazione della trazione elettrica in serie, 1882-1902

data linea località presa di corrente progetto nota
1882-83 teleferica   aerea Fleeming Jenkin proposta
1884 Weston aerea Fleeming Jenkin, Ayrton, Perry  
1885 Shrewsbury aerea Fleeming Jenkin, Jameson esposizione
1885   aerea Fleeming Jenkin, Elliott proposta
1885 linea tramviaria Denver caniveau Short e Nesmith  
1885-86 caniveau a sezionatori  
1887 Columbus aerea e caniveau a sezionatori Short  
1888 Huntingdon-St. Louis aerea a sezionatori  
1889 Northfleet caniveau a sezionatori Fleeming Jenkin, Ayrton, Perry  
1890 linea tramviaria
e teleferica
Roma, via Flaminia aerea senza sezionamento Cattori, Syndicate, SRTO  
1893 Roma, villa Borghese caniveau a sezionatori, dalle due rotaie Cattori  
1902 linea tramviaria Castellammare dalle due rotaie Cattori  

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* Nella letteratura tecnica che si è trovata sulla linea di Weston questo signore è ovunque indicato con Marlborough R. Pryor e non si è mai capito se Marlborough o Pryor fossero nomi o titoli (probabilmente nemmeno i vari autori lo sapevano e hanno sempre riprodotto queste parole).
** Si indica di solito con il termine francese caniveau il condotto sottostante al binario, portante i conduttori di presa della corrente nei sistemi di presa di corrente sotterranea.
(1) A. Winstand Bond, Modern Tramway, gennaio e febbraio 1972. Altre fonti: La lumière électrique, annate 1882-1900; La nature, annate 1883-1887.


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