tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Dalla fine della guerra al 1924

 

Anno 1919

Lo stato di guerra ha fine nel novembre del 1918. La ATM ha in costruzione, fin dal 1918, il grande deposito di p. Bainsizza (deposito Vittoria), che sarà in parte inaugurato il 1° dicembre 1919, in previsione dell'assorbimento delle numerose linee della SRTO. Nel 1919 i viaggiatori trasportati dalle due aziende saranno 153 milioni, ai quali sono da aggiungere i sei milioni trasportati dai servizi urbani delle altre società. I rotabili, tutti a due assi, assommano in complesso a 378 motrici e 140 rimorchi, mentre i bilanci si chiudono con attivi del 20%.

Dai primi mesi del 1919 inizia il graduale ripristino di linee e servizi, soppressi o limitati durante la guerra. Il 3 marzo la linea 6 subisce un piccolo prolungamento al capolinea di Termini, fino all'ingresso della Dogana. Il successivo 1° aprile è abrogato l'obbligo di marcia in serie su tutta la rete, ma per la marcia in parallelo si mantengono ancora molte limitazioni che in seguito (gennaio 1920) saranno in parte tolte per i soli treni di motrice e rimorchio. In questa occasione si ricorda al personale che in generale il limite per la velocità delle vetture tramviarie è 12 km/h (sulle linee 15 e 17, di lì a poco ripristinate, sarà posto il limite di 10 km/h), mentre tale limite si riduce a 6 km/h per le vie Quattro Fontane, Santa Susanna, San Nicolò da Tolentino, delle Finanze, Depretis, Condotti e per la piazza Esquilino; in compenso, i tratti esterni alle vecchie mura [mura aureliane] e le vie Conte Verde e Santa Croce in Gerusalemme possono essere percorsi a 18 km/h.

Il servizio serale per le linee che transitano da Termini è protratto fino alla mezzanotte e mezza dal 1° aprile, mentre tra giugno e luglio è ripristinato il servizio di numerose linee SRTO: la 17 (12 giugno); la 15 (14 giugno);, le 2-10, 8, 9 (22 giugno); la 6 (26 giugno); la 21 (29 giugno); la 14 (18 luglio).

Nell'ottobre riprendono i lavori di costruzione della sede delle Ferrovie dello Stato nell'area di villa Patrizi, con relativo sistema di segnalazione per l'incrocio con le linee 13 della SRTO e 26, 27 della ATM, che ripete le norme da seguire per l'attraversamento, già definite nel 1909.

Inizia, negli ultimi mesi del 1919, il graduale trasferimento delle linee SRTO alla ATM, insieme a parte del materiale rotabile, dapprima ceduto in utilizzazione provvisoria, poi integrato nel parco municipale.


Linee SRTO: la 6 a p. Cavour [343], la 12 a p. Venezia [398]; le 4 e 5 a p. Venezia [397 a sin.].

Anno 1920

Nel marzo è posto in funzione il primo scambio a comando elettrico della rete, in p. Indipendenza alla deviazione che consente alle vetture provenienti da Termini di proseguire diritto o di immettersi sull'anello. Gli scambi elettrici saranno rapidamente installati in quasi tutti i punti di diramazione presenti sulla rete e permetteranno all'azienda di eliminare gli innumerevoli cantonieri fin'allora utilizzati per il comando manuale degli scambi. Segue anche, su tutta la rete, l'aggiornamento delle tratte già di competenza della SRTO con le modifiche necessarie al servizio con presa di corrente ad archetto: la linea da ponte Garibaldi al Testaccio è trasformata in ottobre e, con apposito ordine di servizio, la ATM prescrive che dal 7 novembre nessuna motrice con trolley a rotella è ammessa al transito sulla tratta; ciò comporta che le motrici delle linee 5 e 19 dovranno, da quel momento, essere tutte municipali o SRTO dotate di archetto.

Il 24 ottobre iniziano i lavori di ripavimentazione del Traforo ed il traffico tramviario deve essere opportunamente deviato. In particolare, la linea 16, ancora esercitata dalla SRTO, è instradata per via del Tritone, via Quattro Fontane e via Nazionale, utilizzando binari della ATM.

