tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Tram a cavalli: la rete SRTO

La SRTO

Omnibus e tram a cavalli

Gli immediati progenitori dei tram a cavalli sono gli omnibus a cavalli, ossia vetture a trazione animale destinate al trasporto pubblico su strada ordinaria.

Nel 1877 Ernesto Emanuele Oblieght, proprietario di terreni lungo la via Flaminia ed imprenditore nel campo delle costruzioni ferro-tramviarie, ottiene dal comune la concessione per una linea tramviaria a cavalli lungo la via Flaminia, da piazza del Popolo al ponte Milvio o ponte Molle, e costituisce immediatamente una società, l'Impresa Tramways, con capitali forniti da una finanziaria belga, la Société d'Entreprise. Quest'ultima è anche azionista della Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, etc. (TFE) che aveva appena inaugurato la ferrovia Milano-Saronno ed aveva in corso i lavori della prima tramvia extraurbana del Lazio, la Roma-Tivoli, inizialmente prevista a cavalli.

Oblieght, Ernő, impresario e finanziere ungherese della seconda metà dell'Ottocento, costruttore ed esercente di numerose linee di trasporto, tra le quali la prima funicolare del Vesuvio. Fu noto in Italia come Oblieght Ernesto Emanuele; il nome Ernő si traduce in italiano con Ernesto, mentre l'Emanuele sarà stato forse aggiunto per ingraziarsi il Re, cosa necessaria per le svariate e non sempre chiare attività del soggetto, che pare si dedicasse, oltre alla costruzione di ferrovie, anche alla pubblicità e al giornalismo. Nel 1882 l'Oblieght, entrando in possesso di sei testate di media dimensione controllate indirettamente da esponenti politici vicini al Presidente del consiglio dell’epoca, Agostino Depretis, riuscì a fare affari di notevoli dimensioni fino a che, con la pubblicazione della notizia della possibile vendita delle testate alla banca Franco-Romana, scoppiò uno scandalo che mise in difficoltà il governo e indusse l'Oblieght a cambiare politica. Agli scandali l’Oblieght era comunque abituato, dal momento che il suo nome era associato fin dall’anno precedente alle attività tutt’altro che pulite della società belga TFE, la quale costruì gran parte del proprio capitale sociale attraverso una mega truffa ai danni delle centinaia di azionisti italiani che nel 1876 investirono i loro capitali nella The Milan Tramways Company Limited di Londra, un azienda fantasma che, con una assemblea generale dei soci appositamente convocata nella capitale inglese decide da un giorno all’altro di confluire nella TFE, con una perdita netta delle varie quote azionarie che arrivò in alcuni casi (Banca agricola di Firenze) al 60%. Non è da escludersi che questo intraprendente personaggio abbia agito fin dall’inizio a Roma in nome e per conto dei fondatori della TFE, Luciano Tant e Maurice Le Tellier, il cui nome era a quanto pare tutt’altro che benvoluto negli ambienti finanziari italiani di allora. A lasciarlo credere è il fatto che anche la concessione della tranvia Roma-Tivoli viene rilevata in meno di 20 giorni dai primitivi richiedenti, E. Masetti ed E. Fioroli Della Lena, e che a far parte del suo consiglio di amministrazione troviamo un personaggio altrettanto ambiguo, Giuseppe Augusto Cesana, progettista e primo promotore di una ferrovia dei Castelli romani da Roma a Genzano, che sarà attivata nel 1880 come tranvia a vapore Portonaccio-Ciampino-Marino. A far parte della TFE, inoltre, c'è un altro noto promotore di imprese ferroviarie, il comm. Desiderio Baccelli, che risulta in varie epoche direttore generale della TFE, presidente della Società delle Strade Ferrate Romane, presidente della Società Anonima per la ferrovia Roma-Albano-Nettuno. Il Baccelli, che ha avuto rapporti diretti con l'Oblieght e col Cesana, ha un interesse diretto, la tranvia Portonaccio-Marino, ma è anche coinvolto nelle vicende dei trasporti urbani di Roma. Sarà proprio la Società delle Strade Ferrate Romane che darà un notevole apporto tecnico ed economico alla Società Romana Omnibus (alla quale aderirà anche l'Impresa Tramways dell'Oblieght, che cede però alla TFE, all'epoca diretta proprio dal Baccelli, la concessione della tranvia Termini-Verano) e per motivi non del tutto chiari le farà in seguito concorrenza con una impresa denominata Società Italiana degli Omnibus.

