Vetture dell'esperimento di via Flaminia.
| tram e trasporto pubblico a Roma |
La rete tramviaria urbana
La linea di via Flaminia e le linee sperimentali in villa
Borghese
La rete SRTO a trazione elettrica fino al 1904
Dal 1904 al 1911
Nel 1890 la SRTO sperimenta la prima linea tramviaria a trazione elettrica di Roma, con un impianto realizzato sulla linea già esercitata con trazione a cavalli sulla via Flaminia, esperimento però compromesso fin dall'inizio dall'adozione di un sistema di alimentazione che è poco definire bizzarro, caratterizzato come è dall'alimentare le motrici in servizio sulla linea collegandole elettricamente in serie tra loro.
Si è spesso citato l'esperimento di via Flaminia come una dimostrazione del dinamismo e dell'intraprendenza della SRTO, mentre in realtà sembra chiaro che la decisione di elettrificare la linea della via Flaminia è un infelice tentativo di sanare una situazione finanziaria non del tutto florida. Nell'assemblea degli azionisti del 1888, la SRTO presenta infatti un bilancio sociale poco soddisfacente, nel quale su un totale di circa 1.700.000 di lire di spese di esercizio, figurano circa 1.200.000 lire per foraggiamento, stallaggio e ferratura dei cavalli; la speranza della società è quindi la riduzione delle spese di esercizio a mezzo del nuovo sistema di trazione, riduzione che si potrebbe senz'altro ottenere solo se si adottasse l'usuale sistema di alimentazione in parallelo delle motrici, del resto già in via di sperimentazione aul altre reti, specie in America.
Il sistema di trazione elettrica in serie, per vari motivi, era stato già proposto in passato, non solo per linee tramviarie, ma anche per teleferiche, sperimentato dapprima in Inghilterra, ad opera di un gruppo di insigni elettricisti, come si chiamavano allora, tra i quali troviamo nomi conosciuti quali i professori Ayrton e Perry già noti per i loro studi sull’arco voltaico e il professor H.C. Fleeming Jenkin; come risultato degli studi di questi signori fu costituita una società per lo sviluppo del sistema e la sua applicazione ad una specie di teleferica per trasporto di persone (21 marzo 1883), mentre successivamente l’idea, dimostratasi fallimentare, fu esportata in America e proposta da un elettrotecnico americano, il professor S.H. Short, per l’esercizio delle tramvie di Denver, nel Colorado, allora in costruzione. Alcune linee a Denver furono effettivamente costruite ed elettrificate ad alimentazione in serie (1886), sistema che si rivelò però subito inutilizzabile, col che i tram di Denver passarono alla trazione animale dopo qualche mese di esercizio elettrico e di trazione in serie in America non si parlò più. Come spesso avviene, però, l’idea fu reimportata in Inghilterra, dove fu costituita, nel 1888, la società The Series Electrical Traction Syndicate Ltd, della quale promotori erano un certo Henry Foote ed un Carl Von Buch, che nonostante il nome, era un inglese diplomatosi ad Oxford e già coinvolto in varie attività alcune delle quali non del tutto limpide.
Svanita, per le manifeste deficenze del sistema, la possibilità di ogni pratica applicazione dello stesso in Inghilterra o in America, il Von Buch rivolge le sue attenzioni all'Italia, proponendo alla SRTO l'elettrificazione, con alimentazione in serie, della linea a cavalli già in funzione tra piazzale Flaminmio e ponte Milvio, con la collaborazione di un certo capitano Michelangelo Cattori.
Nel novembre del 1889 la SRTO ottiene dal Consiglio superiore dei lavori pubblici l’autorizzazione ad elettrificare con alimentazione da filo aereo la linea in questione, secondo un progetto studiato per la parte elettrica da due noti elettricisti dell'epoca, J.E. Waller ed E. Manville, già noti per altre trovate più o meno singolari, ma sempre poco funzionali, nel campo della trazione elettrica; il Cattori, da parte sua era collegato con costruttori inglesi e in particolare con il Syndicate di cui sopra. Nel gennaio 1890 iniziano i lavori di elettrificazione e di installazione, nel deposito di villa Massani, delle dinamo azionate da macchine a vapore, lavori diretti da una commissione costituita da ingegneri della SRTO, dall’elettricista Apolloni e dai responsabili dell’impresa inglese; è uitilizzato l'esistente binario della linea a cavalli, costruendo anche una teleferica (pare che le teleferiche dovessero essere indissolubilmente legate alla trazione in serie) all’estremo nord della tratta, per superare quello che in una descrizione inglese è chiamato an inconvenient canal, e che da una pianta sembrerebbe essere il Tevere.
