Dalla creazione dell'azienda municipale al 1925

Nel 1909 è istituita l'Azienda Autonoma tramviaria Municipale (AATM), ragione sociale poco dopo modificata in Azienda Tramvie Municipali (ATM), approvata dal consiglio comunale il 22 giugno su iniziativa dell'assessore Giovanni Montemartini e del sindaco Ernesto Nathan (1945-1921). Nei programmi dell'azienda municipale sono previste l'immediata apertura di nuove tramvie e l'acquisizione di alcune linee SRTO; inizialmente l'ATM prevede 5 linee, che saranno denotate con i numeri romani da I a V per distinguerle dalle linee SRTO.

Anno 1911

La prima linea aperta all'esercizio dalla ATM è la III da piazza Colonna a piazza Santa Croce in Gerusalemme; l'esercizio è avviato il 21 marzo 1911 con numerosi invitati, che ammirano a piazza Santa Croce in Gerusalemme i rotabili della nuova società ritenuti, come afferma la stampa quotidiana, elegantissimi e moderni nei colori di Roma, giallo e rosso. A questa prima linea ne seguono subito altre due, la II (26 aprile), da piazza Colonna alla stazione Termini (piazza dei Cinquecento) e la I da piazza Colonna a piazza della Regina (24 giugno).

Per mancanza di un proprio deposito le vetture della ATM sono da più mesi parcheggiate all’aperto su un terreno presso piazza Santa Croce, ciò che sembra non abbia contrinuito al buon aspetto delle vernici.

Le linee per le esposizioni

Nel 1911, per il cinquantenario del regno d'Italia, Roma è sede di due importanti eventi l'esposizione artistica a Valle Giulia e l'esposizione etnografica in piazza d'Armi (corrispondente all'odierna piazza Monte Grappa) e sia la SRTO che la ATM istituiscono linee speciali per queste esposizioni.

La SRTO avvia l'esercizio della linea X da piazza Venezia a Valle Giulia (15 aprile) e di altre tre linee per le esposizioni:: la Y e la Z per piazza d'Armi in partenza rispettivamente da piazza Venezia e piazza Colonna e la K che collega le due esposizioni (12 maggio). Da parte sua, la ATM istituisce una linea per l'esposizione di Valle Giulia in partenza da piazza Colonna contrassegnata da una stella sulle tabelle e una seconda linea, identificata da un cerchio nero, per l'esposizione etnografica in partenza dalla stazione Termini.

Le due esposizioni, aperte dal 1° marzo, chiudono il 31 ottobre 1911, ma le linee X, Y, Z e K (e presumibilmente anche quelle della ATM) termineranno l'esercizio il 31 dicembre successivo, forse anche per facilitare i lavori di smontaggio, specie a piazza d'Armi, dove tutta la costruzione aveva un carattere estremamente provvisorio.

Largo Chigi, inaugurazione del servizio municipale; motrici ATM ed SRTO [427] di fronte all'esposizione etnografica di p. d'Armi.

Anno 1912

Si completa la rete tramviaria SRTO nel quartiere Prati. Le linee 7, da piazza Venezia a San Pietro, e 14, dalla Dogana a San Pietro per il Traforo, sono prolungate il 4 luglio per via Ottaviano e viale Giulio Cesare, fino ad un capolinea provvisorio posto all'angolo con via Leone IV. Dal 24 luglio le due linee sono prolungate fino al capolinea definitivo in via Leone IV. La ATM inaugura il grande deposito di S. Croce capace di 130 vetture e la nuova sede sociale in v. Volturno 59.

E' interessante notare come in quest'anno sia presente, sul viale della Regina, un raccordo merci delle Ferrovie dello Stato, probabilmente quello utilizzato per l'edificazione del quartiere Parioli; il binario della linea 9, sulla via Nomentana, interseca a raso il binario delle FS e l'attraversamento è regolato da un cantoniere.

Linee SRTO: la 7 su p.te Umberto [258], la 14 a via Milano [444], la 3 a l.go Magnanapoli, la 1 a v. IV Novembre [432].

Anno 1913

La SRTO si preoccupa per la concorrenza che si profila da parte dell'azienda municipale e quando, nel 1913, è nominato direttore generale l'ing. Giorgio Calzolari, presenta un progetto di massima per la sistemazione della rete tramviaria romana; la SRTO sarebbe disposta ad assumere il solo esercizio della rete, mentre impianti e rotabili passerebbero subito in proprietà del municipio, proposta che non ha però alcun seguito.

Calzolari, Giorgio. Ingegnere, dal 1898 al 1900 assistente di meccanica razionale all'università di Bologna, dal 1900 al 1905 ispettore generale delle Strade Ferrate Romane al circolo di Roma e, alla costituzione delle Ferrovie dello Stato (1905), capo del laboratorio elettrotecnico all'istituto sperimentale delle FS a Roma; nel 1906 diviene ispettore principale e nel 1907 è inviato dalle FS in Inghilterra per uno studio sui futuri impianti di trazione elettrica in Italia. Nel 1913 giunge come direttore generale alla SRTO, mentre nel 1924 passa all'azienda tramviaria municipale. Redattore di un progetto di elettrificazione della tramvia Roma-Tivoli, 1930.

L'azienda municipale installa i binari da v. Po per v. Allegri fino al giardino zoologico. A partire dal 18 ottobre 1913 la SRTO esercita dei servizi speciali per manifestazioni liriche e teatrali, sulle linee 5, 6, 7 e 14 (sosta in p. Cavour per il trasporto del pubblico al termine degli spettacoli al teatro Adriano).