Il percorso seguito dalle vetture SRTO sembra sia, in tale occasione, tutt'altro che agevole. Le vetture provenienti da San Pietro, giunte in via Due Macelli, svoltano a sinistra per via del Tritone, seguitando fino a piazza Barberini e imboccando poi la via Quattro Fontane; superato l'incrocio con via Nazionale, proseguono per via Depretis fino ad una interconnessione opportunamente prevista, non avendosi evidentemente uno scambio che permetta la svolta a destra uscendo da via Quattro Fontane; qui, girato il trolley, riprendono la marcia in senso inverso imboccando via Nazionale in discesa e seguendola fino all'angolo con via dei Serpenti dove possono riprendere l'itinerario normale. Le vetture in senso inverso, provenienti cioè da San Giovanni, all'uscita da via dei Serpenti devono percorrere via Nazionale in salita, svoltare a destra per via Depretis, eseguire la manovra di regresso sull'interconnessione, e retrocedere per via Quattro Fontane, piazza Barberini e via del Tritone fino a via Due Macelli.

Tutto ciò deve preoccupare non poco la SRTO, che emette rigorose norme di precedenza, precisando che "...siccome la via delle Quattro Fontane non è stata mai percorsa dal nostro personale, così nei primi giorni tutte le vetture saranno pilotate da ispettori per tutta la via Quattro Fontane sia in una direzione che nell'altra" e "apposito cantoniere agli ordini di un ispettore sarà adibito a girare i trolleys alle vetture a via Agostino De Pretis". Si precisa anche che "per la via del Tritone e per la via Nazionale in salita si può marciare in parallelo, mentre in via Quattro Fontane in entrambe le direzioni si deve marciare in serie". L'esercizio delle linea richiede motrici singole per l'impossibilità di girare la motrice rispetto al rimorchio in via Depretis; sembra anche che le motrici SRTO siano ancora munite di trolley a rotella e l'impiego di questo sui tratti di linee della ATM non deve essere dei più semplici, se la SRTO aggiunge che "...nelle curve e negli incroci del binario municipale i fattorini presteranno speciale attenzione a che il trolley non scarrucoli e segnaleranno subito ai capilinea o all'ispettore al regresso di via De Pretis gli eventuali difetti sia del trolley che degli apparecchi del trolley".


Linea 12 a c.so Vitt. Emanuele [298]; all'uscita del Traforo verso largo Tritone [339, 435]; in p. del Popolo.

Anno 1921

Entro il 1921 si hanno vari prolungamenti di linee: la 24 proveniente dalla Madonna del Riposo è prolungata da San Pietro a piazza Venezia (5 giugno) e la 19, dal quartiere Testaccio (mattatoio) a piazza Venezia è portata alla stazione Termini attraverso via Cavour (22 agosto).

L'ATM sperimenta un sistema di esazione del biglietto con posto fisso per il fattorino, sull'esempio del sistema P.A.Y.E,. ossia Pay as You Enter, che va diffondendosi in America; allo scopo attrezza due vetture, una motrice e un rimorchio, con porte a comando meccanico, posto per il fattorino e una diversa disposizione dei sedili. Ma i tempi non sono maturi, il pubblico non sembra gradire la novità e ben presto l'esperimento ha fine e le due vetture sono riportate allo stato di origine.


Vetture con sistema P.A.Y.E. [297-238]

Il 1° dicembre è soppressa la linea 29 già linea V da piazza Indipendenza alla barriera Trionfale, mentre è istituita una nuova doppia linea per il quartiere Sebastiani, con l'oramai usuale capolinea ad anello percorso dalle due linee 32 e 33 nei due sensi. La linea 32 parte da piazza della Regina e attraverso piazza dei Cinquecento ritorna per via Po a piazza della Regina; la linea 33 percorre invece, in partenza da piazza della Regina, via Po e al ritorno è instradata per piazza dei Cinquecento; capolinea virtuale delle due linee è piazza della Regina.


P. di Spagna, linea ATM 32; sulla 29 [259].

Anno 1922

Il 1° febbraio la linea SRTO 15, quella della v. Flaminia che vide il primo tram a cavalli romano e l'esperimento di trazione elettrica del capitano Cattori, passa alla ATM ed è simultaneamente prolungata a p. Venezia. Le vetture della linea 15 raggiungono il capolinea di ponte Milvio, ma non possono percorrere l'anello terminale nell'omonimo piazzale, in quanto gli incroci della linea aerea tramviaria con la linea della tramvia Roma-Civitacastellana della SRFN non sono stati ancora adattati al passaggio della presa di corrente ad archetto.