La solenne inaugurazione della linea, con l’intervento di Re Umberto, ha luogo nel pomeriggio di domenica 6 luglio 1890 con tre motrici numerate da 1 a 3 della SRTO dotate di equipaggiamento elettrico di costruzione Brush, mentre il regolare servizio pubblico inizia sabato 12 luglio, anche se è mantenuto per precauzione anche un servizio a cavalli di riserva per la scarsa affidabilità del complicato sistema. Da parte sua, il Manville invia in Inghilterra un telegramma dal tono trionfalistico:
| Inauguration very successful; the King desires to express his satisfaction to those in England and he wishes the system every success. |
Forse inorgoglito dall'apparente successo dell'installazione, il Cattori chiede subito la concessione per la elettrificazione, verosimilmente con il sistema in serie, di una linea tramviaria da San Silvestro alla stazione Termini attraverso il quartiere Ludovisi allora in corso di edificazione (13 luglio 1890), linea che però verrà concessa qualche anno dopo alla SRTO e che sarà la prima vera tramvia elettrica di Roma, ad alimentazione in parallelo.
Non si hanno altre notizie sulla prosecuzione del servizio a trazione elettrica sulla via Flaminia, ma, nonostante gli auguri del Manville, la linea ritroverà ben presto l'originaria trazione a cavalli. L'esercizio con trazione elettrica in serie durerà infatti solo due anni scarsi, tra frequenti e prolungate interruzioni; chiuso definitivamente nel 1893, dal 15 giugno dello stesso anno il Cattori utilizza i tre rotabili e parte del materiale per la costruzione di una linea più o meno dimostrativa all'interno di villa Borghese, insieme ad una specie di teleferica per il trasporto di persone, che avrebbe dovuto sostituire quella precedentemente installata sulla via Flaminia per l'attraversamento del Tevere. Poco o nulla si è finora trovato su questa linea, ma un fatto si può ritenere ragionevolmente certo: è costruita una linea che in partenza da piazzale Flaminio, al termine del viale Washington, raggiunge piazza Victor Hugo con l'idea, forse, di prolungarla al museo Borghese passando di fronte a porta Pinciana. La linea avrebbe dovuto collegarsi alla linea SRTO per ponte Milvio, nonostante la stessa fosse oramai tornata alla trazione animale, connessione che non risulta sia stata mai realizzata. Su questo tracciato è installato un binario sul quale, dalla documentazione fotografica in nostro possesso ricavata da pubblicazione del Cattori, si troverebbe, almeno in parte, una presa di corrente a canalizzazione sotterranea (caniveau). Successivamente, rinunciando alla prosecuzione oltre piazza Victor Hugo per l'eccessiva pendenza, il Cattori avrebbe realizzato un breve tratto di linea isolata lungo circa 750 metri, tra la porta Pinciana e il museo Borghese ed è su questa linea che si addensano le maggiori ombre, non avendosene alcuna documentazione fotografica e nessuna certezza della sua effettiva realizzazione. Sembra, anche se a molti ricercatori la notizia appare dubbia, che questa linea abbia funzionato saltuariamente fino al 1897.
Anche se sugli esperimenti di villa Borghese regna la più fitta nebbia, è da ammirare la perseveranza dell’inventore, nell'installare due binari con scambi, alimentazione e tutto il resto e nel farvi correre sopra due motrici dall’aspetto anche abbastanza pesante e tutto ciò per dimostrare un principio di funzionamento che già all’epoca appare di dubbia utilizzazione pratica; certamente le limitazioni e le difficoltà insite nel sistema di alimentazione in serie avranno spinto l’inventore a vari espedienti di scarsa applicabilità in pratica e in ogni caso questi esperimenti non avranno seguito, essendosi nel frattempo imposto l’usuale sistema di alimentazione delle motrici in parallelo.
Vetture dell'esperimento
di via Flaminia.