Anno 1914

L'11 luglio 1914 è pubblicato il risultato di un concorso ad un posto di ingegnere presso la ATM e primo risulta l'ingegner Roberto Saglio, che è immediatamente assunto e che resterà presso l'azienda municipale fino al 1948; sarà noto per la progettazione della vettura motrice detta MRS, motorimorchiata Saglio, e per altri importanti ritrovati nel campo della trazione tramviaria.

Saglio, Roberto. Ingegnere dell'AATM (poi ATAG) di Roma, progettista della vettura automotrice a quattro assi e due motori che per più di 50 anni ha dominato il paesaggio tramviario romano, detta Moto Rimorchiata Saglio, MRS.

Anno 1915

Linee tramviarie SRTO e ATM, maggio 1915

La prima guerra mondiale

Per la mobilitazione generale si prevedono misure speciali per le linee tramviarie; la SRTO già preannuncia, con un ordine di servizio del 20 maggio, la soppressione delle linee 18, 22 e 23 (che saranno effettivamente soppresse il 23 successivo) e la limitazione delle linee 2-10 (da porta Maggiore a piazza Vittorio Emanuele), 4 (da San Giovanni a piazza Venezia), 21 (dalla piazza d'Armi a piazza Cardelli; la limitazione andrà in vigore il 3 giugno).

La guerra in atto costringe sia la SRTO che l'ATM ad adottare misure eccezionali anche nei riguardi della gestione del servizio. Per sopperire alla mancanza di personale richiamato alle armi la SRTO utilizza personale femminile, di età tra i 18 e i 40 anni, impiegato dapprima per il servizio di biglietteria e successivamente anche alla guida delle vetture tramviarie.

Sia la SRTO che l'ATM si assumono il compito del trasporto dei feriti dalle stazioni Termini, Tiburtina (allora Portonaccio) e Trastevere a vari ospedali, che sono raccordati alla rete tramviaria. Sono attrezzate come ambulanze alcune motrici ed alcuni rimorchi, mentre il comune di Roma fa costruire una speciale motrice a carrelli in grado di trainare tre o quattro rimorchi. Per questo particolare servizio sono costruiti i seguenti raccordi, per un totale di circa 3 km di binario con 15 nuovi scambi:

Motrice ambulanza del comune [1] e rimorchio municipale [172] trasformato in vettura ambulanza.

Per i collegamenti agli ospedali militari del Celio e dell'Addolorata l'ATM costruisce e pone in esercizio (23 settembre) un collegamento a binario unico da piazza San Giovanni in Laterano (linea per via Domenico Fontana) a via Celimontana, attraverso la via Santo Stefano Rotondo, destinato al trasporto del personale sanitario. I treni adibiti al trasporto dei feriti possono immettersi nell'ospedale del Celio sia da un ingresso posto al termine di via Annia e raggiungibile attraverso un raccordo diramantesi da via Labicana, per la via Celimontana, sia da un ingresso posto nella piazza Celimontana, raggiungibile da via Santo Stefano Rotondo e piazza della Navicella. Il binario proveniente da piazza della Navicella prosegue anche in piazza Celimonatna, raccordandosi a quello proveniente da via Labicana.

Dal giorno 24 settembre l'ATM avvia un servizio a navetta esercitato da un'unica vettura, da piazza San Giovanni in Laterano a via Labicana per le vie Santo Stefano Rotondo, Claudia e Celimontana; la SRTO, in apposito comunicato, rende noto che la vettura della ATM che effettua questo servizio è autorizzata a circolare sui binari aziendali per l'uscita e il rientro al deposito, sulla tratta da piazza Vittorio Emanuele per via Leopardi, via Merulana e via Labicana.

A questi raccordi espressamente previsti per gli ospedali sono da aggiungerne due, l'uno in v.le del Re per l'accesso al parco delle FS tra le due stazioni di Trastevere e l'altro sulla v. Flaminia per il trasporto di materiali e maestranze alle Regie Officine di costruzione dell'artiglieria (dette anche Officine Roma), poste sulla v. Guido Reni.

E' del 19 maggio 1915 un comunicato della SRTO che informa che il giorno successivo la vettura innaffiatrice stradale del comune avrebbe percorso gli impianti municipali da piazza Barberini ai Prati di Castello, percorrendo anche alcune tratte di binario SRTO; per riempire di acqua il serbatoio, la vettura è autorizzata a sostare in piazza di Spagna sull'apposito binario previsto per questo servizio. Sarebbe interessante scoprire dove si trovasse esattamente questo binario di rifornimento acqua.

Un'altra interessante novità è annunciata dalla SRTO il successivo 12 agosto e riguarda la duplicazione del filo di contatto tra piazza Cavalleggeri e piazza Rusticucci: «...il trolley delle vetture in partenza da piazza Rusticucci alla stazione della linea 16 deve essere appoggiato sul filo di destra per chi guarda la basilica di San Pietro per le vetture dirette al colonnato di destra e su quello di sinistra per quelle dirette al colonnato di sinistra».

Nonostante le difficoltà legate alla guerra in corso, la SRTO inaugura, il 29 giugno, la linea 24, da San Pietro alla via Aurelia, prolungata poi alla Madonna del Riposo (19 settembre); la linea è caratterizzata da forti pendenze, fino all'80 per mille in qualche tratta. A partire dal 18 luglio la linea 21 è ripristinata sull'intero percorso, mentre l'ATM prolunga la linea III da Santa Croce allo scalo San Lorenzo (8 dicembre).