La Impresa Tramways costruisce quindi una linea a binario unico, con scartamento ordinario di 1445 mm, sul lato destro della via Flaminia uscendo da Roma, con due raddoppi intermedi ed uno sviluppo di circa 2800 metri fino all’imbocco di ponte Milvio. Il servizio è inaugurato con grandi feste il 1° agosto 1877 e sulla linea sono messe inizialmente in servizio quattro vetture aperte di tipo giardiniera con panche trasversali e quattro vetture chiuse con uno scompartimento di prima classe da dodici posti, queste ultime sempre presenti nelle ore serali, trainate normalmente da un cavallo. La tramvia a cavalli ottiene un grande successo e dopo appena un mese, il 5 settembre 1877, sono approvati il prolungamento del binario al di là del Tevere, su ponte Milvio, e la realizzazione di due nuovi raddoppi intermedi, col che i raddoppi divengono quattro; un altro mese, e il 10 ottobre 1877 si inaugurano questi nuovi impianti. Il deposito delle vetture è realizzato a circa due chilometri da piazza del Popolo, in località villa Massani (o villa Oblieght) circa all’altezza dell’attuale palazzetto dello sport.


Villa Oblieght in via Flaminia.

L'Oblieght con la sua Impresa Tramways ottiene dal comune altre concessioni di linee; innanzitutto un servizio per il cimitero Verano, in partenza dalla stazione Termini di 2200 metri di lunghezza, che è inaugurato il 1° novembre 1879, linea che costituirà la penetrazione urbana verso la stazione Termini della tramvia a vapore Roma-Tivoli inaugurata il 1° luglio 1879 dalla TFE.

E' stata intanto ultimata la via Nazionale, collegamento da Termini a piazza Venezia e vi è subito prevista una linea di tram a cavalli, che è concessa alla Impresa Tramways il 5 aprile 1880 ed è realizzata a doppio binario in circa due mesi; i lavori di posa delle rotaie iniziano il 26 ottobre da largo San Romualdo (presso piazza Venezia) a piazza dell’Esedra, nella quale non esiste ancora la fontana inaugurata nel 1885, con prolungamenti verso via Cernaia, dove è sistemato un deposito presso le terme di Diocleziano, e verso la stazione Termini, capolinea principale, con uno sviluppo di circa 2400 metri. Il servizio è inaugurato il 27 dicembre 1880; la trazione è a due cavalli, ma nel tratto molto acclive da largo San Romualdo a piazza Magnanapoli sono aggiunti due muli, realizzando una quadrupla trazione animale.

Altre due importanti linee sono in costruzione; una dalla stazione Termini alla basilica di San Giovanni in Laterano per via Merulana, di circa 2700 metri, concessa sempre alla Impresa Tramways e inaugurata il 10 maggio 1881; una seconda da piazza Montanara alla basilica di San Paolo, per via Bocca della Verità, via della Salara (oggi v. S. Maria in Cosmedin), via Marmorata e via Ostiense di circa 4300 metri concessa il 29 dicembre 1880 ad un'altra società, la Impresa dei Trasporti di San Paolo appartenente alla ditta Marotti e Frontini, presieduta dall’ing. Giovan Battista Marotti, in sostituzione della precedente linea di omnibus inaugurata il 18 luglio dello stesso anno.


In v. della Salara.

Almeno ai suoi esordi il nuovo mezzo non sembra dover intaccare il monopolio degli omnibus. Nonostante il minore costo di esercizio, cui corrisponde una capacità di trasporto più che doppia e il maggiore gradimento del pubblico, il tram a cavalli è inizialmente relegato ai margini della città; l'opposizione di chi considera le rotaie elemento che deturpa le vie, la difficile viabilità del centro storico di allora e le maggiori spese di costruzione di queste linee ne limitano l'iniziale sviluppo alle cinque attivate tra il 1877 e il 1881, isolate tra loro perché il comune, pressato da vari interessi, blocca ulteriori concessioni e i già previsti raccordi che avrebbero dovuto unirle tra loro non sono realizzati. La giunta municipale, anzi, nel marzo 1883 decide addirittura di arretrare a piazza Bocca della Verità il capolinea della tramvia di San Paolo allontanandolo da piazza Montanara per non disturbare il gran traffico di carriaggi in via della Salara.

