tram e trasporto pubblico a Roma

Trazione elettrica con alimentazione in serie

L'impianto Cattori di Castellammare (1902?)

 

E' di recente venuto alla luce, per opera del Cozzolino (1), un opuscolo del Cattori, dal quale si apprendono ulteriori interessanti notizie su questo sistema di trazione. Nel 1902 il Cattori era socio accomandatario della M. Cattori & C. di Castellammare, una s.a.s. che aveva rilevato nel 1900 l'Impresa Industriale Italiana di Costruzioni Metalliche, fondata nel 1870-71 a Castellammare di Stabia da Charles Finet e diretta dall'ingegnere napoletano Alfredo Cottrau. Il Cattori sembra abbia costruito a Castellammare una linea a trazione elettrica in serie per il trasporto degli operai della fabbrica, ma la notizia sarebbe tutta da controllare.

Una descrizione del Cattori della linea di Castellammare, presenta, oltre alle solite chiacchiere sulla sua mirabolante invenzione, un disegno del rodiggio di una motrice ad un motore che, anche se non detto, dovrebbe supporsi essere quella in servizio su detta linea: ma la casuale scoperta, sulla rivista Street Railway Gazette, vol. 3, anno 1888 (pag. 78), di un articolo sulla linea Short di Columbus mostra invece chiaramente come il Cattori abbia riprodotto il disegno del rodiggio di una motrice ivi presente, cancellando malamente il condotto centrale, per far passare il tutto come una sua invenzione.


A sinistra un disegno presente nell'opuscolo del Cattori sull'impianto di Castellammare; a destra il rodiggio di una motrice Short di Columbus.

D'altronde, sullo stesso opuscolo, il Cattori presenta lo schema di una vettura motrice con presa di corrente tra le due rotaie che riportiamo qui sotto, opportunamente ridisegnato per renderlo comprensibile. Si osserva subito che lo schema proposto non ha niente a che fare con il rodiggio sopra indicato, essendo relativo ad una motrice con due motori, che potrebbe invece essere una di quelle della via Flaminia, presa di corrente a parte.

E' però da notare che la presa di corrente dalle rotaie rende impossibile il servizio simultaneo di più motrici sulla linea, a meno di non ricorrere a improbabili e irrealizzabili sezionamenti delle rotaie e relativi automatismi; la motrice di Castellammare, se realmente risponde allo schema proposto, sarà stata l'unica in circolazione sulla linea, con buona pace del sistema in serie, del quale non resterebbe che l'alimentazione a corrente costante con le relative complicazioni.


A)


B)

Schema generale e circuito di trazione semplificato della presunta motrice dell'impianto di Castellammare.

Nello schema A sopra riportato, oltre ai due motori ad eccitazione in serie, si notano gli invertitori di marcia INV-A e INV-B, uno per posto di guida, due reostati anch'essi uno per posto di guida ed un commutatore C che sembra unico per la vettura.

Questo commutatore ha quattro posizioni: la 0 per l'esclusione della motrice e il corto circuito della linea di alimentazione, necessario per permettere la marcia delle altre motrici della linea; la 1 per la marcia usuale con i due motori; la 2 e la 3 per l'esclusione, mediante corto circuito, di uno o dell'altro dei due motori (nello schema, per semplificarne la comprensione, sono riportati a tratto sottile i collegamenti per le posizioni 0, 2 e 3).

I due invertitori sono senza posizione neutra e collegati elettricamente tra loro in modo che l'azionamento di uno annulla l'azionamento dell'altro (si veda lo schema semplificato B) e ne segue che, se sono meccanicamente indipendenti, una data posizione di un invertitore può corrispondere all'uno o all'altro senso di marcia, a seconda della posizione dell'altro; se poi fossero meccanicamente collegati (come sembra di vedere sullo schizzo della vettura di Northfleet sopra riportato) non si capisce perchè debbano essere due invece di uno solo.