Anno 1916

Il 19 giugno la ATM istituisce un collegamento tra piazza Santa Croce in Gerusalemme e il quartiere Parioli; la nuova linea è identificata dai numeri 31 nero e 31 rosso, che seguendo l'esempio della linea 1 della SRTO, percorrono un anello nel quartiere Parioli nei due sensi.

Le vetture della 31 rosso, giunte in via Po, passano in via Allegri, via di Porta Pinciana, via Mercadante, viale Rossini e viale Parioli, tornando sull'itinerario di andata per piazza Trasimeno e via Po; le vetture della 31 nero percorrono via Po fino a piazza Trasimeno e seguitano sull'anello nel senso contrario fino a ricongiungersi a via Po provenendo da via Allegri. Sull'anello, in viale Rossini, si trova quello che potremo chiamare un capolinea virtuale, in quanto non corrisponde ad una inversione di marcia delle vetture, ma è solo un riferimento per questioni tariffarie e di esercizio. La tratta da via Allegri a viale Parioli per le vie di porta Pinciana e Mercadante e il viale Rossini è a binario unico e protetta da segnalazione elettrica di blocco, mentre su un altro tronco a binario unico, da via XX Settembre a piazza San Bernardo, vi è un cantoniere di guardia che dà i necessari segnali.

Il fatto che la nuova linea abbia avuto un numero arabo anziché romano, indica che l'azienda municipale ha deciso di adottare usuali numeri arabi per l'indicazione delle linee ed infatti, dal 5 luglio, le linee I, II, III e V sono numerate a seguito delle linee SRTO divenendo rispettivamente 26, 27, 28 e 29, mentre il servizio limitato da piazza Barberini a piazza Risorgimento è numerato 29 rosso; la linea IV è soppressa in quanto compresa nelle 31 nero e rosso.

Anno 1917

Dal 12 giugno 1917 la Società per le Ferrovie Vicinali (SFV) ha aperto l'esercizio sulla linea ferroviaria a scartamento ridotto Roma-Fiuggi-Frosinone, che interseca a porta Maggiore i binari delle tramvie urbane; la ATM emette un comunicato prescrivendo, agli incroci, la precedenza ai treni ferroviari; lungo il viale dello Scalo di San Lorenzo è anche attivo un raccordo merci della stessa SFV.

Anno 1918

Il 17 gennaio la SRTO apre la sua ultima linea: negli anni successivi sarà infatti gradualmente assorbita dalla ATM. La linea rappresenta il primo collegamento tramviario per il quartiere Monteverde e porta il numero 25; da piazza Venezia al largo Berchet fuori porta San Pancrazio. A Monteverde la linea è a binario unico ed è esercitata a mezzo del bastone pilota, sistema che resterà in vigore fino al 1924. E' simultaneamente soppressa la linea limitata 3A da piazza Venezia alla stazione di Trastevere.

Dalle disposizioni di servizio della SRTO si ricava il principio dell'utilizzazione del bastone pilota sulla linea di Monteverde. E' stabilito che le vetture dovranno incontrarsi di norma al raddoppio di fronte all'Accademia Americana. La vettura della prima corsa al mattino ha la via libera e ripartita dal capolinea può procedere fino al suddetto raddoppio, dove deve arrestarsi ed attendere la seconda vettura che, al deposito, è stata dotata del bastone pilota che permette la marcia dal raddoppio fino a via Morosini. La prima vettura riceve il bastone dalla seconda e, se al raddoppio di via Morosini incontra una terza vettura, lo cede a quest'ultima e da quel momento nel tratto da via Morosini all'Accademia Americana nessuna vettura dovrà marciare senza il bastone.

Al fine di economizzare energia elettrica, dall'11 marzo, per decreto prefettizio, è vietata la marcia delle vetture con i motori in parallelo su tutta la rete, ad esclusione di quelle che trasportano i feriti; la disposizione ha come conseguenza solamente un rallentamento del servizio in tutta la città. Il servizio serale è ridotto, con le ultime partenze dai capolinea alle ore 22 e 30.

La situazione della rete romana, con la simultanea presenza delle due società, è ora abbastanza complessa, tanto da indurre l'ATM a stabilire con apposito ordine di servizio tutta una serie di precedenze, che si riportano nello schema seguente.

Precedenze SRTO-ATM, 1918

precedenza	località
SRTO	v. Leopardi-p. Vitt. Emanuele; l.go Brancaccio; v. del Tritone-v. Due Macelli; v. Due Macelli-v. Capo le Case; p. di Spagna; v. Nomentana; p. Risorgimento; v.le S. Martino-v. Volturno; p. Cinquecento (pal. Massimo); v. delle Terme-v. Cernaia
ATM	p. Esquilino; v. Depretis-v. Nazionale-v. IV Fontane; v. Piemonte-v. Boncompagni; v. Tomacelli-v. Ripetta; v. del Policlinico
SRTO, SFV	p.ta Maggiore
SRTO, STFER	v.le Manzoni-v. Conte Verde
anello	p. S. Croce; p. Colonna
binario diretto	v. Statilia-v. di S. Croce; p. Indipendenza
anello, da v. Quattro Fontane	p. Barberini
linea 26	v. Piemonte ang. v. Sallustiana
linee 26 e 27	v. Po ang. v. Allegri
linee 30 e 31	p. Cinquecento ang. v. delle Terme
linea 31	v. Piemonte, Firenze e Carducci
da v. S. Susanna	p. S. Bernardo
da v. S. Susanna, Carducci, Umbria	v. S. Susanna, S. Nicolò da Tolentino, Umbria e Carducci
linea 30	p. Cavour

