tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili SRTO

Le motrici Ringhoffer

L'avventura delle Ringhoffer.

Nel 1906 il comune, sulla base di dati raccolti fin dal 1902, muove ufficialmente alla SRTO le seguenti precise accuse:

  1. l’armamento delle linee è troppo leggero, con rotaie da 33 Kg/m montate su una sottostruttura in legno che porta allo sconvolgimento dei sampietrini nelle strade selciate;
  2. le reti aerea e sotterranea sono insufficienti, sia come condutture di alimentazione e ritorno che come filo di contatto di sezione eccessivamente ridotta ed in gran parte logoro;
  3. mancano totalmente freni pneumatico ed elettrico sulle vetture (in realtà il freno elettrico c'è, ma è di uso talmente macchinoso da essere praticamente inutilizzabile);
  4. le vetture dette torpediniere hanno un interasse troppo ridotto rispetto alla lunghezza della cassa (di soli 1800 mm contro i 7800 della cassa), ciò che porta ad una marcia soggetta a forte beccheggio, aggravato dalla scomodità dei sedili non ribaltabili a seconda del senso di marcia, caratteristica comune anche alle precedenti motrici a terrazzini;
  5. manca qualsiasi regolazione delle partenze dai capolinea e nella circolazione, il quantitativo di vetture è del tutto insufficiente alla bisogna ed è sottodimensionato rispetto ai quantitativi indicati nei capitolati e gli inconvenienti che ne derivano sono ulteriormente aggravati dai periodi di fermo prolungati in deposito per le condizioni in cui sono tenute.

Dal canto suo la SRTO, già nel 1899 a causa dell'Anno santo, insiste con il comune per avere la licenza di impiego di rimorchiate, in particolare sulla linea di San Paolo.

Negli anni successivi il comune deve in qualche modo ovviare ai problemi della rete di cui è corresponsabile e pensa ad offrire alla SRTO l'autorizzazione all'impiego di rimorchiate in cambio dell'adeguamento della rete e del servizio secondo i cinque punti sopra elencati. La SRTO risponde inizialmente con un incremento del parco rotabili, una misura alla quale ricorrono, ancor oggi, tante aziende che, in crisi per propri motivi, vogliono apparire efficienti agli occhi del pubblico, ordinando nel 1905 venti motrici del tipo a terrazzini, che all'atto pratico saranno poi solo cinque.

Resterebbe da chiarire il motivo di acquistare vetture di un tipo già al momento sorpassato, trattandosi di rotabili identici a quelli del 1895, ossia di dieci anni prima; è anche inspiegabile il fatto che queste cinque vetture siano state numerate a seguito delle Westinghouse entrate in servizio a partire dal 1908.

Sempre nel 1905 la SRTO ordina alla ditta Ringhoffer di Praga dieci vetture rimorchiate.

Le officine Ringhoffer, fondate nel 1852 dal barone Franz Ringhoffer (1817-1873), furono uno dei maggiori complessi industriali dell'impero austro-ungarico, specializzato nella costruzione di rotabili ferroviari e tramviari. Dopo la seconda guerra mondiale, con il passaggio della Cecoslovacchia nel blocco orientale, la Ringhoffer fu nazionalizzata (l'ultimo barone Ringhoffer fu internato nel 1945 in un campo di concentramento sovietico, dove morì nel 1946) e dette luogo alle officine Tatra, divenute ben presto il fornitore unico di rotabili tramviari per le reti delle città dell'est europeo.

Nel 1906, dopo interminabili discussioni e trattative tra SRTO e comune, il direttore tecnico della SRTO, ing. Fucci e il capo dei servizi tecnologici del comune, ing. Giorgi, sono inviati a Praga, presso le officine Ringhoffer, per stabilire le modifiche da apportare ai rimorchi in costruzione o già costruiti per trasformarli in motrici.


Vettura in costruzione presso le officine Ringhoffer; le Ringhoffer all'inizio del loro esercizio.