Veniamo infine ai due reostati, per i quali sullo schema originale del Cattori non appaiono le resistenze, ma sono presenti solo i relativi commutatori a sette posizioni: dobbiamo quindi procedere per ipotesi. I due reostati sono posti in serie tra loro e in derivazione alle bobine di campo dei motori, le quali a loro volta sono poste in serie ai due indotti, il tutto alimentato dalla linea di contatto (le due rotaie, indicate con + e -); si segua ancora lo schema B. Il reostato del posto di guida non presenziato deve essere lasciato in pos. 0, in corto circuito con tutte le resistenze escluse; in tali condizioni, se il reostato del posto di guida attivo è anch'esso posto a 0, le bobine di campo dei motori sono corto circuitate e quindi escluse dal circuito; i due indotti sono alimentati dalla linea, il motore non fornisce alcuna coppia motrice, la motrice resta ferma, la corrente assorbita è limitata solo dalla resistenza ohmica dei due indotti (che il Cattori, bontà sua, ci dice essere di 0,99 Ω per motore), oltre che da quella esterna. In pratica la linea è quasi in corto circuito, sempre per permettere la marcia delle altre motrici. Non si capisce però per quale motivo si siano lasciati gli indotti alimentati, mentre sarebbe stato più semplice ed efficiente cortocircuitare direttamente la linea, così come fatto dal commutatore C in pos. 0; sarebbe però stata necessaria una seconda sezione sui commutatori dei reostati e questo avrà messo in difficoltà l'inventore. Le pos. da 1 a 6 dei reostati servono evidentemente par avviare ed accelerare la motrice; avendosi qui due motori con i campi shuntabili, abbiamo supposto che la prima posizione, la 1, corrisponda alla piena eccitazione, aprendo il corto circuito prima eseguito dal contatto 0; nelle successive posizioni in inserisce in parallelo alle bobine di campo una resistenza dal valore progressivamente decrescente (il Cattori ci indica che la resistenza dei reostati è di 0,5 o 0,9 Ω, non si capisce bene) accelerando la vettura, mentre nell'ultima posizione, la 6, lo shuntaggio corrisponderà alla massima corrente ammissibile per i motori. Infine, anche per i reostati come per gli invertitori, non è chiaro perchè siano due invece di uno solo comandato da entrambi i posti di guida.

Il circuito proposto dal Cattori presenta però molti interrogativi, che ne fanno dubitare del corretto funzionamento. Infatti, ad es., cosa succede se in marcia alla massima velocità il conducente retrocede col reostato fino alla pos. 0? I campi si troverebbero in corto circuito, sotto l'azione dell'intenso flusso magnetico variabile generato dalla rotazione degli indotti alimentati dalla rete e diverrebbero sede di una corrente indotta che, grazie alla piccola resistenza del circuito, potrebbe raggiungere un valore elevato. Si avrebbe sicuramente una energica frenatura elettrica, ma anche la certezza di bruciare le bobine. Si avrebbe infine una motrice che, come le PCC americane, non sarebbe in grado di marciare in coasting dovendo necessariamente accelerare o frenare; il coasting si potrebbe ottenere solo con l'uso del commutatore C, portandolo in pos. 0.

Il Cattori usava anche propagandare il suo sistema come un mezzo semplicissimo per realizzare un blocco automatico della linea, con l'idea che un treno entrante in una sezione bloccata fosse automaticamente arrestato mancando tensione sulla linea di alimentazione.

Una ipotesi. La motrice di Castellammare potrebbe anche essere stata una delle tre dell'esperimento di Roma del 1890 e si potrebbe ipotizzare quanto segue:

  1. si esegue qualche prova sulla linea di via Flaminia con la motrice ad un motore;
  2. l'esercizio della linea si avvia con le tre motrici a due motori, una delle quali di riserva (1890);
  3. cessato l'esercizio sulla via Flaminia le tre motrici passano alle linee di villa Borghese (1893);
  4. una delle motrici, probabilmente la 3, è modificata per l'alimentazione dalle rotaie di corsa per far servizio su un tratto di linea;
  5. successivamente (1902) questa motrice farà servizio sulla linea di Castellammare.

Una interessante notizia

Nel romanzo Tre operai di Carlo Bernari (1934; pag. 171 dell'ediz. 1966) si trova il seguente interessante passo.

Il rione Cattori era formato da un gruppetto di palazzine e due palazzi grandi, costruiti quasi sulla spiaggia, che si stendeva tra Torre Annunziata e Castellammare. Il vecchio Cattori, proprietario della fonderia che sorgeva poco più lontano, cominciò a costruire questo rione per farlo abitare dai suoi operai. Il progetto comprendeva la costruzione di un ospedale, di una infermeria, di uno spaccio cooperativo e di un albergo che doveva fornire alloggio a tutti quelli che non avevano famiglia. Ma la morte di Cattori mise fine al progetto. Gli eredi erano gente votata a tutt’altri pensieri che non quello di assicurare agiatezza agli uomini abbrutiti dal duro lavoro e dalla vita isolata, e finirono per fittare queste casette per la villeggiatura dei signori che vi venivano nei mesi estivi...

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(1) A. Cozzolino, Intorno al Vesuvio ed oltre.


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rev. B 31/10/18