tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Le linee del Cattori in via Flaminia
e in villa Borghese; il telèfero

La tramvia elettrica sulla via Flaminia
Due note del Cattori
La linea del Cattori in villa Borghese
Dalla guida Monaci
Una interessante ipotesi
Dal Baedeker
Il telèfero di Villa Massani

La tramvia elettrica sulla via Flaminia (1890)

Nel 1890 la SRTO sperimenta la prima linea tramviaria a trazione elettrica di Roma, con un impianto realizzato sulla linea già esercitata dalla SRTO con trazione a cavalli sulla via Flaminia, esperimento però compromesso fin dall'inizio dall'adozione di un sistema di alimentazione che è poco definire bizzarro, caratterizzato come è dall'alimentare le motrici in servizio sulla linea collegandole elettricamente in serie tra loro.

Si è spesso citato l'esperimento di via Flaminia come una dimostrazione del dinamismo e dell'intraprendenza della SRTO, mentre in realtà sembra chiaro che la decisione di elettrificare la linea della via Flaminia è un infelice tentativo di sanare una situazione finanziaria non del tutto florida. Nell'assemblea degli azionisti del 1888, la SRTO presenta infatti un bilancio sociale poco soddisfacente, nel quale su un totale di circa 1.700.000 di lire di spese di esercizio, figurano circa 1.200.000 lire per foraggiamento, stallaggio e ferratura dei cavalli; la speranza della società è quindi la riduzione delle spese di esercizio a mezzo del nuovo sistema di trazione, riduzione che si potrebbe senz'altro ottenere solo se si adottasse l'usuale sistema di alimentazione in parallelo delle motrici, del resto già in via di sperimentazione su altre reti, specie in America.

Il sistema di trazione elettrica in serie, per vari motivi, era stato già proposto in passato, non solo per linee tramviarie, ma anche per teleferiche, sperimentato dapprima in Inghilterra, ad opera di un gruppo di insigni elettricisti, come si chiamavano allora, tra i quali troviamo nomi conosciuti quali i professori Ayrton e Perry già noti per i loro studi sull’arco voltaico e il professor H.C. Fleeming Jenkin; come risultato degli studi di questi signori fu costituita una società per lo sviluppo del sistema e la sua applicazione ad una specie di teleferica per trasporto di persone (21 marzo 1883), mentre successivamente l’idea, dimostratasi fallimentare, fu esportata in America e proposta da un elettrotecnico americano, il professor S.H. Short, per l’esercizio delle tramvie di Denver, nel Colorado, allora in costruzione. Alcune linee a Denver furono effettivamente costruite ed elettrificate ad alimentazione in serie (1886), sistema che si rivelò però subito inutilizzabile, col che i tram di Denver passarono alla trazione animale dopo qualche mese di esercizio elettrico e di trazione in serie in America non si parlò più. Come spesso avviene, però, l’idea fu reimportata in Inghilterra, dove fu costituita, nel 1888, la società The Series Electrical Traction Syndicate Ltd, della quale promotori erano tali Henry Foote e Carl von Buch, il quale ultimo, nonostante il nome, era un inglese diplomatosi ad Oxford e già coinvolto in varie attività alcune delle quali non del tutto limpide.

Svanita, per le manifeste deficienze del sistema, la possibilità di ogni pratica applicazione dello stesso in Inghilterra o in America, il von Buch rivolge le sue attenzioni all'Italia, proponendo alla SRTO l'elettrificazione, con alimentazione in serie, della linea a cavalli già in funzione tra piazzale Flaminio e ponte Milvio, con la collaborazione di un certo capitano Michelangelo Cattori (1).

Nel novembre del 1889 la SRTO ottiene dal Consiglio superiore dei lavori pubblici l’autorizzazione ad elettrificare con alimentazione da filo aereo la linea in questione, secondo un progetto studiato per la parte elettrica da due noti elettricisti dell'epoca, J.E. Waller ed E. Manville, già a noi noti per altre trovate più o meno singolari, ma sempre poco funzionali, nel campo della trazione elettrica; il Cattori, da parte sua era collegato con costruttori inglesi e in particolare con il Syndicate di cui sopra. Nel gennaio 1890 iniziano i lavori di elettrificazione e di installazione, nel deposito di villa Massani (villa Massani o villa Flaminia, costruita dalla famiglia Massani, di proprietà di Ernö Oblieght fino al 1897), delle dinamo azionate da macchine a vapore, lavori diretti da una commissione costituita da ingegneri della SRTO, dall’elettricista Apolloni e dai responsabili dell’impresa inglese; è utilizzato l'esistente binario della linea a cavalli, costruendo anche una teleferica per il pubblico sull'area della villa (pare che le teleferiche dovessero essere indissolubilmente legate alla trazione in serie).