A questo punto nella storia del tram a cavalli si inserisce Francesco Marini, un impresario che fin dal 1872 aveva costituito una sua Impresa Romana degli Omnibus che, in vista dei cambiamenti che le tramvie a cavalli porteranno, con l'apporto di capitali di varia provenienza, tra i quali una grossa partecipazione della Società Generale delle Strade Ferrate Romane, il 2 marzo 1880 costituisce la Società Romana Omnibus (SRO), nella quale confluiscono anche la Impresa Tramways e la Impresa dei Trasporti di San Paolo.

E' interessante notare che il maggiore apporto economico alla neonata SRO viene dalla Impresa Tramways ed è costituito dalla concessione e dall'esercizio di tre linee tramviarie urbane (linee della via Flaminia e dalla stazione Termini per piazza Venezia e San Giovanni; la Termini-San Lorenzo è gestita invece dalla TFE, come già accennato), da un terreno di circa 32.000 mq sulla via Flaminia e da varie rimesse con scuderie a via Cernaia, via Flaminia e San Lorenzo, oltre che da un parco rotabili di 44 vetture, 143 cavalli e 22 muli.

Per l'omnibus inizia una prima fase discendente; l’industria è tutt’altro che produttiva ed a gravare in modo particolare sui bilanci sono le spese per il mantenimento dei cavalli con voci che assorbono oltre la metà del bilancio sociale e quelle per il personale addetto alle stalle; i tempi di percorrenza cominciano ad apparire sempre più eccessivi anche per il graduale decentramento delle abitazioni rispetto ai luoghi di studio o di lavoro, ciò che porta alle prime forme di protesta per l'insufficienza del servizio in determinate fasce orarie, mentre sotto accusa sono anche le caratteristiche intrinseche dell'omnibus, che limitano l'esercizio delle linee a percorsi non superiori ai 3000-3500 metri.

La SRTO


Costruzione del binario in v. Nazionale.

Anticipando i tempi, il Marini promuove il cambio della ragione sociale della SRO in Società Romana Tramways Omnibus (SRTO, 11 febbraio 1885). La SRTO è iscritta alla Camera di commercio di Roma il 1° gennaio 1886 e da quel momento sostituisce tutte le preesistenti compagnie, mentre nel 1890 assorbe una certa Società Italiana Omnibus che gestisce una linea tra la piazza del Quirinale e Sant'Agnese. Alla direzione della nuova società sono preposti il cavalier Marino Marini e il conte Vincenzo Senni, quali direttore e consigliere; sede della direzione sono i locali di via Flaminia già appartenenti alla Impresa Romana Omnibus. La SRTO presenta alla commissione un progetto che prevede investimenti nell'esercizio tramviario e una proposta per la concessione in via esclusiva dell’intero servizio (tram e omnibus) per trent'anni. La commissione, nel marzo 1885, accorda la convenzione alla SRTO per soli cinque anni, riservandosi il diritto di concedere ulteriori linee, sia omnibus che tram, ad altre aziende, purché non concorrenti ai servizi della società romana. La riserva di concedere ulteriori linee a soggetti diversi dalla SRTO si concretizza nell’attivazione di una linea da piazza del Quirinale a S. Agnese, concessa in data imprecisata alla Società Anonima Italiana Omnibus, Tramways e Trasporti, promossa dal comm. Desiderio Baccelli, alla quale segue (6 febbraio 1889), la piazza Montanara-piazza Mignanelli. Entrambe passeranno con mezzi e personale alla stessa SRTO nel 1893.

La SRTO progetta subito un nuovo stabilimento fuori porta Maggiore, da adibire a deposito e officine. Un primo terreno acquistato dalla ditta Marotti e Frontini è posto tra il vicolo del Pigneto e la linea ferroviaria Roma-Napoli ed è dell'estensione di circa 17.500 mq; ad esso si aggiunge un piccolo appezzamento di circa 500 mq acquistato da altra persona per permettere l'accesso ai locali dalla via Prenestina, mentre successivamente sono acquisiti altri due lotti sempre dalla Marotti e Frontini, che portano l'area totale disponibile per il nuovo deposito a circa 24.000 mq. Secondo i calcoli della SRTO, questa dimensione consente il ricovero di omnibus e tram a cavalli per un totale di 200 vetture e 320 cavalli. La costruzione del deposito si avvia nel 1886 e si conclude nel 1889, quando è ufficialmente inaugurato con una visita del Re Umberto (6 luglio), a ricordo della quale resta a tutt'oggi una lapide commemorativa nel deposito oggi dell’ATAC.