Dal 2 maggio è modificata la circolazione tramviaria al quartiere Sebastiani. La linea 3 rosso, un servizio limitato della 3 dalla stazione Trastevere a piazza Venezia, è soppressa, mentre è istituita la nuova linea 2 dalla stazione di Trastevere a piazza della Regina. Simultaneamente entrambe le linee 32 e 33 sono fatte terminare a piazza della Regina sopprimendo il percorso ad anello, la 32 percorre nei due sensi via Po e la 33 nei due sensi transita per piazza dei Cinquecento. Infine la linea 5 è prolungata da piazza Venezia a piazza Vittorio Emanuele.

A causa di un incidente avvenuto in v. Arenula il 17 aprile, per l'invio di una vettura con trolley a rotella sulla linea 5, la ATM distribuisce al personale un elenco dei tratti della rete sui quali è ammesso il transito esclusivamente delle vetture munite di archetto: linee 3, 5, 19, 20, 25 da largo Argentina fino ai capolinea di Trastevere, S. Paolo e Monteverde; linea 21 da p.te Cavour a Valle Giulia; linea 24 da p.ta Cavalleggeri alla Madonna del Riposo; tutte le linee da 26 a 33 (linee ex municipali). Un mese dopo, però, l'azienda comunica che tutta la rete è transitabile dalle vetture con archetto, mentre per le motrici ancora con il trolley sussistono molte limitazioni, tra le quali quella dell'anello capolinea di p.le di ponte Milvio, che deve essere percorso con il trolley abbassato.

Il 17 settembre il tram raggiunge Monte Sacro, con il prolungamento della linea 17, piazza Venezia-stazione Termini, alla Città Giardino Aniene, come allora si indicava il quartiere; il capolinea del tram si trova nell'attuale corso Sempione. I collegamenti con Monte Sacro saranno poi rinforzati, il 19 novembre successivo, con il prolungamento dalla batteria Nomentana alla Città Giardino anche della linea 9.


Linee passate alla ATM ed esercitate con materiale ex SRTO (v. del Plebiscito, v. dei Cestari [1324, 1290]).

Anno 1923

A partire dal 26 febbraio l'ATM avvia il così detto servizio mercati, ossia il rifornimento di molti mercati alimentari con derrate prelevate ai mercati generali. Allo scopo sono utilizzati degli speciali treni tramviari, costituiti per lo più da ordinarie motrici trainanti rimorchi opportunamente adattati al servizio merci od anche alcune vecchie motrici di servizio ex SRTO anch'esse modificate nelle casse.

Linee per servizio mercati, febbraio 1924

linea percorso periodicità composiz. treni
M1 p. Vitt. Emanuele-Mercati generali giornaliera per i Mercati
generali, eccetto il lunedi
1 treno motr. + rim.
1 treno motr. + 2 rim.
M2 p. Indipendenza-Mercati generali 1 treno motr. + 2 rim.
M3 quart. Trionfale-p.ta S. Paolo-Mercati generali 1 treno motr. + 2 rim.
M4 dep. p.ta Maggiore-p. Vitt. Emanuele per i mercati rionali,
solo il lunedi
1 treno motr. + rim.
M5 dep. Vittoria-quart. Trionfale 1 treno motr. + 2 rim.


Treni del servizio mercati [175; 277-M4].

Nell'agosto del 1924 risulteranno attivi tre treni per questo servizio, una motrice isolata, una con rimorchio ed una con due rimorchi; alla fine di ottobre dello stesso anno, essendosi istituito il servizio di trasporto erbaggi per il mercato rionale di v.le G. Cesare, è utilizzato anche un convoglio formato da una motrice ordinaria e un rimorchio attrezzato. Il servizio mercati sarà soppresso nell'aprile del 1936; ripristinato poco dopo, sarà nuovamente soppresso dal marzo 1938 per essere infine ripristinato in scala ridotta dall'agosto del 1941; cesserà completamente dopo la seconda guerra mondiale.