La solenne inaugurazione della linea, con l’intervento di Re Umberto, ha luogo nel pomeriggio di lunedi 7 luglio 1890 con tre motrici numerate da 1 a 3 della SRTO dotate di equipaggiamento elettrico di costruzione Brush, mentre il regolare servizio pubblico sarebbe iniziato sabato 12 luglio, anche se è mantenuto per precauzione anche un servizio a cavalli di riserva per la scarsa affidabilità del complicato sistema. Da parte sua, il Manville invia in Inghilterra un telegramma dal tono trionfalistico:

Inauguration very successful; the King desires to express his satisfaction to those in England and he wishes the system every success.

Alcuni dati costruttivi della linea sulla via Flaminia ci sono forniti dallo storico inglese A. Winstand Bond (2), che si rivela però non del tutto affidabile; già nell'articolo citato in nota non indica il Cattori tra i costruttori della linea, dando la stessa come risultato di accordi diretti tra SRTO e Syndicate e riserva al Cattori (del quale storpia il nome in M.G.V. Cattoni) solo la costruzione di una linea in villa Borghese (v. oltre).

Forse inorgoglito dall'apparente successo dell'installazione, il Cattori chiede subito la concessione per la elettrificazione, verosimilmente con il sistema in serie, di una linea tramviaria da San Silvestro alla stazione Termini attraverso il quartiere Ludovisi allora in corso di edificazione (13 luglio 1890), linea che però verrà concessa qualche anno dopo alla SRTO e che sarà la prima vera tramvia elettrica di Roma, ad alimentazione in parallelo.

Scarse le notizie sulla prosecuzione del servizio a trazione elettrica sulla via Flaminia; la stampa se ne occupa fino alla fine dell'anno, segnalando anche alcuni inconvenienti rilevati nell'esercizio, come il frequente scarrucolamento del trolley delle motrici con danneggiamento della linea di contatto; nonostante gli auguri del Manville, il servizio pubblico sulla linea continuerà ad essere quello a cavalli, mentre l'esercizio con trazione elettrica in serie seguiterà con carattere sperimentale e con corse saltuarie fino al 31 dicembre 1891; la concessione, data inizialmente per due anni, sarà rinnovata il 31 maggio 1892, unitamente all'obbligo di limitare la linea a piazzale Flaminio, escludendo cioè il capolinea di piazza del Popolo. La stessa linea non appare però percorribile nel giugno dello stesso anno per la caduta di più pali, sembra, oramai fradici.

L'estratto di stampa sopra citato riporta l'obbligo per il Cattori di eliminare i pali presenti in piazza del Popolo, dal che dovrebbe dedursi che almeno per un certo periodo la linea terminasse in quella piazza. A nostro parere, si tratta di un errore sulla stampa: il capolinea in piazza del Popolo avrebbe portato a far passare la linea aerea a quattro fili sotto il fornice di destra della porta, dove passava il binario della linea SRTO a cavalli, cosa a dir poco problematica considerando la lunghezza dell'asta del trolley di otto o nove metri*. E' probabile che l'estensore dell'articolo abbia fatto confusione tra piazza del Popolo e porta del Popolo, di fronte alla quale effettivamente sarebbe terminata la linea a trazione elettrica; la limitazione imposta al Cattori sarebbe stata forse quella di spostare il capolinea all'inizio di via Flaminia, liberando la zona di fronte a porta del Popolo.

In un documento anonimo manoscritto si è trovata una infuocata mozione di sfiducia nei confronti del consiglio di amministrazione della Società romana e del suo presidente Marini, rei di aver preferito ad un riordino dell’esercizio l’avventura finanziariamente disastrosa della prima elettrificazione tranviaria nazionale sulla linea della via Flaminia, cui pure l’azienda era stata autorizzata a seguito di regolare domanda fin dal 1889.

Sorvolando sull’assurdità del sistema adottato, è da notare che la Società romana lo scelse nella speranza di potersi assicurare l’esclusiva nazionale del brevetto, detenuto in Italia dal Cattori per conto del Syndicate sopra accennato. Alla SRTO si pensava di poterlo utilizzare in modo pratico onde disporre di una alternativa al sistema di alimentazione in parallelo, contemporaneamente sperimentato con migliori risultati, in Italia e in altri paesi; le speranze rimasero però tali e andarono anzi a cozzare, due anni dopo, con la perdita secca di due milioni di lire per le spese di impianto della linea e di acquisto delle motrici, più altre 756.000 lire per spese d’esercizio e 434.090 lire per non meglio specificati interventi di migliorie all’impianto. Da parte sua, il Cattori, abbandonato dagli imprenditori inglesi, otteneva per via legale, a titolo di risarcimento danni, l’attribuzione degli impianti di elettrificazione e dei rotabili, col che sfumò la prospettiva di utilizzare i primi e ricavare una somma di danaro dalla vendita delle motrici ormai inutilizzate. Queste perdite rappresentarono un primo, durissimo colpo al bilancio della SRTO, dal quale la società, complici ulteriori azzardi economici, non sarebbe mai riuscita a riprendersi ed è all’origine della citata mozione di sfiducia che portò alla sostituzione di Francesco Marini con Egisto Grysmaier.