Nuove disposizioni sono emesse, sempre come conseguenza della guerra in atto. A parte alcune norme da seguire in caso di attacco aereo (eventualità invero allora alquanto remota), dall'11 marzo, per decreto prefettizio, è vietata la marcia delle vetture con i motori in parallelo su tutta la rete, ad esclusione di quelle che trasportano i feriti; la disposizione, che si suppone porti ad un risparmio di energia, ha come conseguenza solamente un rallentamento del servizio in tutta la città. Onde sopperire alla crescente mancanza di lampade elettriche, sulle vetture tramviarie sono montati degli speciali ganci, ai quali appendere dei lumini a paraffina che saranno consegnati ogni mattina ai fattorini; nello stesso tempo si esorta il personale alla massima parsimonia nell'uso delle lampade. Il servizio serale è drasticamente ridotto, con le ultime partenze dai capolinea alle ore 22 e 30.

Circa la marcia con i motori in parallelo, è da osservare che la stessa non era generalmente consentita su tutta la rete, ma solo su determinate tratte, come si evince da un ordine di servizio della SRTO che ricorda ai conducenti che «...ciò [cioè l'uso del parallelo] è consentito solo nelle corse in salita nelle vie Cavour, Giovanni Lanza, Annibaldi, Merulana, Aurelia, Cernaia e viale del Re (nel tratto tra le due stazioni [di Trastevere, vecchia e nuova]); ma soltanto in caso di ritardo può essere tollerato purché la vettura si trovi in strade larghe e diritte nel binario non adiacente al marciapiede e sempre che nessun passante o veicolo sia in procinto di attraversarlo». In altre parole, i tram marciavano perennemente a passo d'uomo.

A partire dal 22 ottobre, su ordine del prefetto, tutte le vetture tramviarie devono marciare con i finestrini aperti, sembra per ragioni igieniche a causa dell'eccessivo affollamento; la disposizione, non proprio del tutto felice data la stagione, è però abrogata il 14 novembre successivo.

Le limitazioni, in realtà e come era facile prevedere, saranno applicate solo parzialmente (ci permettiamo di dubitare che i lumini a paraffina siano stati realmente utilizzati); in particolare per parecchie linee il servizio serale è ben presto prolungato. Interviene invece una tassa governativa sui biglietti.

E ' interessante notare come in questo periodo la SRTO fornisca un servizio speciale per il trasporto delle maestranze alle officine di costruzione delle artiglierie in via Flaminia, a mezzo di treni, di norma composti di motrice e due rimorchi, che penetrano all'interno delle officine da una diramazione dalla linea per ponte Milvio.

Il dopoguerra e i primi anni Venti

Lo stato di guerra ha fine nel novembre del 1918. La ATM ha in costruzione, fin dal 1918, il grande deposito di p. Bainsizza (deposito Vittoria), che sarà in parte inaugurato il 1° dicembre 1919, in previsione dell'assorbimento delle numerose linee della SRTO.

Anno 1919

Nel 1919 i viaggiatori trasportati dalle due aziende saranno 153 milioni, ai quali sono da aggiungere i 6 milioni trasportati dai servizi urbani delle altre società. I rotabili, tutti a due assi, assommano in complesso a 378 motrici e 140 rimorchi, mentre i bilanci si chiudono con attivi del 20%.

Dai primi mesi del 1919 inizia il graduale ripristino di linee e servizi, soppressi o limitati durante la guerra. Il 3 marzo la linea 6 subisce un piccolo prolungamento al capolinea di Termini, fino all'ingresso della Dogana. Il successivo 1° aprile è abrogato l'obbligo di marcia in serie su tutta la rete, ma per la marcia in parallelo si mantengono ancora le limitazioni citate nel capitolo precedente, limitazioni che in seguito (gennaio 1920) saranno in parte tolte per i soli treni di motrice e rimorchio. In questa occasione si ricorda al personale che in generale il limite per la velocità delle vetture tramviarie è 12 km/h (sulle linee 15 e 17, di lì a poco ripristinate, sarà posto il limite di 10 km/h), mentre tale limite si riduce a 6 km/h per le vie Quattro Fontane, Santa Susanna, San Nicolò da Tolentino, delle Finanze, Depretis, Condotti e per la piazza Esquilino; in compenso, i tratti esterni alle vecchie mura [mura aureliane] e le vie Conte Verde e Santa Croce in Gerusalemme possono essere percorsi a 18 km/h.

Il servizio serale per le linee che transitano da Termini è protratto fino alla mezzanotte e mezza dal 1° aprile, mentre tra giugno e luglio è ripristinato il servizio di numerose linee SRTO: la 17 (12 giugno); la 15 (14 giugno);, le 2-10, 8, 9 (22 giugno); la 6 (26 giugno); la 21 (29 giugno); la 14 (18 luglio).

Nell'ottobre riprendono i lavori di costruzione della sede delle Ferrovie dello Stato nell'area di villa Patrizi, con relativo sistema di segnalazione per l'incrocio con le linee 13 della SRTO e 26, 27 della ATM, che ripete le norme da seguire per l'attraversamento, già definite nel 1909.