Il 20 maggio l'ATM inaugura una linea tramviaria al servizio dei mercati generali, la 11 in partenza da Santa Croce per porta San Paolo.

Il 22 ottobre, in via che l'ATM indica come sperimentale, la linea doppia 31 nero e 31 rosso è dimezzata, sopprimendo la 31 nero e facendo percorrere alla sola 31 rosso l'anello terminale via Po, vie Allegri e Mercadante, viali Rossini e Parioli, piazza Trasimeno, via Po. Il capolinea virtuale sull'anello, inizialmente posto a piazza Trasimeno, è poi spostato in via Po all'incrocio con via Allegri. Nello stesso periodo sono raddoppiati alcuni tronchi centrali e si realizzano nuovi percorsi, come quello di San Saba per la linea 22 (1° novembre), con capolinea sul viale Giotto all'incrocio con la via Leon Battista Alberti.

In dicembre è completata la costruzione degli impianti di Monte Mario, sui quali il giorno 23 è istituita la linea 23 in partenza da via Andrea Doria, all'angolo con via di Santa Maura, terminante alla barriera daziaria di Monte Mario per il servizio al manicomio provinciale; la linea segue il viale Medaglie d'Oro e la via Trionfale ed inizialmente le corse si succedono ad intervalli di 30 minuti, dalle 6 e 30 alle 22 e 30 circa. Il 4 ottobre dell'anno successivo la linea 23 è prolungata a piazza Barberini, itinerario subito dopo (7 ottobre) modificato in piazza Risorgimento, vie Cola di Rienzo e Lucrezio Caro, ponte Cavour e via Condotti.

La linea per Monte Mario, lunga 7100 metri e inizialmente tutta a binario unico, era stata prevista per effettuare anche traffico merci per alcune cave poste all'inizio del viale delle Medaglie d'Oro, i raccordi per le quali rimarranno poi, inutilizzati, fino agli anni Quaranta. Su tali raccordi, come anche su altri analoghi in diversi punti della rete, l'azienda municipale svilupperà negli anni successivi un notevole traffico di trasporto dei materiali di cava, a mezzo di un parco abbastanza consistente di carri merci e locomotori a due assi.


Via del Plebiscito [423], v. Nazionale [313], p. dei Cinquecento.

Anno 1924

Dal 1° gennaio 1924 si ha una ulteriore modifica per la linea 32 nel quartiere Sebastiani, che provenendo dal quartiere Trionfale, transita per le vie Po e Allegri, il giardino zoologico, viale Liegi e fa capolinea virtuale a piazza Trasimeno; nella corsa di ritorno il percorso è come per la linea 31, ossia da via Allegri per viale Liegi, piazza Trasimeno, via Po.

Dal giorno 7 gennaio la direzione della ATM è assunta dall'ingegner Giorgio Calzolari, già direttore della SRTO; l'ing. Calzolari sostituisce l'ing. Saglio, precedente direttore reggente.

Il 1° febbraio si ha la fusione delle linee 5 e 11 nell'unica linea 5, da Santa Croce a San Paolo per piazza Venezia. A partire dal 21 aprile la ATM avvia un servizio tramviario per le corse all'ippodromo dei Parioli, con vetture in partenza dalla Dogana.

Il 10 agosto 1924 la Società Elettro Ferroviaria Italiana (SEFI) apre l'esercizio della ferrovia elettrica Roma-Ostia, in partenza dal piazzale di porta San Paolo ed al servizio di questa ferrovia, lo stesso giorno, l'ATM istituisce una nuova linea, la 11 da piazza Indipendenza alla basilica di San Paolo. Dal giorno successivo è inoltre istituita una serie di linee speciali in coincidenza con i treni della SEFI.

Linee ATM per i treni Roma-Lido, agosto 1924

linea percorso
A S. Giovanni-Colosseo-v.le Aventino
B S. Croce-p. Vitt. Emanuele-Colosseo-v.le Aventino
C Portonaccio-p. Vitt. Emanuele-Colosseo-v.le Aventino
D p. della Regina-v. XX Settembre-Colosseo-v.le Aventino
E quart. Parioli-v. del Tritone-p. Venezia-v. Marmorata
F v. Legnano-p.te Margherita-l.go Argentina-v. Marmorata
G v. Leone IV-c.so Vitt. Emanuele-l.go Argentina-v. Marmorata
Nota. Tutte le linee terminano in p.le di p.ta S. Paolo. La linea E cesserà l'esercizio
il 15 settembre successivo, mentre il 10 ottobre le linee B, C, D, G saranno soppresse
.