Motrici della via Flaminia; due immagini della linea sulla via Flaminia (collezione Primoli);
nella seconda, poco prima del capolinea esterno, si riconosce la linea aerea a doppio bifilare del Cattori
(ingrandire l'immagine).

Due note del Cattori

Da M. Cattori, La energia elettrica applicata alla trazione: alcuni dati di fatto esposti in modo pratico ed alla portata di tutti.

Sulla linea della via Flaminia.

Dopo due anni circa di continui esperimenti pratici con le macchine accese tutti i giorni e in sul principio anche durante parte della notte, mi è venuto in mente che forse non era del tutto inutile pubblicare questo studio.
Gli esperimenti compiuti hanno avuto la portata di un vero esercizio di trazione.
Le due dinamo generatrici dell'officina di distribuzione della corrente avevano la forza [la potenza] di 40.000 watts ciascuna, così da poter aver a disposizione fino a 108 cavalli elettrici [108 CV].
Si sono avute disponibili tre grandi locomotive [tre vetturette tramviarie] della forza di circa 30 cavalli elettrici ciascuna.
La linea di percorso è stata la Via Flaminia fuori Porta del Popolo a Roma. Essa è, come tutti sanno qui, in uno stato miserevole di manutenzione e non mi era possibile di ripararla perchè non mi era data in concessione, ma solo per transito.
Lunga 3285 metri, con cinque scambi [raddoppi] intermedi, due estremi, curve di 20 metri di raggio [?] ed una pendenza del 6,80 per cento al ponte Milvio [68 per mille?], essa non ha corso di fognatura ed in occasione di grandi piogge le carrozze elettriche attraversavano gli avvallamenti della strada portando i campi inferiori dei motori a strisciare negli impaludamenti e questo mentre gli ingranaggi degli assi saettavano l'acqua fangosa su tutte le rimanenti parti dei motori.
Abbiamo sempre circolato regolarmente con le carrozze elettriche durante i temporali ed una sera, specialmente, in cui si succedevano vivissime e frequenti scariche di fulmini, siamo rimasti a circolare sulla strada anche dopo l'ora della nostra rientrata abituale.
Ai sono così compiuti gli esperimenti pratici in tutte le condizioni di tempo e per ciò che era la sistemazione stradale nelle peggiori condizioni possibili.
Contemporaneamente a questi esperimenti di trazione veramente concludenti si è con una dinamo speciale proceduto ad altri esperimenti complessi e di non minore entità pratica e cioè:
- si è provveduto costantemente all'accensione di due lampade ad arco di 1200 candele ognuna sul piazzale che è davanti l'officina generatrice;
- si è provveduto all'illuminazione mediante lampade ad incandescenza della forza di 16 candele ognuna dei seguenti locali: ufficio di Direzione 2 lampade; locale delle macchine 6 lampade; rimessa delle locomotive elettriche 2 lampade; e locale dei torni di lavorazione 3 lampade.
Per questi torni, per un trapano e per diverse macchine da cucire [?] si è avuto a disposizione un piccolo motore elettrico speciale.
Contemporaneamente si è provveduto al caricamento degli accumulatori per la illuminazione delle carrozze;
- e finalmente si è mantenuto in servizio la ferrovia aerea (telefero) lunga 540 metri costituita in parte da rotaie ed in parte da cavi di acciaio sospesi sopra pali sporgenti sei metri dal suolo.
Tutti gli esperimenti di cui sopra hanno durato, come ho già detto, due anni circa continui ed hanno richiesto l'impiego di somme di denaro assai rilevanti; ma il lettore avrà giudicato dallo studio pubblicato in questo libro che il solo mezzo per riuscire in questioni di pratica applicazione consiste nel lasciare alle prese tra loro i parolai (...).

Sulla chiusura della linea a dicembre 1891. Ragioni per le quali è stato sospeso il servizio elettrico sulla via Flaminia.