In un documento anonimo manoscritto si è trovata una infuocata mozione di sfiducia nei confronti del consiglio di amministrazione della Società romana e del suo presidente Marini, rei di aver preferito a questo riordino dell’esercizio l’avventura finanziariamente disastrosa della prima elettrificazione tranviaria nazionale sulla linea della via Flaminia, cui pure l’azienda era stata autorizzata a seguito di regolare domanda fin dal 1889.
Sorvolando sull’assurdità del sistema adottato, è da notare che la Società romana lo scelse nella speranza di potersi assicurare l’esclusiva nazionale del brevetto, detenuto in Italia dal Cattori per conto del Syndicate sopra accennato. Alla SRTO si pensava di poterlo utilizzare in modo pratico onde disporre di una alternativa al sistema di alimentazione in parallelo, contemporaneamente sperimentato con migliori risultati, in Italia e in altri paesi; le speranze rimasero però tali e andarono anzi a cozzare, due anni dopo, con la perdita secca di due milioni di lire per le spese di impianto della linea e di acquisto delle motrici, più altre 756.000 lire per spese d’esercizio e 434.090 lire per non meglio specificati interventi di migliorie all’impianto. Da parte sua, il Cattori, abbandonato dagli imprenditori inglesi, otteneva per via legale, a titolo di risarcimento danni, l’attribuzione degli impianti di elettrificazione e dei rotabili, col che sfumò la prospettiva di utilizzare i primi e ricavare una somma di danaro dalla vendita delle motrici ormai inutilizzate. Queste perdite rappresentarono un primo, durissimo colpo al bilancio della SRTO, dal quale la società, complici ulteriori azzardi economici, non sarebbe mai riuscita a riprendersi ed è all’origine della citata mozione di sfiducia che portò alla sostituzione di Francesco Marini con Egisto Grysmaier.
La trazione elettrica in serie
Sulle
linee sperimentali in villa Borghese
Nel 1892, il 4 luglio entra in funzione la trasmissione di energia elettrica da Tivoli a Roma realizzata dalla Ganz di Budapest, alla tensione di 5000 V con utilizzazione delle cascatelle dell'Aniene come forza idraulica; l'energia è trasportata fino all'officina posta in viale del Policlinico e va ad aggiungersi, a Roma, a quella prodotta dalla centrale termoelettrica di San Paolo. Questo evento è anche una spinta verso l'elettrificazione delle linee tramviarie, specialmente per quelle in pendenza; l'ing. Ferretti nel 1894-95 studia due funicolari, poi non realizzate, da villa Borghese al Pincio e da Trastevere al Gianicolo, mentre l'ing. Venturini propone una tramvia elettrica per villa Borghese, anch'essa non realizzata, da via San Sebastianello a piazza di Siena.
Il 19 settembre 1894 è aperto l'esercizio della prima linea a trazione elettrica della SRTO, da p. S. Silvestro alla staz. Termini. La linea ha partenze ogni cinque minuti, ma lo sviluppo del traffico sarà tale da giungere subito a sedici partenze l'ora per ogni senso, ossia ad un intervallo di tre minuti e tre quarti tra le corse; nonostante le difficili caratteristiche del tracciato. Il progetto della linea è curato dall'ufficio tecnico della SRTO cui è a capo l'ing. Giuseppe Fucci, che ne è anche direttore dei lavori. La lunghezza totale del tracciato è di 2804 metri tutto a doppio binario a scartamento normale di 1445 mm, con curve di raggio minimo 20 metri. Il dislivello tra i punti estremi della linea è di 41,79 metri con pendenze variabili fino al massimo dell'83,2 per mille raggiunto tra via Due Macelli e via Sistina. Circa a metà percorso, in un'area all'incrocio tra v. Campania e v. Dogali, si trova il deposito collegato da un breve tronco di binario a via Q. Sella, deposito al quale giunge l'energia elettrica dalla sottostazione di viale del Policlinico con cavi aerei posti lungo le mura aureliane. L'armamento impiega rotaie Phoenix da 33 kg/m con gola larga 28 mm. La linea di contatto, di costruzione Thomson-Houston, è costituita da un filo di rame da 8,25 mm di diametro sospeso a tiranti ancorati alle facciate degli edifici circostanti o a mensole su pali in acciaio tubolare. Il circuito di ritorno è formato dalle rotaie, collegate elettricamente secondo il sistema detto Chicago Rail Bond. Le vetture, colorate in bianco e rosso come tutto il materiale SRTO, offrono 48 posti con una cabina per fumatori.
