tram e trasporto pubblico a Roma

Alcune note sulle prime linee municipali

da un articolo su Il Messaggero dell'11 aprile 1908

L'autore dell'articolo citato non è noto, ma si tratta certamente di persona competente e del mestiere, oltre che ben informata sull'argomento e non ci meraviglieremmo se si trattasse dell'ing. Giorgi, all'epoca capo dei servizi tecnologici del comune.

Le nuove linee tramviarie progettate dal municipio.

Ecco alcuni particolari sull'impianto delle linee tramviarie di proprietà del Municipio e che da esso saranno esercitate, secondo il progetto presentato alla Giunta dall'assessore Montemartini e già dalla Giunta approvato.

Abbiamo già detto nel numero scorso quali siano i percorsi. Lo sviluppo totale dei percorsi è di 7.060 metri pel percorso circolare e 3.800 metri per quello di Santa Croce. In tutto una lunghezza di esercizio di 10.800 metri (a doppio binario); e, diffalcati i tratti comuni, lo sviluppo effettivo della rete da costruire è di 10.200 metri di linea, ovvero 20.400 metri di binario.

Il percorso circolare è costituito dalle linee I e II (effettivamente circolare solo dal 1913) e la linea di S. Croce è la linea III.

Natura dell'impianto e del servizio

Su tutte e tre le linee si propone attuare un servizio diretto, rapido, coi migliori mezzi di organizzazione moderna, con frequenze elevate e con tariffe basse, in modo da ricavare dall'impianto tramviario la massima potenzialità di comunicazione. La frequenza delle partenze sarà di 2 e mezzo a 4 minuti in ogni senso e sarà regolata rigorosamente coi metodi che hanno dato più soddisfacente prova altrove. Si darà particolare importanza allo studio del materiale mobile per averlo quale attendesi dalle attuali esigenze di comodità e di estetica, con ampia comodità di posti a sedere e vetture studiate in modo da assicurare la massima facilità di accesso e di uscita in qualunque momento del percorso. La tariffa si propone unica, di 10 centesimi per qualunque percorso o con servizio di corse popolari la mattina e servizio di corse supplementari a tariffa maggiore nelle ore tarde di notte.

Con l'insieme dei provvedimenti che qui si espongono si confida raggiungere lo scopo di collegare col centro in modo rapido, diretto ed economico i quartieri eccentrici a cui si dirigono le linee progettate. Un sistema di linee con un servizio così organizzato dovrà insieme mostrare quello che si può raggiungere oggidì con un impianto tramviario indirizzato e studiato allo scopo del pubblico servizio, nel modo più completo. Esso potrà mettere in valore i quartieri e i terreni eccentrici e non solo servirà la più importante clientela oggi esistente, quella dei passeggeri tra i quartieri alti e piazza Colonna che sono i due maggiori centri della città, ma creerà poi a sè stesso una clientela nuova: poichè i quartieri stessi fuori S. Croce e al viale della Regina varranno come centrali quando da essi a piazza Colonna sia possibile a qualunque ora del giorno recarsi con minima spesa, in tempo brevissimo e senza dover attendere le partenze.

In quanto all'armamento dei binari si è ritenuto di poter usare un tipo di rotaia a gola alta 21 centimetri e del peso di 60 chilogrammi per metro quadrato [?]. Una riduzione di questo peso non sarebbe consentibile e andrebbe a tutto detrimento delle parti soggette a consumo e quindi della durata.

Le rotaie usate all'origine della rete furono da 36 e 44 kg/m, mentre successivamente divennero di uso comune quelle da 52 kg/m. Non si vede come si possa valutare il peso di una rotaia in kg/mq, a meno che non ci si riferisca al peso di una rotaia della superficie di rotolamento di un mq, il che sembra quanto meno strano.

Materiale mobile1

In quanto al materiale mobile sono previste, come prima dotazione, 40 vetture motrici e 14 rimorchiate, incluso il 15% di riserva.

In realtà saranno inizialmente acquisite 35 motrici e 12 rimorchiate.

La scelta del tipo di vetture è quesito a cui dovrebbe sempre darsi la più diligente attenzione, perchè dalla buona risoluzione di esso dipende la parte più vitale dell'andamento del servizio tranviario. I criteri che ci hanno guidato in questa scelta, pel tipo delle vetture motrici, sono i seguenti.