In questo libro si parla di successi tecnici ottenuti con gli esperimenti di Roma, ed intanto ogni servizio elettrico è stato sospeso al 31 dicembre ultimo (1891). Io ho quindi il dovere di spiegare la cosa.
Il 19 agosto 1889 io era in Inghilterra e stipulavo il contratto per avere il diritto di iniziare una serie di esperimenti a Roma, per mio conto, sulla base del principio della "trazione elettrica in serie" proclamato dall'illustre Fleeming Jenkin, principio che era stato opportunamente brevettato per l'Italia, in nome e per conto dell'autore e dei suoi aventi causa.
Il 3 settembre 1889 la Società Romana Omnibus e trams a cavalli stipulava, a sua volta, un contratto con me per assicurarsi, per la città di Roma, il beneficio pratico dei miei esperimenti allorquando essi fossero stati coronati da successo.
Qualche mese dopo, essendomi parso che la Società Romana Omnibus e trams a cavalli non fosse contenta della via in cui si era messa con esperimenti fatti interamente a mie spese e con la mia sola responsabilità ma che la legavano in caso di successo, non solo la prosciolsi da ogni impegno senza chiederle alcun indennizzo o compenso, ma dichiarai per iscritto che qualunque [fosse stato] il risultato più brillante avrei sempre. entro un ben determinato periodo di tempo, ceduto senz'altro il vantaggio dell'applicazione pratica delle esperienze alle stesse condizioni stabilite con il contratto del 3 settembre 1889.
Ebbi, così, l'autorizzazione a continuare gli esperimenti per tutto l'anno 1890, pagando, s'intende, ogni spesa corrispondente alla quota delle carrozze elettriche, per le loro corse di transito sui binari della Società.
Di tutto quanto è detto precedentemente e del risultato degli esperimenti, il Consiglio di Amministrazione e dei Sindaci della Società Romana Omnibus e trams a cavalli così riferiva all'assemblea Generale Ordinaria degli Azionisti per l'approvazione del bilancio dell'esercizio 1890.
Copio testualmente dalla pagina 12 della Relazione ufficiale pubblicata per le stampe:

"Tramway-elettrico. Noi credemmo valersi della facoltà di acquistare la privativa per l'esercizio del Tram-Elettrico, col sistema in serie, tuttochè fossero riusciti soddisfacenti gli esperimenti tecnici. Nell'adottare questa misura di prudenza, consigliataci dal riflesso di non dovere, nella situazione nostra, immobilizzare ingenti capitali in nuovi impianti, avemmo campo di apprezzare la correntezza [correttezza] leale del signor Commendatore Michelangelo Cattori, proprietario della privativa, con cui ne avevamo stabilito l'acquisto a certe condizioni.
Per corrispondergli degnamente gli abbiamo concesso a determinati patti di tempo e con le cautele atte a non ferire i nostri interessi, l'uso della linea Flaminia per l'esercizio delle sue carrozze, nonchè di parte della Villa Massani per servire di ricovero al materiale ed ai suoi scientifici esperimenti."

Intanto, nel fatto pratico, le condizioni concessemi per continuare negli esperimenti a tutto il 1891 sono state che oltre al pagare la quota di transito relativa ad ogni spesa, le carrozze elettriche dovessero camminare esclusivamente ciascuna assieme ad una carrozza a cavalli e mentre sulla carrozza a cavalli si potesse pagare 10 la mezza corsa e 20 per la corsa intera, sulla carrozza elettrica non si potesse pagar meno di 50 centesimi in ogni caso e che nei giorni delle corse e del tiro a segno mi fosse addirittura precluso di uscir con le carrozze elettriche sulla strada.

Egli è evidente che a queste condizioni dovevo limitare il tempo dei miei esperimenti al minimo possibile; dappoicchè il prezzo alto della corsa e l'obbligo di camminar sempre assieme ad una carrozza a cavalli, non producendo buona impressione nel pubblico, appena raggiunto ogni scopo tecnico con l'esercizio di questi due anni, ho creduto meglio sospendere, per riprendere appena mi sarà possibile in altre condizioni.

La linea del Cattori in villa Borghese

Chiusa definitivamente l'infausta esperienza di via Flaminia, il Cattori sposta rotabili e impianti all'interno di villa Borghese, nell'intento di seguitare a sperimentare e proporre linee tramviarie con alimentazione in serie; le notizie su questa seconda attività del Cattori sono però scarse e contraddittorie e sembrano riguardare esclusivamente la costruzione di una breve linea tra l'ingresso alla villa di porta Pinciana e il parco di fronte al museo Borghese. Vediamo qui di seguito alcune notizie date dalla stampa dell'epoca.

10 maggio 1893. Il Cattori lavora ad una "officina del tram elettrico" in villa Borghese, che dovrebbe essere quella adiacente all'edificio della villa; il Cattori avrebbe avuto l'incarico di preparare l'illuminazione della villa per l'esposizione del 1895, successivamente annullata, insieme ad un tram elettrico su suo suggerimento.

10 giugno 1893. A distanza di un mese si verifica un incidente nell'officina dal Cattori sempre indicata come "officina del tram elettrico".

13 giugno 1893. Appare sul Messaggero un breve comunicato:

In seguito a regolare concessione governativa, nei giorni e nelle ore in cui la villa Borghese sarà aperta, sarà a disposizione del pubblico la ferrovia elettrica installata nella villa stessa ed il pubblico potrà avvalersene accedendo nella villa, altresì, dalla porta espressamente praticata per la trazione elettrica a Porta Pinciana.