Motrici SRTO il primo giorno di esercizio in
v. Dogali e in v. Boncompagni
[202].
La SRTO chiede subito al comune (21 dicembre 1895) l'autorizzazione ad elettrificare l'intera rete, autorizzazione non concessa per timore che il filo aereo possa deturpare l'estetica delle strade, specie nel centro storico ed è proposto l'impiego di accumulatori o di altri sistemi; nel marzo del 1896 un certo ing. Rognetta propone di sperimentare tre vetture con diversi sistemi di trazione: a gas compresso, ad accumulatori e misto (accumulatori e linea aerea), ma si propende per l'adozione degli accumulatori nelle zone centrali e del filo aereo per quelle periferiche.
Il 25 luglio 1896 si attiva la trazione elettrica a filo aereo sulle tre linee:
Il 6 marzo 1897 è attiva la trazione elettrica tra piazza Venezia e San Paolo, sull'itinerario trasversale già esercitato con trazione a cavalli per via Sant'Eufemia, il Foro Traiano. Analogo intervento è avviato per il collegamento dalla stazione Termini al deposito di porta Maggiore, che sarà completato nel dicembre 1896.
Ma, nonostante il risultato della trazione elettrica con alimentazione da filo aereo, vi è chi insiste con gli accumulatori; il 22 gennaio 1898 iniziano le prove sulla linea di Sant’Agnese, secondo un sistema inventato da un certo colonnello Pescetto, che con la collaborazione del capitano Stassano (2) fa attrezzare una motrice disponendo le batterie Cruto nel comparto per i fumatori; dopo alcune modifiche considerate soddisfacenti il sistema sarà applicato sulle linee da piazza Venezia a via Ripetta e piazza del Popolo (17 settembre 1898) e su quella di via Nazionale da piazza Magnanapoli alla stazione Termini (29 dicembre 1898).
Ci sarebbe qui da osservare come il lungo periodo intercorso tra l'inizio dlle prove (22 gennaio) e l'attivazione delle linee (17 settembre e 29 dicembre) stia ad indicare come le stesse non fossero state tanto soddisfacenti come si voleva far credere; del resto, la trazione ad accumulatori, già largamente sperimentata con esito fallimentare all'estero, sembra sia durata solo qualche anno sulle linee interessate; qualche motrice ad accumulatori risulta sia stata posta in servizio dal 12 ottobre 1899 sulla linea, ancora a trazione a cavalli, da piazza Venezia a San Pietro per corso Vittorio Emanuele..
Il 20 dicembre 1898 un’altra importante attivazione: sulla diramazione da porta Pia per il Policlinico, che era stata inaugurata nel 1896, è attivata la trazione elettrica con filo aereo.
Tram SRTO al Foro Traiano.
E' decisa la costruzione del tunnel sotto il colle del Quirinale da l.go Tritone a v. Milano, con l'impianto di una tramvia elettrica; la SRTO progetta la linea da S. Pietro al Colosseo e S. Giovanni per p. di Spagna e il Traforo con raccordo a v. Capo le Case con la Termini-S. Silvestro.
L'inaugurazione della linea del Traforo; all'uscita del Traforo
[244 e 303] verso v. Nazionale.
Il 24 febbraio 1900 si attiva la trazione elettrica a filo aereo da piazza Venezia a San Pietro per corso Vittorio Emanuele ed il ponte provvisorio in ferro; il 18 aprile successivo il filo aereo è esteso da San Pietro a piazza del Popolo e via della Scrofa ciò che rende possibile un percorso circolare a trazione elettrica da piazza Venezia a S. Pietro e ritorno a piazza Venezia.
Il collegamento in questione utilizza un sistema che sarà successivamente molto utilizzato sia dalla SRTO che dalla azienda municipale, studiato allo scopo di ovviare all'inconveniente di un anello capolinea di notevole sviluppo. In partenza da piazza Venezia, la linea si instrada per via del Plebiscito, piazza del Gesù, corso Vittorio Emanuele passando poi sul ponte provvisorio in ferro, che d'altronde già si chiama Vittorio Emanuele; seguita al di là del Tevere per Borgo Vecchio e giunge in piazza San Pietro. Nella corsa di ritorno passa per via del Colonnato, via di porta Angelica, piazza Risorgimento, via e piazza Cola di Rienzo, via Lucrezio Caro, piazza Cavour, via Marianna Dionigi e per il lungotevere Prati e ponte Umberto torna al di qua del Tevere; il ritorno a piazza Venezia si ha per via Monte Brianzo, piazza Nicosia, via della Scrofa, piazza San Luigi de' Francesi, via Giustiniani, piazza della Rotonda, via e piazza della Minerva, via Pie' di Marmo, piazza del Collegio Romano, via della Gatta, piazza Grazioli, via degli Astalli e via del Plebiscito.