Inizia, negli ultimi mesi del 1919, il graduale trasferimento delle linee SRTO alla ATM, insieme a parte del materiale rotabile, dapprima ceduto in utilizzazione provvisoria, poi integrato nel parco municipale.

Linee SRTO: la 6 a p. Cavour [343], la 12 a p. Venezia [398]; le 4 e 5 a p. Venezia [397 a sin.].

Anno 1920

Nel marzo è posto in funzione il primo scambio a comando elettrico della rete, in p. Indipendenza alla deviazione che consente alle vetture provenienti da Termini di proseguire diritto o di immettersi sull'anello. Gli scambi elettrici saranno rapidamente installati in quasi tutti i punti di diramazione presenti sulla rete e permetteranno all'azienda di eliminare gli innumerevoli cantonieri fin'allora utilizzati per il comando manuale degli scambi.Segue anche, su tutta la rete, l'aggiornamento delle tratte già di competenza della SRTO con le modifiche necessarie al servizio con presa di corrente ad archetto: la linea da ponte Garibaldi al Testaccio è trasformata in ottobre e, con apposito ordine di servizio, la ATM prescrive che dal 7 novembre nessuna motrice con trolley a rotella è ammessa al transito sulla tratta; ciò comporta che le motrici delle linee 5 e 19 dovranno, da quel momento, essere tutte municipali o SRTO dotate di archetto.

Il 24 ottobre iniziano i lavori di ripavimentazione del Traforo ed il traffico tramviario deve essere opportunamente deviato. In particolare, la linea 16, ancora esercitata dalla SRTO, è instradata per via del Tritone, via Quattro Fontane e via Nazionale, utilizzando binari della ATM.

Il percorso seguito dalle vetture SRTO sembra sia, in tale occasione, tutt'altro che agevole. Le vetture provenienti da San Pietro, giunte in via Due Macelli, svoltano a sinistra per via del Tritone, seguitando fino a piazza Barberini e imboccando poi la via Quattro Fontane; superato l'incrocio con via Nazionale, proseguono per via Depretis fino ad una interconnessione opportunamente prevista, non avendosi evidentemente uno scambio che permetta la svolta a destra uscendo da via Quattro Fontane; qui, girato il trolley, riprendono la marcia in senso inverso imboccando via Nazionale in discesa e seguendola fino all'angolo con via dei Serpenti dove possono riprendere l'itinerario normale. Le vetture in senso inverso, provenienti cioè da San Giovanni, all'uscita da via dei Serpenti devono percorrere via Nazionale in salita, svoltare a destra per via Depretis, eseguire la manovra di regresso sull'interconnessione, e retrocedere per via Quattro Fontane, piazza Barberini e via del Tritone fino a via Due Macelli.

Tutto ciò deve preoccupare non poco la SRTO, che emette rigorose norme di precedenza, precisando che «...siccome la via delle Quattro Fontane non è stata mai percorsa dal nostro personale, così nei primi giorni tutte le vetture saranno pilotate da ispettori per tutta la via Quattro Fontane sia in una direzione che nell'altra» e «apposito cantoniere agli ordini di un ispettore sarà adibito a girare i trolleys alle vetture a via Agostino De Pretis». Si precisa anche che «per la via del Tritone e per la via Nazionale in salita si può marciare in parallelo, mentre in via Quattro Fontane in entrambe le direzioni si deve marciare in serie». L'esercizio delle linea richiede motrici singole per l'impossibilità di girare la motrice rispetto al rimorchio in via Depretis; sembra anche che le motrici SRTO siano ancora munite di trolley a rotella e l'impiego di questo sui tratti di linee della ATM non deve essere dei più semplici, se la SRTO aggiunge che «...nelle curve e negli incroci del binario municipale i fattorini presteranno speciale attenzione a che il trolley non scarrucoli e segnaleranno subito ai capilinea o all'ispettore al regresso di via De Pretis gli eventuali difetti sia del trolley che degli apparecchi del trolley».

Anno 1921

L'ATM sperimenta un sistema di esazione del biglietto con posto fisso per il fattorino, sull'esempio del sistema P.A.Y.E,. ossia Pay As You Enter, che va diffondendosi in America; allo scopo attrezza due vetture, una motrice e un rimorchio, con porte a comando meccanico, posto per il fattorino e una diversa disposizione dei sedili. Ma i tempi non sono maturi, il pubblico non sembra gradire la novità e ben presto l'esperimento ha fine e le due vetture sono riportate allo stato di origine.

Il 1° dicembre è soppressa la linea 29 già linea V da piazza Indipendenza alla barriera Trionfale, mentre è istituita una nuova doppia linea per il quartiere Sebastiani, con l'oramai usuale capolinea ad anello percorso dalle due linee 32 e 33 nei due sensi. La linea 32 parte da piazza della Regina e attraverso piazza dei Cinquecento ritorna per via Po a piazza della Regina; la linea 33 percorre invece, in partenza da piazza della Regina, via Po e al ritorno è instradata per piazza dei Cinquecento; capolinea virtuale delle due linee è piazza della Regina.

Anno 1922

Il 1° febbraio la linea SRTO 15, quella della v. Flaminia che vide il primo tram a cavalli romano e l'esperimento di trazione elettrica del capitano CATTORI, passa alla ATM ed è simultaneamente prolungata a p. Venezia. Le vetture della linea 15 raggiungono il capolinea di ponte Milvio, ma non possono percorrere l'anello terminale nell'omonimo piazzale, in quanto gli incroci della linea aerea tramviaria con la linea della tramvia Roma-Civitacastellana della SRFN non sono stati ancora adattati al passaggio della presa di corrente ad archetto.