Lo stabilimento fuori porta Maggiore è successivamente ampliato, negli anni 1890 e 1891, secondo un progetto dell'ing. Giuseppe Fucci, capo dell'ufficio tecnico della SRTO, portando la capacità totale dell'impianto a 754 cavalli, alle scuderie per i quali si affiancano il deposito per le vetture omnibus e tramviarie, le officine di riparazione e revisione dei rotabili ed i necessari uffici amministrativi.

Nel 1886 la SRTO, dopo la costruzione del grande deposito per omnibus e tram fuori porta Maggiore, collega questa zona con piazza Vittorio Emanuele e Termini e mette allo studio parecchie linee tramviarie centrali e periferiche, col criterio di collegarle tra loro formando una rete; molto richiesta è una linea per San Pietro, che trova però un ostacolo nella ristrettezza del ponte Sant’Angelo, unica via allora utilizzabile per collegare la basilica, tanto che, terminati gli sventramenti necessari a realizzare il corso Vittorio Emanuele, è approvato nel 1887 il progetto di un nuovo ponte provvisorio in ferro a due carreggiate, che sarà attivato nel 1890 in posizione laterale rispetto all’attuale ponte Vittorio Emanuele e che si chiamerà ponte in ferro degli Alari.

Poco prima, il 5 giugno 1888, è stato inaugurato il ponte Garibaldi, che realizza, con le strade adducenti via Arenula e viale del Re, un accesso al quartiere di Trastevere adatto per l’impianto di una linea a doppio binario, mentre nel 1889 è messa allo studio la tramvia da via Cernaia a Sant’Agnese attraverso porta Pia e via Nomentana, che costituirà un notevolissimo prolungamento della linea di via Nazionale nel tratto periferico, allora quasi disabitato, della via Nomentana, da porta Pia a Sant'Agnese; per questa linea la SRTO è anche autorizzata ad usare la trazione a vapore (1893), che non sarà però impiegata a favore dell’elettrificazione.

Il 1° giugno 1890 è inaugurata la prima stazione di Roma Trastevere, posta in piazza Ippolito Nievo e si pone il problema di collegarla al centro; nel successivo mese di dicembre la SRTO chiede quindi la concessione di nuove linee, cominciando quindi a delinearsi il concetto di rete e l’opportunità di collegare tra di loro le varie linee. I collegamenti richiesti sono:

Nel 1892, il 22 dicembre, in aggiunta alle linee per San Pietro, Sant’Agnese e la stazione di Trastevere, sono concesse alla SRTO altre due importanti linee, da piazza Venezia alla stazione Termini attraverso via Cavour e da piazza Venezia a piazza del Popolo attraverso via Ripetta. Sono inoltre previsti un collegamento alla linea di San Giovanni da via Cavour al largo Brancaccio attraverso via Giovanni Lanza ed il prolungamento della linea di San Paolo da piazza Bocca della Verità a via di Sant’Eufemia (piazza Venezia) lungo il Foro Romano, sotto il Campidoglio (via della Consolazione), e la via Bonella. Tutte queste nuove realizzazioni sono attivate tra il giugno e l’agosto del 1893. Sempre  nel 1893, il 30 aprile, è attivato tra piazza di Spagna e Trinità dei Monti un ascensore con motore ad acqua che costituisce il primo ascensore italiano per servizio pubblico.


Il ponte degli Alari; tram a cavalli in v. della Consolazione, v. Nazionale [19] e a S. Pietro.

Linee tramviarie a cavalli 1877-1885 (SRTO dal 1886)

data itinerario concessionario
2-VIII-1877 p.le Flaminio-v. Flaminia-p.te Milvio Impresa Tramways
27-XII-1880 staz. Termini-v. Nazionale-p. Venezia
10-V-1881 staz. Termini-v. Merulana-S. Giovanni
18-VII-1881 p. Montanara-v. Marmorata-bas. S. Paolo Impresa Trasporti di S. Paolo

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rev.B3 09/10/18