Questo itinerario, che è segnalato sulle vetture da una tabella a croce diagonale rossa, è affiancato dall'altro, con croce diagonale gialla, che interessa lo stesso percorso, effettuato però in senso inverso; in partenza da piazza Venezia, dopo il primo tratto di corso Vittorio Emanuele, la linea passa per via de' Cestari e piazza della Minerva, seguitando poi per le strade del centro storico e del quartiere Prati di Castello sopra descritte fino a via del Colonnato e piazza San Pietro; nella corsa di ritorno, dopo aver passato il Tevere sul ponte di ferro, seguita per corso Vittorio Emanuele e via del Plebiscito fino a piazza Venezia.
Infine l’8 ottobre 1900 il filo aereo raggiunge anche la stazione di Trastevere, che è in tal modo collegata alla stazione Termini in trazione elettrica mista, con filo aereo e accumulatori in via Nazionale, attraverso piazza Venezia, via del Plebiscito, corso Vittorio Emanuele, via di Torre Argentina, via Arenula, ponte Garibaldi, piazza d'Italia e il viale del Re.
La SRTO decide di passare dappertutto al filo aereo, ottenendo (11 giugno 1900) l'autorizzazione del Ministero dei lavori pubblici. L'applicazione del filo aereo è però difficile per le proteste di chi teme che venga con esso deturpata l'estetica della città e nel gennaio 1902 si sperimenta in un tratto di v. Nomentana tra p.ta Pia e v.le della Regina un sistema di presa di corrente a contatti superficiali o plots, come si dice in francese, derivato da uno dei tanti sistemi che, tutti senza alcun successo, sono stati provati a Parigi negli anni precedenti; il sistema, che appare l'originale francese Diatto, è proposto da tali Marco Tullio de Felice, Giorgio Tosi e Alfredo Parboni e darà tali e tanti inconvenienti da dover essere subito scartato. Il sindaco di Roma, principe COLONNA (1), alla fine mette a tacere gli estetisti oppositori dichiarando che il filo aereo ha solo carattere provvisorio e sperimentale.
Via Nomentana (p.ta Pia); motrici SRTO con
rimorchio ex a cavalli [201-16, rim. 66]; il capolinea a S. Agnese.
Il 27 settembre 1902 si attiva la linea a trazione elettrica da San Pietro a via Due Macelli che, appena inaugurato con grande solennità il Traforo (20 ottobre 1902), viene prolungata fino a via Nazionale. La nuova linea, in partenza da San Pietro, raggiunge piazza Cola di Rienzo sul precedente itinerario, ma passa sul ponte Margherita e attraverso piazza del Popolo, via del Babuino, piazza di Spagna, via della Mercede e via Due Macelli giunge al Traforo; immettendosi poi in via Nazionale, fa capolinea alla stazione Termini. L’ultimo tronco della linea per via dei Serpenti, il Colosseo e via Labicana fino a San Giovanni sarà attivato il 1° ottobre 1904.
Nel 1903, il 29 marzo, sono inaugurati il raccordo dalla stazione Termini al corso d’Italia attraverso piazza Indipendenza e viale Castro Pretorio, oltre al breve percorso di via Galvani, da via Marmorata al mattatoio, mentre il 6 ottobre si inaugura la stazione tramviaria di piazza Venezia.
Nel 1903 sono in attività sedici linee; l'itinerario è indicato sulle vetture a mezzo di cartelli variamente colorati, sistema questo che, oltre che a Roma, è stato impiegato in varie città del mondo, si dice a causa del gran numero di analfabeti esistenti.