Dal 2 maggio è modificata la circolazione tramviaria al quartiere Sebastiani. La linea 3 rosso, un servizio limitato della 3 dalla stazione Trastevere a piazza Venezia, è soppressa, mentre è istituita la nuova linea 2 dalla stazione di Trastevere a piazza della Regina. Simultaneamente entrambe le linee 32 e 33 sono fatte terminare a piazza della Regina sopprimendo il percorso ad anello, la 32 percorre nei due sensi via Po e la 33 nei due sensi transita per piazza dei Cinquecento. Infine la linea 5 è prolungata da piazza Venezia a piazza Vittorio Emanuele.

A causa di un incidente avvenuto in v. Arenula il 17 aprile, per l'invio di una vettura con trolley a rotella sulla linea 5, la ATM distribuisce al personale un elenco dei tratti della rete sui quali è ammesso il transito esclusivamente delle vetture munite di archetto: linee 3, 5, 19, 20, 25 da largo Argentina fino ai capolinea di Trastevere, S. Paolo e Monteverde; linea 21 da p.te Cavour a Valle Giulia; linea 24 da p.ta Cavalleggeri alla Madonna del Riposo; tutte le linee da 26 a 33 (linee ex municipali). Un mese dopo, però, l'azienda comunica che tutta la rete è transitabile dalle vetture con archetto, mentre per le motrici ancora con il trolley sussistono molte limitazioni, tra le quali quella dell'anello capolinea di p.le di ponte Milvio, che deve essere percorso con il trolley abbassato.

Anno 1923

A partire dal 26 febbraio l'ATM avvia il così detto servizio mercati, ossia il rifornimento di molti mercati alimentari con derrate prelevate ai mercati generali. Allo scopo sono utilizzati degli speciali treni tramviari, costituiti per lo più da ordinarie motrici trainanti rimorchi opportunamente adattati al servizio merci od anche alcune vecchie motrici di servizio ex SRTO anch'esse modificate nelle casse.

Linee per servizio mercati, febbraio 1924

linea	percorso	periodicità	composiz. treni
M1	p. Vitt. Emanuele-Mercati generali	giornaliera per i mercati generali, eccetto il lunedi	1 treno motr. + rimorchio 1 treno motr. + 2 rimorchi
M2	p. Indipendenza-Mercati generali		1 treno motr. + 2 rimorchi
M3	quart. Trionfale-p.ta S. Paolo-Mercati generali		1 treno motr. + 2 rimorchi
M4	dep. p.ta Maggiore-p. Vitt. Emanuele	per i mercati rionali, solo il lunedi	1 treno motr. + rimorchio
M5	dep. Vittoria-quart. Trionfale	per i mercati rionali, solo il lunedi	1 treno motr. + 2 rimorchi

Nell'agosto del 1924 risulteranno attivi tre treni per questo servizio, una motrice isolata, una con rimorchio ed una con due rimorchi; alla fine di ottobre dello stesso anno, essendosi istituito il servizio di trasporto erbaggi per il mercato rionale di v.le G. Cesare, è utilizzato anche un convoglio formato da una motrice ordinaria e un rimorchio attrezzato. Il servizio mercati sarà soppresso nell'aprile del 1936; ripristinato poco dopo, sarà nuovamente soppresso dal marzo 1938 per essere infine ripristinato in scala ridotta dall'agosto del 1941; cesserà completamente dopo la seconda guerra mondiale.

Il 17 settembre il tram raggiunge Monte Sacro, con il prolungamento della linea 17, piazza Venezia-stazione Termini, alla Città Giardino Aniene, come allora si indicava il quartiere; il capolinea del tram si trova nell'attuale corso Sempione. I collegamenti con Monte Sacro saranno poi rinforzati, il 19 novembre successivo, con il prolungamento dalla batteria Nomentana alla Città Giardino anche della linea 9.

Il 22 ottobre, in via che l'ATM indica come sperimentale, la linea doppia 31 nero e 31 rosso è dimezzata, sopprimendo la 31 nero e facendo percorrere alla sola 31 rosso l'anello terminale via Po, vie Allegri e Mercadante, viali Rossini e Parioli, piazza Trasimeno, via Po. Il capolinea virtuale sull'anello, inizialmente posto a piazza Trasimeno, è poi spostato in via Po all'incrocio con via Allegri. Nello stesso periodo sono raddoppiati alcuni tronchi centrali e si realizzano nuovi percorsi, come quello di San Saba per la linea 22 (1° novembre), con capolinea sul viale Giotto all'incrocio con la via Leon Battista Alberti.

In dicembre è completata la costruzione degli impianti di Monte Mario, sui quali il giorno 23 è istituita la linea 23 in partenza da via Andrea Doria, all'angolo con via di Santa Maura, terminante alla barriera daziaria di Monte Mario per il servizio al manicomio provinciale; la linea segue il viale Medaglie d'Oro e la via Trionfale ed inizialmente le corse si succedono ad intervalli di 30 minuti, dalle 6 e 30 alle 22 e 30 circa. Il 4 ottobre dell'anno successivo la linea 23 è prolungata a piazza Barberini, itinerario subito dopo (7 ottobre) modificato in piazza Risorgimento, vie Cola di Rienzo e Lucrezio Caro, ponte Cavour e via Condotti.