Da dove dovesse partire e dove dovesse arrivare questa ferrovia elettrica non è detto, ma dall'accenno a porta Pinciana si deduce che si tratta proprio della linea da porta Pinciana al museo Borghese. L'ermetico accenno ad una "porta espressamente praticata per la trazione elettrica" si chiarisce da una successiva notizia del 12 settembre che preannuncia, per il successivo giorno 15, l'inaugurazione dell'ingresso monumentale alla villa da porta Pinciana e del relativo viale; fino a quest'ultima data l'accesso alla villa da p.ta Pinciana era possibile da una porta praticata nel muro di cinta.

4 ottobre 1893. Ancora un incidente nell'officina del tram elettrico del Cattori.

29 ottobre 1894 [1] [2]. Il Cattori scrive al direttore del Messaggero e al sindaco proponendo un sistema a canalizzazione sotterranea di sua invenzione per le future linee tramviarie.

5 dicembre 1894. Una delegazione di Napoli visita la linea del Cattori in villa Borghese a seguito della richiesta del Cattori di poter costruire linee tramviarie a Napoli, secondo il suo sistema.

L'altro giorno il conte Del Pezzo Sindaco di Napoli, il conte Marco Rocco assessore (...) hanno visitato la trazione elettrica sotterranea del capitano Cattori a villa Borghese. Il giudizio espresso è favorevole sotto tutti i riguardi, specialmente sotto quello della sicurezza personale: il fatto di poter toccare con mano nuda il conduttore sotterraneo della trazione ha molto impressionato come garanzia assoluta contro ogni possibile eventualità.

La notizia è interessante (anche se imprecisa, la linea del Cattori non è sotterranea, ma a presa di corrente sotterranea) indicando, per la prima volta, che la linea del Cattori in villa Borghese è ad alimentazione da condotto sotterraneo. Circa la possibilità di toccare il filo di contatto senza prendere scosse, è da supporre che il Cattori abbia fatto la prova con le motrici ferme e quindi con la linea in corto circuito e tensione nulla (ma se malauguratamente il circuito si fosse aperto durante l'esperimento...).

10 febbraio 1895. Il Cattori scrive al direttore del Messaggero protestando perchè il comune non ha accolto la sua domanda di installazione di una linea tramviaria tra Termini e S. Silvestro con presa di corrente sotterranea.

19 febbraio 1895. Seguitando nella protesta per essere stato escluso dalla costruzione delle linee tramviarie, il Cattori lamenta che poteva essere fatto un esperimento sulla sua linea di villa Borghese. Si conferma pertanto la presa di corrente sotterranea impiegata in villa Borghese.

1° marzo 1895. Un articolo sul Messaggero descrive l'inaugurazione del museo Borghese, con una sfarzosa illuminazione elettrica installata dal Cattori, con l'energia fornita da una sua officina generatrice; nessun accenno a linea tramviaria.

23 settembre 1895. Sulla Gazzetta Ufficiale appare la notizia dell'inaugurazione di una linea costruita dal Cattori, tra porta Pinciana e il museo Borghese. La linea è lunga circa 900 metri con alimentazione attraverso le rotaie di corsa; avrebbe dovuto essere stata costruita tra il febbraio e il settembre 1895.

Ieri l'altro (...) fu inaugurato il tronco di ferrovia elettrica da Porta Pinciana al Museo di Villa Borghese. La linea è lunga circa 900 metri (...). Con essa, senza conduttori nè aerei nè sotterranei, la corrente elettrica (...) è lanciata semplicemente sulle rotaie (...).

L'alimentazione da condotto sotterraneo è qui diventata alimentazione dalle rotaie di corsa; su questo particolare non si hanno notizie, ma può essere interessante l'ipotesi più sotto riportata.

Da Elektrotechnische Zeitschrift, maggio 1896. Si danno notizie di una linea costruita dal Cattori in villa Borghese, con alimentazione da condotto sotto una rotaia; il sistema sembra essere quello del brevetto del 1893.

Dalla guida Monaci

Altri indizi dell'effettiva esistenza della linea in villa Borghese sono due indicazioni che si trovano nelle edizioni 1894 e 1896 della guida Monaci. Queste riportano un servizio nei giorni di apertura di villa Borghese, all'epoca martedi, giovedi, sabato e domenica, dalle ore 13 fino al tramonto, ad intervalli di 15 minuti.

Una interessante ipotesi


Le due uniche immagini di una linea Cattori in villa Borghese.

Le immagini sopra riportate sono le uniche che abbiamo di una linea del Cattori in villa Borghese. La linea sembra a binario unico, con raddoppi terminali alle estremità, esercitata da due vetture. A destra dei binari si nota sempre un muro di una certa altezza, ciò che porta a ritenere che si tratti proprio della linea in questione, probabilmente ai due capolinea di porta Pinciana e del museo Borghese. Ingrandendo le stesse si nota che i binari si presentano nettamente diversi nelle due pose: nella prima si ha un usuale doppio binario nel quale una rotaia per binario appare dotata del condotto per una presa di corrente sotterranea, mentre nella seconda non si nota alcun condotto, ma sembra che le rotaie siano elettricamente isolate dal suolo.