Nel 1903
Attilio Tabanelli, titolare di una
piccola fabbrica per costruzioni meccaniche specializzata in
carrozzerie per rotabili tramviari e ferroviari posta
sulla via Flaminia, decide di spostarsi sulla via Prenestina, acquistando un
lotto confinante con la linea ferroviaria Roma-Sulmona; il terreno è
posto in località nota come vicolo di Malabarba. Il 9 novembre 1903
la Tabanelli presenta all’ufficio tecnico comunale il progetto per lo
stabilimento e il successivo 24
novembre è costituita la Società
Anonima A. Tabanelli e C., che tanti
rotabili avrebbe in seguito fornito alle tramvie romane e non solo a queste,
con un capitale di due milioni; il progetto è approvato il 23 dicembre.
Nel 1907 la A. Tabanelli e C. cambia ragione sociale, divenendo Società Officine Meccaniche di Roma.
Corso Vitt. Emanuele, 1904 [258]; p.te Garibaldi, 1906
[266];
v. del Plebiscito [234, 238].
Via Cavour [221, 222]; v. G. Lanza; v. Cola di Rienzo
[273].
Il 23 ottobre 1904 è elettrificata l’ultima linea ancora con trazione a cavalli della SRTO, quella da piazza del Popolo a ponte Milvio, che fu utilizzata nel 1890 per l'infelice esperimento di trazione con alimentazione in serie, al quale abbiamo più sopra accennato.
La 15 al capolinea di p.le Flaminio.
La rete tramviaria di Roma, all'inizio del 1905, presenta uno sviluppo di impianto di 38 km e una lunghezza di esercizio di 63 km con 144 motrici elettriche; i rimorchi, ex vetture a cavalli, sono raramente utilizzati.
Le linee della SRTO passano a diciannove nel 1907, mentre l'anno successivo sono introdotti i numeri di linea in sostituzione delle tabelle a colori.
Nel 1909 il binario delle linee 13 e 18 dirette al Policlinico incrocia, nel viale Castro Pretorio, un binario ferroviario posto al servizio della costruzione del Ministero dei Trasporti, nella villa Patrizi; un complicato sistema di segnali manovrati da personale delle FS e della SRTO regola l'incrocio tra i tram e i treni merci.
Sul piazzale semicircolare antistante la villa Patrizi sono installati due segnali, probabilmente di tipo meccanico, rosso l'uno e verde l'altro, sostituiti di notte da lampade degli stessi colori. Un treno ferroviario in arrivo è tenuto ad arrestarsi prima dell'incrocio, ad un apposito segnale fisso; un agente ferroviario pone allora il segnale al rosso per il tram e si reca poi al treno per scortarlo, precedendolo nella marcia a dieci metri di distanza (l'ordine di servizio SRTO a questo punto aggiunge: «chiudendo a chiave il recinto che comprende i segnali», ma il significato della frase non è chiaro) e quando tutto il treno ha attraversato l'incrocio, pone al verde il segnale. I conducenti delle vetture tramviarie, dal canto loro, debbono anch'essi arrestarsi all'incrocio e possono poi procedere solo se il segnale sul piazzale è al verde, mentre se è al rosso devono aspettare il verde.
Anche se il meccanismo di tutta la faccenda non è molto chiaro, una cosa appare subito evidente: tra azionamento dei segnali, chiusura a chiave del recinto e scorta al treno a passo d'uomo, l'incrocio al viale Castro Pretorio avrà costituito senz'altro un notevole impedimento alla regolarità del traffico tramviario e non possiamo a questo punto fare a meno di confrontare questa pratica romana con le situazioni analoghe che all'epoca si verificavano in tutte le grandi città industriali, anche in Italia, dove gli incroci tra linee tramviarie e raccordi ferroviari erano numerosissimi e venivano regolati con relativa semplicità da un segnale o da una barriera manovrati da un cantoniere. E' uno dei tanti casi, ed altri ne osserveremo nel seguito delle presenti note, di operazioni che, svolte con relativa facilità in altre reti, a Roma si complicano in maniera inesplicabile.
Porta S. Paolo (linea 5, vett. [348]); p. del Popolo.
Nel febbraio del 1910 la linea 1, che collega la stazione Termini con San Pietro, è sdoppiata nelle due linee 1 nera ed 1 rossa, che percorrono l'anello terminale da piazza dell'Esedra per via Cernaia, via Volturno e la Dogana nei due versi opposti; in altri termini, le vetture della 1 rossa, giunte all'Esedra, sono instradate per le vie Cernaia e Volturno, per giungere alla Dogana e proseguire verso l'Esedra, mentre quelle della 1 nera utilizzano lo stesso itinerario in senso contrario.