La linea per Monte Mario, lunga 7100 metri e inizialmente tutta a binario unico, era stata prevista per effettuare anche traffico merci per alcune cave poste all'inizio del viale delle Medaglie d'Oro, i raccordi per le quali rimarranno poi, inutilizzati, fino agli anni Quaranta. Su tali raccordi, come anche su altri analoghi in diversi punti della rete, l'azienda municipale svilupperà negli anni successivi un notevole traffico di trasporto dei materiali di cava, a mezzo di un parco abbastanza consistente di carri merci e locomotori a due assi.

Anno 1924

Dal 1° gennaio 1924 si ha una ulteriore modifica per la linea 32 nel quartiere Sebastiani, che provenendo dal quartiere Trionfale, transita per le vie Po e Allegri, il giardino zoologico, viale Liegi e fa capolinea virtuale a piazza Trasimeno; nella corsa di ritorno il percorso è come per la linea 31, ossia da via Allegri per viale Liegi, piazza Trasimeno, via Po.

Dal giorno 7 gennaio la direzione della ATM è assunta dall'ingegner Giorgio Calzolari, già direttore della SRTO; l'ing. Calzolari si sostituisce all'ing. Saglio, precedente direttore reggente.

Il 1° febbraio si ha la fusione delle linee 5 e 11 nell'unica linea 5, da Santa Croce a San Paolo per piazza Venezia. A partire dal 21 aprile la ATM avvia un servizio tramviario per le corse all'ippodromo dei Parioli, con vetture in partenza dalla Dogana.

Il 10 agosto 1924 la Società Elettro Ferroviaria Italiana (SEFI) apre l'esercizio della ferrovia elettrica Roma-Ostia, in partenza dal piazzale di porta San Paolo ed al servizio di questa ferrovia, lo stesso giorno, l'ATM istituisce una nuova linea, la 11 da piazza Indipendenza alla basilica di San Paolo. Dal giorno successivo è inoltre istituita una serie di linee speciali in coincidenza con i treni della SEFI.

Linee ATM per i treni Roma-Lido, agosto 1924

linea	percorso
A	S. Giovanni-Colosseo-v.le Aventino
B	S. Croce-p. Vitt. Emanuele-Colosseo-v.le Aventino
C	Portonaccio-p. Vitt. Emanuele-Colosseo-v.le Aventino
D	p. della Regina-v. XX Settembre-Colosseo-v.le Aventino
E	quart. Parioli-v. del Tritone-p. Venezia-v. Marmorata
F	v. Legnano-p.te Margherita-l.go Argentina-v. Marmorata
G	v. Leone IV-c.so Vitt. Emanuele-l.go Argentina-v. Marmorata
Nota.- Tutte le linee terminano in p.le di p.ta S. Paolo. La linea E cesserà l'esercizio il 15 settembre successivo, mentre il 10 ottobre le linee B, C, D, G saranno soppresse.

Dall'11 agosto si ha una variazione nell'itinerario della linea 19 instradata per via Nazionale anziché per via Cavour, la linea 22 è prolungata da piazza Venezia a piazza Indipendenza e la linea 2, anziché terminare alla stazione di Trastevere, svolta per via Induno e fa capolinea al piazzale di porta San Paolo; la linea 25 è prolungata in Monteverde dal largo Berchet alla via Alessandro Poerio, all'incrocio con la via F.D. Guerrazzi.

A partire dal 18 agosto la ATM effettua un giro turistico della città con due corse giornaliere, a mezzo di una vettura tramviaria appositamente attrezzata in partenza da p. Venezia, che tocca i principali luoghi artistici e storici della capitale, con fermate opportunamente programmate in corrispondenza dei vari monumenti. Alla prima vettura viene poi aggiunta una seconda ed entrambe sono verniciate, anzichè nel consueto giallo-rosso, nel doppio tono di verde che è già previsto venga successivamente adottato per tutto il parco municipale.

Dal 6 settembre la linea 13, dal capolinea tronco in viale del Policlinico, è prolungata su un percorso ad anello sui nuovi impianti di viale dell'Università. Dal 15 dello stesso mese le Ferrovie dello Stato portano alla stazione di Trastevere i collegamenti per Fiumicino e Viterbo; l'ATM ripristina quindi il vecchio percorso della linea 2 da piazza della Regina a piazza Flavio Biondo, mentre la precedente linea 2 diviene la 2 barrato con una variazione di percorso nel quartiere Parioli.

Nella documentazione ATM questa 2 barrato non è una semplice linea con il numero barrato, ma «... è distinta da due larghe strisce diagonali in rosso sulla tabella» ed è indicata come 2 strisciato. Non è noto il motivo di questa particolare distinzione per la linea 2 barrato, come pure non si è mai capito perché, mentre la maggioranza delle linee barrate aveva la barra in rosso, per alcune linee si usava la barra in azzurro.

Dal 26 ottobre l'ATM inaugura una serie di servizi speciali per il cimitero del Verano, i percorsi dei quali sono riportati nello schema seguente; si noti che i treni di queste linee non portano alcuna indicazione numerica o letterale, ma solo una tabella rettangolare con l'indicazione del capolinea dal quale provengono o sono diretti e la scritta servizio verano. Apposite norme sono emanate per regolare gli incroci sia con eventuali treni merci della SFV sul raccordo lungo il viale dello Scalo San Lorenzo, che con i treni della TFE i quali, al traino di una motrice elettrica della linea locale di via Marsala, fanno anch'essi servizio per il Verano; le tratte a binario unico nelle vie dei Reti, dei Sabelli e del Verano sono protette da appositi segnali manovrati a mano da cantonieri.