Dei due sistemi, a sedili longitudinali e a sedili trasversali, si presceglie il secondo, più moderno, perchè grandemente preferito dal pubblico di Roma. Ben è vero che lagnanze contro questo tipo sono state elevate per la ristrettezza dei sedili: ma ciò dipende solo dalle troppo esigue dimensioni assegnate nelle vetture in Roma: queste vetture hanno la larghezza di 2,10 m fra pareti esterne, il che è appena sufficiente per vetture a sedili longitudinali, ma non per vetture a sedili trasversali. Progettiamo quindi vetture del tipo semiconvertibile o convertibile con larghezza interna di 2,10 m e quindi con larghezza esterna di 2,20 m fino a 2,25 m (la larghezza di 2,20 m è quella delle vetture della società belga nella linea di San Lorenzo); questa larghezza è opportuna anche per dare maggiore stabilità, reale e apparente, alla vettura e migliorare l'aspetto estetico.

La larghezza delle vetture indicata dovrebbe riferirsi alle motrici SRTO dei tipi terrazzini, torpediniera e Ringhoffer, le Westinghouse non essendo ancora entrate in servizio. Per quanto riguarda le vetture progettate, queste non saranno in realtà nè convertibili nè semiconvertibili, almeno stando all'usuale significato di questi termini.

Inoltre conviene bandire totalmente la costruzione a sedili fissi, contrapposti, e adottare quella a sedili reversibili del tipo americano come in uso anche sulle vetture della linea di Frascati: questa disposizione permette di formare i sedili a spalliera convenientemente bassa e inclinata. La profondità assegnata per ogni fila di sedili nel senso dell'asse della vettura, [è] di 0,66 m nelle vetture della SRTO e ivi riesce del tutto insufficiente, aggravata come è dalla forma sinuosa del sedile che fa perdere l'utilizzazione della parte superiore: essa è di 0,75 m fino a 0,82 nelle vetture della Roma-Frascati e quest'ultima dimensione è riuscita anche superiore al necessario: fissiamo il limite fra 0.75 e 0,80 m fra asse e asse del sedile, con un sedile leggermente concavo e inclinato e di profondità sufficiente per riuscire comodo.

La linea di Frascati sarebbe la Roma-Grottaferrata-Frascati, prima linea della rete dei Castelli romani realizzata dalla STFER nel 1906.

Le dimensioni sono studiate tutte con questo criterio e indicate nei particolari del progetto di vettura che si allega. La cassa della vettura è a piattaforme chiuse, tipo introdotto con successo, insieme con la costruzione semiconvertibile della SRTO: ma le dimensioni sono variate da quelle della maggior parte delle vetture esistenti in Roma e precisamente è diminuita l'altezza e la sagoma trasversale si avvicina a quella delle ultime 10 vetture Ringhoffer costruite a Prega; è aumentata la larghezza frontale delle piattaforme, in cui è conservata solo una rastremazione molto lieve e ne è ridotta a un limite normale la profondità nel senso dell'asse, mentre è aumentata la lunghezza del compartimento interno, quello che contiene i posti a sedere. Il numero dei posti in piedi è ridotto a 12 per ogni vettura, in quanto si ritiene giusto che la maggior parte dei passeggeri debba normalmente trovar posto a sedere: e la posizione dei posti in piedi è messa fuori dalla via dell'entrata e dell'uscita.

Il tipo di cassa a piattaforme chiuse introdotto dalla SRTO è certamente quello delle torpediniere, indicate però anch'esse come semiconvertibili (dove sia la convertibilità, anche parziale...); si accenna al fatto che le motrici sono solo apparentemente ad 8 moduli, in quanto i due moduli estremi fanno parte delle piattaforme, che risultano così di inusitata profondità secondo l'asse. La minore altezza delle Ringhoffer rispetto alle torpediniere si nota, nelle immagini, dai finestrini che arrivano fin sotto l'imperiale.

In somma importanza, per raccogliere il massimo traffico, per comodità del pubblico e per sicurezza, è facilitare l'ingresso e l'uscita e in una vettura tramviaria bene studiata ogni altra considerazione deve cedere a questa. In ordine a ciò è stato tenuto basso il pavimento interno della vettura, tanto quanto lo permettono le dimensioni dei motori e ciò ha consentito di ridurre grandemente l'altezza di tutti gli scalini e rendere facile la salita: nel tempo stesso è aumentata la pedata del gradino esterno mediante una apposita rientranza nelle piattaforme come si usa universalmente altrove; e sono state abolite le porte di chiusura delle piattaforme, finora usate solo a Roma e origine di molti pericoli e inconvenienti ben conosciuti. Quest'ultima determinazione ha permesso di ripristinare in posizione adatta e sicura le colonnine reggimano di salita.