Lo sdoppiamento della linea 1 nel modo sopra indicato è ancora un'applicazione del principio già segnalato per il primo collegamento da piazza Venezia a San Pietro, sistema che porta però ad alcune complicazioni nell'applicazione dei piani tariffari, al momento abbastanza complessi, oltre che nell'esercizio, come si deduce dai relativi ordini di servizio, dei quali è interessante riportare alcuni tratti.
Il cantoniere di servizio all'Esedra dovrà aprire lo scambio della via Cernaia oltre che alle vetture ascendenti della linea 13 anche a quelle della linea 1 aventi le tabelle rosse. Inoltre egli terrà conto del succedersi delle vetture discendenti della linea 1 che dovranno imboccare la via Nazionale alternativamente con tabelle di colore differente, e quindi, qualora se ne presentassero all'Esedra due contemporaneamente una per parte (cosa che non deve accadere se l'orario è mantenuto) dovrà opportunamente stabilire la precedenza ed eseguire i corrispondenti segnali. Il cantoniere di servizio davanti all'orfanotrofio di S. Maria degli Angeli, oltre che ad aprire lo scambio come fa attualmente, alle vetture della linea 18, lo aprirà per quelle della linea 1 e invierà nei binari facenti termine alla Dogana soltanto le vetture delle linee 3 e 14...
Da ciò si deduce che sulla tratta in comune, ossia dall'Esedra a San Pietro, i treni della linea 1 nero dovevano presentarsi alternati con quelli della 1 rosso e sarà stato previsto un raddoppio di precedenza in piazza Esedra per la sosta di un treno con la tabella dello stesso colore di quella del treno immediatamente precedente. Sembrerebbe anche potersi dedurre che l'impianto comprendeva binari separati già fin dalla piazza dell'Esedra per il capolinea di Termini (linee 3 e 14) e per le linee in transito a Termini (linee 1 nero e rosso). La vita dei cantonieri di piazza Esedra non doveva essere facile.
In aprile del 1910 appare una prima applicazione di un sistema di blocco sulla rete SRTO, con segnali a luce di colore comandati da apposite slitte poste sulla linea di contatto ed azionate dal passaggio del trolley delle motrici; il sistema è installato su un tratto a binario unico della linea 5 tra via Marmorata e lo scambio presso il ponte della ferrovia in via Ostiense. Negli anni seguenti, anche sotto la successiva gestione municipale, parecchie tratte della rete saranno dotate di sistemi analoghi.
Un nuovo capolinea tramviario razionalmente costruito è inaugurato a piazza San Silvestro nel settembre del 1910. Parallelamente all'edificio delle poste si hanno cinque marciapiedi, ogni marciapiedi essendo fiancheggiato da due binari, destinati rispettivamente alla sosta delle vetture delle linee 9, 2, 8, 11, 18 e le vetture di ogni linea possono impegnare indifferentemente il marciapiedi di sinistra o quello di destra alla stessa assegnati.
Sul primo binario sosta permanentemente una vettura d'aspetto, ossia una rimorchiata inattiva destinata ad ospitare i viaggiatori in attesa del tram; lo stesso primo binario è destinato al momentaneo ricovero di vetture guaste «che dovranno chiaramente esporre il cartello fuori servizio. Il capo stazione dovrà tenersi permanentemente presso il binario di testa e regolare convenientemente arrivi e partenze delle vetture onde evitare che si formino delle code in via della Mercede. Infine, una regola ferrea impone ai conducenti l'inversione del trolley solo al momento della partenza, per evitare che i passeggeri debbano scendere o salire con la vettura momentaneamente al buio.
Vettura d'aspetto al capolinea di S. Silvestro.
Ma siamo alla fine del primo decennio del XX secolo: per la SRTO, fino ad ora padrona assoluta della rete tramviaria urbana di Roma, una minaccia si profila all'orizzonte ed è la creazione dell'azienda municipale, che entro il decennio successivo riuscirà a togliere all'altra società gran parte delle sue linee.
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(1) Colonna, princ. Prospero
(1858-1937).
(2) Stassano,
Ernesto
(1859-1922), Maggiore del Genio, inventore del forno elettrico
che porta il suo nome e che nel 1898 dà l’avvio alla siderurgia elettrica.
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rev. 23/10/11