Dall'11 agosto si ha una variazione nell'itinerario della linea 19 instradata per via Nazionale anziché per via Cavour, la linea 22 è prolungata da piazza Venezia a piazza Indipendenza e la linea 2, anziché terminare alla stazione di Trastevere, svolta per via Induno e fa capolinea al piazzale di porta San Paolo; la linea 25 è prolungata in Monteverde dal largo Berchet alla via Alessandro Poerio, all'incrocio con la via F.D. Guerrazzi.

A partire dal 18 agosto la ATM effettua un giro turistico della città con due corse giornaliere, a mezzo di una vettura tramviaria appositamente attrezzata in partenza da p. Venezia, che tocca i principali luoghi artistici e storici della capitale, con fermate opportunamente programmate in corrispondenza dei vari monumenti. Alla prima vettura viene poi aggiunta una seconda ed entrambe sono verniciate, anzichè nel consueto giallo-rosso, nel doppio tono di verde che è già previsto venga successivamente adottato per tutto il parco municipale.


Vettura del servizio turistico [547] a S. Pietro.

Dal 6 settembre la linea 13, dal capolinea tronco in viale del Policlinico, è prolungata su un percorso ad anello sui nuovi impianti di viale dell'Università. Dal 15 dello stesso mese le Ferrovie dello Stato portano alla stazione di Trastevere i collegamenti per Fiumicino e Viterbo; l'ATM ripristina quindi il vecchio percorso della linea 2 da piazza della Regina a piazza Flavio Biondo, mentre la precedente linea 2 diviene la 2 barrato con una variazione di percorso nel quartiere Parioli.

Nella documentazione ATM questa 2 barrato non è una semplice linea con il numero barrato, ma "... è distinta da due larghe strisce diagonali in rosso sulla tabella" ed è indicata come 2 strisciato. Non è noto il motivo di questa particolare distinzione per la linea 2 barrato, come pure non si è mai capito perché, mentre la maggioranza delle linee barrate aveva la barra in rosso, per alcune linee si usava la barra in azzurro.

Dal 26 ottobre l'ATM inaugura una serie di servizi speciali per il cimitero del Verano, i percorsi dei quali sono riportati nello schema seguente; si noti che i treni di queste linee non portano alcuna indicazione numerica o letterale, ma solo una tabella rettangolare con l'indicazione del capolinea dal quale provengono o sono diretti e la scritta servizio verano. Apposite norme sono emanate per regolare gli incroci sia con eventuali treni merci della SFV sul raccordo lungo il viale dello Scalo San Lorenzo, che con i treni della TFE i quali, al traino di una motrice elettrica della linea locale di via Marsala, fanno anch'essi servizio per il Verano; le tratte a binario unico nelle vie dei Reti, dei Sabelli e del Verano sono protette da appositi segnali manovrati a mano da cantonieri.

Collegamenti tramviari per il Verano, ottobre 1924

linea (tabella) percorso
QUART. TRIONFALE v. Crescenzio-v. Condotti-p.le Verano
S. PIETRO c.so Vitt. Eman.-v. Cavour-p.le Verano
STAZ. TRASTEVERE v.le del Re-l.go Argentina-p.le Verano
PORTA S. PAOLO v.le Aventino-v. G. Lanza-p.le Verano
P. S. GIOVANNI v. Emanuele Filiberto-p.le Verano
P. DELLA REGINA p. Indipendenza-v. C. Alberto-p.le Verano
QUART. PARIOLI v. Po-S. Maria Maggiore-p.le Verano
P.LE FLAMINIO v. Ripetta-l.go Argentina-p.le Verano
P. VENEZIA v. Nazionale-v. Depretis-p.le Verano
P. COLONNA v. Nazionale-v. Depretis-p.le Verano
Percorso comune per tutte le linee: p. Vitt. Emanuele-p.ta Maggiore-
-v.le Scalo S. Lorenzo-v. dei Reti-v. dei Sabelli-v. del Verano-p.le Verano