Collegamenti tramviari per il Verano, ottobre 1924

linea (tabella)	percorso
QUART. TRIONFALE	v. Crescenzio-v. Condotti-p.le Verano
S. PIETRO	c.so Vitt. Eman.-v. Cavour-p.le Verano
STAZ. TRASTEVERE	v.le del Re-l.go Argentina-p.le Verano
PORTA S. PAOLO	v.le Aventino-v. G. Lanza-p.le Verano
P. S. GIOVANNI	v. Emanuele Filiberto-p.le Verano
P. DELLA REGINA	p. Indipendenza-v. C. Alberto-p.le Verano
QUART. PARIOLI	v. Po-S. Maria Maggiore-p.le Verano
P.LE FLAMINIO	v. Ripetta-l.go Argentina-p.le Verano
P. VENEZIA	v. Nazionale-v. Depretis-p.le Verano
P. COLONNA	v. Nazionale-v. Depretis-p.le Verano
Percorso comune per tutte le linee: p. Vitt. Emanuele-p.ta Maggiore-v.le Scalo S. Lorenzo-v. dei Reti-v. dei Sabelli-v. del Verano-p.le Verano

Dal 1° al 9 novembre è in servizio un collegamento speciale tra la p. del Verano ed il così detto nuovo cancello del Verano posto a Portonaccio, effettuato dalle 8 alle 18 e 30 con due treni composti da due motrici e quattro rimorchi intercalati. Apposite norme regolano la circolazione dei due treni che hanno, ovviamente, conducenti indipendenti appositamente istruiti nelle due motrici di testa e di coda e sono sorvegliati da un ispettore che dà i segnali di partenza; i due treni partono contemporaneamente dai due capolinea di estremità e si incrociano su un raddoppio intermedio, essendo il binario unico; la circolazione è resa più difficile per la presenza, su detto binario, dell'incrocio con la linea tramviaria elettrica della TFE da v. Marsala a S. Lorenzo. Risulta anche che ogni treno a sei pezzi giunge dal deposito come due ordinari treni di motrice e due rimorchi, che sono accoppiati sul posto; una manovra inversa è eseguita per il rientro al deposito.

Ma anche altre linee sono rafforzate nei giorni dei defunti, ciò che dimostra l'impegno della ATM nel fronteggiare le situazioni di traffico eccezionale come questa; si hanno precisamente i seguenti provvedimenti:

Via S. Claudio, l.go Chigi (linea 28 [201, 154]; al capolinea di S. Giovanni [369].

Nel 1924 inizia l'edificazione del quartiere Parioli, nella zona di via Bertoloni, a cura dell'Associazione Romana Costruttori Edilizi (ARCE); il quartiere si chiamerà all'inizio semplicemente ARCE e come tale è chiamato in molti documenti dell'ATM, che provvede subito ad estendere la rete tramviaria con gli impianti in via Bertoloni e viale Parioli (l'odierno viale Maresciallo Pilsudski) fino all'innesto alla linea che transita sulla via Flaminia diretta a ponte Milvio.

Il primo collegamento al quartiere ARCE è istituito il 30 ottobre con la linea 34, in partenza da piazza Venezia raggiunge via Bertoloni e terminare al momento su un raddoppio posto circa in corrispondenza dello stadio Parioli. Un secondo collegamento è dato dalla linea 35 che ha itinerario identico alla linea 31 già in esercizio, ossia da piazza Santa Croce in Gerusalemme al quartiere Parioli, ma che all'incrocio con via Bertoloni svolta a sinistra sul nuovo impianto e termina su un raddoppio di precedenza.

Dove siano posti inizialmente i capolinea interni delle linee 34 e 35 non è ben chiaro dalla documentazione che si ha a disposizione, che parla genericamente di terzo raddoppio per la linea 34 e di primo raddoppio per la 35; da ciò si potrebbe arguire che nell'ottobre del 1924 la tratta di via Denza non fosse stata ancora aperta all'esercizio e che le vetture della linea 34 facessero capolinea in viale Parioli (terzo raddoppio, circa all'altezza di Villa Glori) e quelle della 35 in via Bertoloni (primo raddoppio). Il secondo raddoppio era forse previsto a metà di via Denza.

Il 17 novembre è inaugurato un prolungamento dei binari tramviari sulla via Prenestina, fino alla località allora detta Acqua Bullicante (oggi largo Preneste), prolungando alcune corse della linea 10 in partenza dalla piazza San Silvestro (tabelle 10 rosso). Su questa linea sono anche istituiti subito tre servizi speciali, attivi al mattino e nel pomeriggio, per il trasporto degli operai degli stabilimenti della Società Italiana della Viscosa (poi Snia Viscosa) posti all'Acqua Bullicante, sugli itinerari indicati nello schema che segue.

Il 24 novembre la linea 30, proveniente da piazza Santa Croce, è prolungata da piazza Cavour a piazza Mazzini.

Approssimandosi l'anno santo 1925, l'ATM istituisce dal 21 dicembre due linee circolari, dette linee delle Basiliche e caratterizzate dai numeri 37 e 38, che toccano nel loro percorso le basiliche romane, oltre ad altri importanti luoghi monumentali.