In effetti, secondo il Winstand Bond prima citato, il Cattori avrebbe ottenuto, nel 1891, il brevetto inglese per una linea con alimentazione in serie lunga 3000 foot (circa 900 metri) da costruirsi entro villa Borghese, alimentata per una metà da condotto sotterraneo e per l'altra metà utilizzando le rotaie di corsa per alimentare le motrici. La linea sarebbe stata completata nel 1897; anche se questa data appare dubbia, la strana disposizione di una breve linea con due tipi di alimentazione sembra trovare conferma proprio nelle due immagini di cui sopra.

Risulta poi, dalle date che abbiano più sopra riportato, che almeno fino al febbraio 1895 la cronaca parla delle realizzazioni del Cattori citando solo e unicamente porta Pinciana e sempre una presa di corrente sotterranea: il museo Borghese appare, senza accenno ad una linea tramviaria, il 19 febbraio, mentre solo nella notizia pubblicata nel settembre 1895 sulla Gazzetta ufficiale si parla chiaramente di una linea tramviaria per l'accesso al museo, con alimentazione dalle rotaie di corsa. Sembrerebbe quindi che fin dal 1893 il Cattori procedesse con i suoi esperimenti su una linea posta nei pressi di porta Pinciana, con alimentazione sotterranea e solo nel 1895 avesse ottenuto la concessione per il collegamento al museo; a questo punto, forse dovendo per necessità inserire sulla linea almeno uno scambio e vista la pratica impossibilità di costruire un tale dispositivo per la presa di corrente sotterranea (nonostante le varie chiacchiere e i vari brevetti in merito), sia ripiegato sulla soluzione di costruire l'ultimo tratto della linea con alimentazione dalle rotaie di corsa. I rotabili avrebbero dovuto essere modificati isolando dall'asse almeno una ruota per sala e muniti di organi di presa di corrente sia per il condotto sotterraneo che per la presa dalla rotaia di alimentazione.

Nota. - Un sistema di presa di corrente da condotto sotterraneo dovuto al Cattori è descritto in un brevetto del 1894 concernente l'alimentazione delle linee di contatto; l'inventore sosteneva che il suo sistema permetteva di avere una fessura nella rotaia di corsa di soli 11 mm di larghezza (poi prudentemente portata a 12).

Dal Baedeker

Su una guida di Roma del Baedeker, 1904 (3), si trova:

The Villa Borghese extends to the N. of the city, immediately outside of the walls. The principal (W.) entrance is to the right just outside the Porta del Popolo (...); a small horse tramway (10 c.) plies hence to the Giardino del Lago (...).

Si dovrebbe quindi dedurre l'esistenza, per un certo periodo, di una linea tramviaria a cavalli per raggiungere il Giardino del Lago dall'ingresso su piazza del Popolo, che probabilmente niente ha avuto a che vedere col Cattori. Il Baedeker propone anche una pianta della zona di Villa Borghese nella quale la linea è chiaramente indicata; non fa alcun cenno ad una linea per il museo. Un particolare non chiarito è la presenza sulla pianta di un tracciato, indicato in marrone anzichè in nero, che sembrerebbe collegare il Giardino del Lago col museo Borghese.

Sia il tracciato in nero che quello in marrone, presenti anche su altre piante, sono stati a lungo fonti di erronee interpretazioni e di notizie senza fondamento (ved. Roma ai tempi della S.R.T.O.).


Da una pianta di Roma allegata al Baedeker: la linea in nero sarebbe la tramvia a cavalli per il Giardino del Lago, mentre le frecce indicano il tracciato incognito.

Il telèfero di Villa Massani

Da M. Cattori, La energia elettrica applicata alla trazione: alcuni dati di fatto esposti in modo pratico ed alla portata di tutti.

Nel 1890, più o meno simultaneamente alla linea su via Flaminia, il Cattori avrebbe inaugurato una teleferica per trasporto di persone e merci sull'area di Villa Massani (ved. sopra), il teléfero, impianto secondo l'inventore costruito dopo aver visto i brillanti (?) risultati di simili costruzioni realizzate in Inghilterra:

Ci decidemmo a questo impianto per il fatto che avendo veduto funzionare, con grande vantaggio pratico, dei teleferi in Inghilterra (per i quali non si bruciava che carbone, per generar la forza elettrica occorrente) ci vinse il pensiero che nella nostra Italia, così depressa economicamente e così ricca di forse naturali, un'applicazione del genere avrebbe potuto essere il principio di un grande risveglio economico ed industriale...

deducendosi quindi che il Cattori intendeva usare fonti di energia diverse dal carbone, forse impianti idroelettrici, per alimentare la sue linee, anche se al momento doveva contentarsi, per villa Massani, di una macchina a vapore alimentata proprio a carbone.