Dal 1° al 9 novembre è in servizio un collegamento speciale tra la p. del Verano ed il così detto nuovo cancello del Verano posto a Portonaccio, effettuato dalle 8 alle 18 e 30 con due treni composti da due motrici e quattro rimorchi intercalati. Apposite norme regolano la circolazione dei due treni che hanno, ovviamente, conducenti indipendenti appositamente istruiti nelle due motrici di testa e di coda e sono sorvegliati da un ispettore che dà i segnali di partenza; i due treni partono contemporaneamente dai due capolinea di estremità e si incrociano su un raddoppio intermedio, essendo il binario unico; la circolazione è resa più difficile per la presenza, su detto binario, dell'incrocio con la linea tramviaria elettrica della TFE da v. Marsala a S. Lorenzo. Risulta anche che ogni treno a sei pezzi giunge dal deposito come due ordinari treni di motrice e due rimorchi, che sono accoppiati sul posto; una manovra inversa è eseguita per il rientro al deposito.


Rotabili ATM e TFE e treni a forte composizione per il servizio al Verano.

Ma anche altre linee sono rafforzate nei giorni dei defunti, ciò che dimostra l'impegno della ATM nel fronteggiare le situazioni di traffico eccezionale come questa; si hanno precisamente i seguenti provvedimenti:


Via S. Claudio, l.go Chigi (linea 28 [201, 154]; al capolinea di S. Giovanni [369].

Nel 1924 inizia l'edificazione del quartiere Parioli, nella zona di via Bertoloni, a cura dell'Associazione Romana Costruttori Edilizi (ARCE); il quartiere si chiamerà all'inizio semplicemente ARCE e come tale è chiamato in molti documenti dell'ATM, che provvede subito ad estendere la rete tramviaria con gli impianti in via Bertoloni e viale Parioli (l'odierno viale Maresciallo Pilsudski) fino all'innesto alla linea che transita sulla via Flaminia diretta a ponte Milvio.

Il primo collegamento al quartiere ARCE è istituito il 30 ottobre con la linea 34, in partenza da piazza Venezia raggiunge via Bertoloni e terminare al momento su un raddoppio posto circa in corrispondenza dello stadio Parioli. Un secondo collegamento è dato dalla linea 35 che ha itinerario identico alla linea 31 già in esercizio, ossia da piazza Santa Croce in Gerusalemme al quartiere Parioli, ma che all'incrocio con via Bertoloni svolta a sinistra sul nuovo impianto e termina su un raddoppio di precedenza.

Dove siano posti inizialmente i capolinea interni delle linee 34 e 35 non è ben chiaro dalla documentazione che si ha a disposizione, che parla genericamente di terzo raddoppio per la linea 34 e di primo raddoppio per la 35; da ciò si potrebbe arguire che nell'ottobre del 1924 la tratta di via Denza non fosse stata ancora aperta all'esercizio e che le vetture della linea 34 facessero capolinea in viale Parioli (terzo raddoppio, circa all'altezza di Villa Glori) e quelle della 35 in via Bertoloni (primo raddoppio). Il secondo raddoppio era forse previsto a metà di via Denza.


Alla stazione Termini, a piazza di Spagna.

Il 17 novembre è inaugurato un prolungamento dei binari tramviari sulla via Prenestina, fino alla località allora detta Acqua Bullicante (oggi largo Preneste), prolungando alcune corse della linea 10 in partenza dalla piazza San Silvestro (tabelle 10 rosso). Su questa linea sono anche istituiti subito tre servizi speciali, attivi al mattino e nel pomeriggio, per il trasporto degli operai degli stabilimenti della Società Italiana della Viscosa (poi Snia Viscosa) posti all'Acqua Bullicante, sugli itinerari indicati nello schema che segue.

Il 24 novembre la linea 30, proveniente da piazza Santa Croce, è prolungata da piazza Cavour a piazza Mazzini.

Approssimandosi l'anno santo 1925, l'ATM istituisce dal 21 dicembre due linee circolari, dette linee delle Basiliche e caratterizzate dai numeri 37 e 38, che toccano nel loro percorso le basiliche romane, oltre ad altri importanti luoghi monumentali.


Foro Italico, linea 5 [196]) e relativa localizzazione; Foro Traiano, linea 33 [167].


Linea delle Basiliche, a v. delle Terme [103].

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