Freni, salvagente, rimorchi

Per frenare è previsto: un freno elettrico con almeno sette gradi, azionato dal movimento stesso del controller e destinato come solo freno di uso normale, specialmente nelle discese; un freno ad aria compressa, del tipo regolabile, per complemento e riserva; un freno a mano, da non usare come freno normale; un freno di riserva sulle rotaie, azionato elettromagneticamente o ad aria compressa. La rinuncia completa del freno a mano come freno di uso normale è il provvedimento più importante per sollevare la fatica dei conducenti, permettere fermate pronte, facili e regolari e potere anche attuare le fermate a richiesta del pubblico senza pregiudizio per gli orari.

Il brano che precede è già stato segnalato trattando dell'equipaggiamento elettrico delle prime motrici municipali, le Charleroi; qui si aggiunge l'azionamento dei pattini, elettromagnetici o ad aria compressa e non è chiaro se i due azionamenti coesistessero, ad es. per l'avvicinamento iniziale dei pattini, o fossero in alternativa.

Come apparecchi di sicurezza ogni vettura avrà: i salvagente del tipo già adottato in Roma, con connesso comando automatico del freno ad aria e delle sabbiere; i ripari frontali elastici; i ripari laterali in rete, studiati in modo da realizzare una protezione efficace.

Nei primi tempi della trazione elettrica tramviaria si dava grande importanza al salvagente, accessorio meccanico inizialmente prescritto come obbligatorio, che avrebbe dovuto spostare dal binario il corpo di un malcapitato investito dal tram; furono studiate innumerevoli forme di salvagente, ad azionamento meccanico o ad aria compressa, collegato o no ai freni, delle forme più strane ed eccentriche, specialmente in America, prima che si constatasse l'assoluta inutilità dell'accessorio (spesso l'investito moriva per la botta ricevuta proprio dal salvagente). Il riparo frontale elastico sarebbe quello più comunemente chiamato paraurti, che nelle prime motrici aveva una forma particolarmente avvolgente. Analogamente fu talvolta imposta per legge la chiusura laterale del sottocassa, che poteva andare da una semplice trave in legno alla chiusura completa, ad es. con una rete come a Roma: anche qui l'assoluta inutilità del dispositivo, unitamente alle difficoltà che creava nella manutenzione, ne decretò ben presto l'eliminazione2.

Oltre l'uso di vetture motrici è previsto poi, come detto, l'uso addizionale di alcuni rimorchi su una parte delle corse sulla sola linea circolare. Questi rimorchi sono tutti del tipo a giardiniera, che ha il vantaggio di essere il più leggero e meno costoso, permettere facile accesso e discesa ed è preferito dal pubblico anche in climi più settentrionali dei nostri (Vienna, Pietroburgo, ecc.). Anche i rimorchi sono ad assi liberi, ma con ruote di diametro ridotto e della stessa capienza come le vetture motrici.

Sulla linea di S. Croce i rimorchi non furono ammessi, sembra per difficoltà connesse ai freni, ma anche sulla linea detta circolare appaiono solo sporadicamente; saranno invece sistematicamente impiegati all'immissione in servizio delle motrici del gruppo seguente e la questione appare legata all'elettromeccanica delle prime motrici, sulla quale regna ancora la più completa oscurità.

Dicemmo già che per la trazione si è preferito il sistema della linea aerea e della corrente continua.

Nonostante vi fosse ancora qualcuno che preconizzava una presa di corrente sotterranea, superficiale o altro.

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1 Molte delle notizie qui accennate, in particolare quelle sui freni, sono presenti, sia pure il più delle volte in forma errata e poco comprensibile, nel libro di G. Pagnotta, Dentro Roma del 2012, che appare basato su documenti interni ATAC purtroppo non consultabili.
2 Per lo storico la chiusura del sottocassa è sempre stata particolarmente grave, impedendo di accertare o meno la presenza di molti organi: è il caso del freno a pattini delle motrici in oggetto, del quale non si è mai trovata una chiara immagine.


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