In realtà, da una attenta analisi di quanto scritto dal Cattori, nasce il forte sospetto che il suo telefero non abbia mai funzionato come tale, ma che sia stato solo una dimostrazione statica dell'idea dell'inventore; tutto quello che segue andrebbe pertanto scritto al condizionale. L'impianto, lungo poco più di 500 metri, era dotato di due stazioni di estremità dotate di anello di ritorno; i rotabili impiegati appaiono essere stati di due tipi, specie di contenitori per le merci e vagonetti a sedili per passeggeri; sia gli uni che gli altri sono appesi, mediante funi, a carrelli a due assi correnti sopra una fune opportunamente tesa fra pali o supporti, che l'inventore chiama accoppiamenti di pali, forse perchè costruttivamente ottenuti da più pali paralleli; in corrispondenza delle stazioni di estremità, nelle quali la linea deve essere foggiata ad anello per consentire la corsa di ritorno, la fune di sostegno è sostituita da una rotaia rigida. L'inventore ci fornisce alcuni dati costruttivi di questa parte dell'impianto e fin qui tutto sembra procedere bene.

Ciascuna delle due stazioni di partenza e di arrivo si compone di forti rotaie curve, disposte in circolo, sopra 17 accoppiamenti di travi, infissi verticalmente nel suolo. Ciascuna di queste travi doppie dista dalle sue contigue per quattro metri e mezzo circa. La linea teleferica, che unisce le due stazioni di partenza e di arrivo, è costituita da cavi di acciaio che poggiano sopra 11 accoppiamenti di travi, distanti 15 metri l'un dall'altro. Gli accoppiamenti di travi delle stazioni terminano ad un braccio in alto, con il quale sorreggono le rotaie. Invece gli accoppiamenti di travi della linea sono a due bracci in alto.

Le cose divengono meno chiare quando si passa ai dispositivi che dovrebbero azionare il telefero: le coppie carrello-contenitore e carrello-vagonetto sono tra loro collegate da aste rigide in modo che nelle intenzioni dell'inventore la serie di carrelli dovrebbe costituire un vero e proprio treno trainato da un carrello automotore, chiamato un po' eccessivamente locomotiva, corrente anch'esso sulla fune portante o sui tratti di rotaia, esattamente come nella teleferica di Weston. Senonchè, mentre il Cattori inizialmente accenna vagamente ad una linea di contatto dalla quale il mezzo di trazione dovrebbe essere alimentato:

Su questi bracci [degli accoppiamenti] sorgono degli isolatori di mica compressa e dei robusti pezzi girevoli, piegati ad arco per facilitare il passaggio del treno sull'appoggio delle travi. I due bracci servono uno per la linea di andata, l'altro per quella di ritorno.

Nelle tre immagini del sistema che ci sono fornite non si vede traccia di robusti pezzi girevoli, piegati ad arco, ecc., nè tanto meno di filo di contatto (anche se un accenno ad un isolatore che potrebbe sostenere un filo si intravede nelle immagini); si vede solo una fune o rotaia portante sulla quale scorrono dei carrelli ed una serie di aste che collegano fra loro contenitori e vagonetti, appesi ai carrelli e nasce quindi il sospetto al quale abbiamo inizialmente accennato (si potrebbe anche osservare che se veramente fosse esistito un carrello automotore o locomotiva che dir si voglia, difficilmente lo stesso non sarebbe stato mostrato nelle immagini).



Le tre uniche immagini che sembrano esistere del telefero.
Le prime due sono delle stazioni di estremità e si nota una piattaforma rialzata che dovrebbe permettere l'accesso ai vagonetti.
Sotto, un particolare che mostra le aste di collegamento tra i carrelli (la freccia indica qualcosa che potrebbe essere un isolatore di sostegno di un filo di contatto.

Ancora più oscuro è il passo che segue.

Ogni accoppiamento è tenuto saldamente insieme da 7 grosse chiavarde di ferro, assicurate con rosette e dadi, e penetrando più o meno nel sottosuolo, a seconda della varia resistenza del terreno, va a fermarsi sopra una grossa trave di legno, situata orizzontalmente, che gli serve come base e gli impedisce di affondare. Lo sbandamento sui fianchi della linea è contrastato da robuste tenute in legno che si posano a scontro.