Le dieci motrici che arrivano a Roma nel 1906 si presentano identiche alle torpediniere (solo un occhio esperto potrà distinguere i due tipi, soprattutto per il rodiggio), dotate dell'usuale respingente centrale e prive di organi di aggancio e repulsione necessari al traino delle rimorchiate e forse anche del freno pneumatico; presentate per l'approvazione al comune, verranno ovviamente respinte per non essere conformi a quanto precedentemente stabilito. Infine, risultati vani i tentativi della SRTO volti ad ottenere il collaudo delle Ringhoffer, le stesse saranno messe in servizio, da alcune fonti sembra sulla linea 16 che, per la natura della concessione governativa, esula dalla potestà comunale, notizia che appare però dubbia viste le immagini delle Ringhoffer su altre linee.

Tra il 1918 e il 1920 le motrici sono modificate con l'usuale organo di aggancio e repulsione a trombetta e con gli accoppiatori pneumatici per il freno continuo ed elettrico per l'illuminazione del rimorchio; da un documento ATM risulterebbero tutte aggiornate entro il 1920. Passeranno, a partire presumibilmente dalla seconda metà del 1921, all'azienda municipale e saranno rinumerate con l'aggiunta del prefisso 1 ai numeri di origine; dopo la riforma del 1930 qualcuna sarà mantenuta in servizio con notevoli modifiche, passando nel gruppo delle rinnovate.


Motrice Ringhoffer con rimorchio (c. 1920) e modificate in gestione municipale (vettura 1359).

Meccanica.

A quanto sembra, l'unico elemento che differenzi le Ringhoffer dalle precedenti torpediniere è l'abbandono dell'antico truck White sostituito da un rodiggio ad assi radiali di 2700 mm di passo, con attacco diretto delle sale al telaio con interposizione di molle a balestra. Questo tipo di rodiggio è tipico per costruzioni tramviarie in Austria-Ungheria e ha equipaggiato la maggior parte del materiale motore delle reti austriache e ungheresi.

Equipaggiamento elettrico.

Le Ringhoffer montano all'inizio motori GE67 da 35 CV e controller K10; non è noto se quest'ultimo sia stato sostituito da un tipo più moderno con le modifiche necessarie al traino di rimorchi.

Freni.

Non è noto di quali freni disponessero le Ringhoffer alla loro immissione in servizio: è certo inizialmente non sono in grado di trainare rimorchi, mancando degli accoppiatori per il freno pneumatico e l'illuminazione del rimorchio, come anche del gancio-repulsore a trombetta di tipo tramviario (ved. immagini in alto); potrebbero però essere già equipaggiate col doppio freno diretto e automatico a due condotte, quello che sarà poi tipico di tutto il parco SRTO e municipale, che è certamente presente dopo le modifiche del 1918-20, come sopra accennato.

Motrici SRTO gruppo Ringhoffer

num. es. q.tà anno costruttore lungh. assi passo motori tipo n. e pot. CV contr. compr. freni
352-361 10 1906 Ringhoffer 7800 2 2700 GE67, D.K.* 35, 40* K10** assiale P#, R, M

Note.
Tutte le motrici sono bidirezionali.
Freni: P, pneumatico diretto e automatico su due condotte; R, elettrico reostatico; M, a mano.
* Motori sostituiti su parte delle vetture del gruppo.
** Modificati in epoca imprecisata, salvo nel 1918 per la 356.
# Presente certamente dopo il 1918-20.

L'avventura delle Ringhoffer.

La storia delle Ringhoffer potrebbe essere stata una delle usuali vicende poco chiare, purtroppo così frequenti nella nostra storia; resterebbero, infatti, da chiarire i seguenti fatti:

Resta inoltre senza risposta un'altra domanda: ad opera di chi sarà effettuata la modifica degli organi di trazione delle motrici? Dalla SRTO, dopo il 1918 oramai in vista di cedere quasi tutta la rete? o dalla ATM, con un parco motrici già costituito esclusivamente da vetture in gran parte utilizzabili al traino di rimorchi?

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* Colloquio tra i due a Praga, dopo bevuta di birra. "Sai che ti dico, Giorgi? Chi se ne frega, dei tram". " Stavo per dire la stessa cosa, caro Fucci".


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rev. B 27/09/19