Qui nemmeno la sintassi scorre bene e in ogni caso quanto raccontato non trova alcun riscontro nelle immagini. Il Cattori ci fornisce poi alcuni dati sul teleforo: altezza della fune portante dal terreno tra 5 e 5,80 m, per i 543 m di lunghezza; funi portanti da 24 mm di diametro, costituite da 37 fili di acciaio da 3,5 mm di diametro. Il sistema di ancoraggio delle funi dovrebbe essere chiarito da quanto segue:

Questi cavi, a ciascuno dei loro estremi, sono affidati a tre tenute successive. La prima tenuta è costituita dalla presa che fanno dei cuscinetti compressi sotto gli estremi adunchi delle rotaie delle stazioni. La seconda è costituita da un robusto tirante che traversa un accoppiamento di pali di speciale costruzione e che mentre da un estremo aggancia il cavo di acciaio e gli fa far presa sull'accoppiamento stesso, dall'altra termina con un occhio, entro cui fa capo come rinforzo la terza ritenuta. Quest'ultima ritenuta, la più robusta di tutte, è costituita da un grosso cavo di ferro zincato di 5 centimetri di diametro, che va a far testa, mediante un lungo tirante di ferro, su di un ancoraggio, costituito da un piano di mezzereccie [?], rinforzato da un traversone squadrato di 28 centimetri di lato, tutto l'insieme, sotterrato a quattro metri circa al di sotto al livello del suolo.

Si torna poi sulla linea di contatto, costituita da una treccia di ferro zincato di 10 mm di diametro composta con 22 fili da 1,5 mm che si manterrebbe a 30-50 cm di distanza dalle funi di acciaio ed è "un conduttore dell'elettricità"

...appoggiato sopra ogni accoppiamento di travi, ad un'orecchioniera a sella, scanalata, di rame, la quale è invitata in un isolatore di mica compressa.

Si suppone che qualcuno sappia che cosa è una orecchioniera, che fa certamente coppia con le mezzereccie di più sopra. Passando al materiale rotabile ed alla generazione di corrente, troviamo:

Il treno aereo di Villa Massani è costituito dalla locomotiva elettrica, della forza massima di 2 cavalli e mezzo elettrici, e da cinque veicoli. Di questi veicoli, due sono per il trasporto di minerali e sono rappresentati da grossi secchioni che si rovesciano di per sè stessi, quando han raggiunto il luogo di destinazione, e gli altri tre sono delle piccole vetture di foggia diversa. Ciascun veicolo pende da braccia di ferro, affidati alle ruote che corrono superiormente ai cavi ed alle rotaie.
La corrente, per il teleforo di Villa Massani, è fornita da una piccolissima macchina a vapore ad alta pressione che può sviluppare, al massimo, una forza di sei cavalli vapore. Con questa macchina si provvede non solo alla generazione della corrente per il telefero, ma si caricano gli accumulatori destinati all'illuminazione delle carrozze del tram; si provvede all'illuminazione con lampade ad incandescenza di diversi locali e si fornisce la forza ad un piccolo motore elettrico fisso.

Circa la presenza di una "locomotiva" che potrebbe aver mosso il telefero, c'è da osservare che la realizzazione di un rotabile automotore a due ruote scorrenti sopra una rotaia o, peggio ancora, su una fune sospesa è una impresa ardua: basti pensare ai problemi di equilibrio delle varie masse, gli stessi che si presentano nella costruzione delle monorotaie, che abbiamo visto risolti in molti casi con enormi complicazioni; occorre poi avere una velocità sufficientemente bassa sull'asse motore e, ancora, abbiamo visto come il Fleeming Jenkin sia stato condotto ad usare, per la sua teleferica, una enorme ruota da bicicletta; infine anche la presa di corrente con contatti striscianti in un sistema sospeso su funi appare alquanto problematica. Per l'alimentazione si chiarirà poi che la piccolissima macchina a vapore può azionare a 380 g/m una dinamo da 5 CV e si conferma anche che le vetture del tram, che dovrebbe essere quello della via Flaminia, sono illuminate elettricamente con batterie di accumulatori sostituibili. Tutto ciò è in parte confermato anche nella prima delle due note del Cattori sopra riportate. Il Cattori si dilunga infine in una dettagliata descrizione dei vantaggi che si avrebbero con l'impiego dei teleferi a trazione elettrica nelle più disparate applicazioni, anche in sostituzione di linee fisse.

Sulla trazione elettrica in serie:
Storia e tecnologia
Applicazioni del sistema
La linea di via Flaminia a Roma
L'impianto Cattori di Castellammare
Le applicazioni del sistema alle teleferiche

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* Questo dato si ricava considerando l'altezza del filo di contatto di 6,70 m dataci dal Winstand Bond e l'inclinazione del trolley che si vede nelle immagini.
(1) Il Cattori, che sembra certo essere stato ufficiale di marina, si interessò anche di argomenti di marina e di attività militari in genere e fu autore di numerosi scritti su riviste del settore, quali i seguenti:
- La nave da guerra moderna, su Rivista Marittima, 1880;
- La nuova accademia navale, ibid. 1880;
- Studi di tattica navale, ibid. 1881;
- Studi intorno alla miglior composizione della flotta, ibid. 1882.
(2A. Winstand Bond, Modern Tramway, febbraio 1972.
(3) K. Baedeker, Italy, handbook for travellers; 2nd part, 1904.


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