tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili municipali

Le motrici ad assi radiali, Charleroi e Dick, Kerr


Un gruppo di motrici ad assi radiali, Charleroi (a sin.) e Dick, Kerr (a destra).

Le Charleroi

L'AATM inizia nel 1911 il servizio sulla propria rete con un primo lotto di 35 motrici e 12 rimorchi; le motrici hanno cassa a sei moduli, imperiale a lucernario e piattaforme chiuse, mentre i rimorchi sono del tipo detto giardiniera con sei portelloni rimovibili per fiancata. Caratteristica appariscente delle casse di queste motrici, che successivamente riceveranno il nome di Charleroi per il costruttore della parte elettrica (Ateliers de Construction Eléctriques de Charleroi, A.C.E.C.), è l'altezza dei finestrini frontali minore di quella dei finestrini laterali, col risultato di lasciare una fascia di colore chiaro a metà altezza del frontale, ciò che dà la possibilità di riconoscere da lontano queste vetture. La numerazione definitiva per questi rotabili sarà 101-169 (numeri dispari) per le motrici e 102-124 (numeri pari) per i rimorchi, ma inizialmente sembra che lo schema sia stato un altro.


La 141 allo stato di origine; la 143 accantonata alle officine centrali nel 1930.

Meccanica

Le motrici sono costruite dalla Carminati e Toselli con rodiggio ad assi radiali, simile a quello delle motrici Westinghouse della SRTO, ma mancante della barra di accoppiamento dei parasale, sostituita da staffe singole per boccola, foggiate secondo una caratteristica forma semiellittica. Anche per queste motrici è sempre stato usato il termine "assi radiali", a causa del gioco presente sulle piastre di guardia o porta boccole, che consentiva una ridotta orientabilità degli assi in curva.

Equipaggiamento elettrico e freni

Le motrici sono dotate di due motori che, per il nome dato alle vetture, dovrebbero essere della Charleroi, forse del tipo AC81, da 37 CV a 550 V e trasmissione ad ingranaggi in stadio unico con rapporto 1:4,88 e ruote di 800 mm di diametro; caratteristica di questi motori è di poter funzionare a campo ridotto, l'autore non dice di quanto, ma dai dati di velocità citati si deduce che la possibile riduzione di eccitazione doveva essere notevole. Le motrici sarebbero previste per superare una pendenza del 35 per mille su una lunghezza di 800 m o del 75 per mille su 245 m, con un raggio di curva minimo 17 m, alla velocità massima 22 km/h.

Da notizie reperite in periodici dell'epoca (La lumière électrique, tomo XX (1912), n. 50, pag. 345; tomo XXI (1913), n. 4, pag. 123) i controller sarebbero dotati di 12 posizioni di marcia senza interruzione tra serie e parallelo: sette di marcia in serie, delle quali cinque reostatiche, una con resistenze escluse e una con campo ridotto e cinque in parallelo delle quali ancora una con resistenze escluse e una con campo ridotto. Per il freno elettrico si avrebbero sette posizioni, delle quali le prime sei con azione simultanea del freno reostatico e dei pattini elettromagnetici alimentati dalla corrente di frenatura, mentre nell'ultima posizione i pattini sarebbero alimentati dalla linea di contatto; è interessante notare come fosse prevista la frenatura a pattini elettromagnetici anche sui rimorchi, per la quale sui frontali dei rotabili è presente un accoppiatore a due poli. L'apparato frenante sarebbe poi completato dall'usuale freno ad aria compressa diretto e automatico a due condotte, lo stesso utilizzato su tutto il materiale municipale successivo e avrebbe dovuto portare all'arresto di un convoglio di motrice e rimorchio per un totale di 22 t in 12 m a partire dalla velocità di 22 km/h in piano.

Secondo un articolo apparso sul Messaggero dell'11 aprile 1908 il freno di servizio, da impiegare per rallentamenti e arresti, sarebbe quello reostatico comandato dalle sette posizioni del controller, mentre il freno ad aria compressa dovrebbe ritenersi "complemento e riserva", notizia chiaramente errata, essendo improbabile che si sia installato sulle vetture un freno pneumatico diretto e automatico a due condotte, per utilizzarlo solo come riserva; è invece probabile che proprio il freno reostatico e i pattini elettromagnetici fossero da ritenere freni ausiliari. Inoltre, una notizia trovata su L'elettricista del 1910 indicherebbe per l'equipaggiamento delle Charleroi una costruzione Jeumont; in realtà le officine Jeumont facevano inizialmente parte del gruppo delle Charleroi.

La presa di corrente è ad archetto strisciante che, per essere invertito di posizione, deve essere ruotato a mano attorno ad un asse verticale; è leggermente diverso, nelle dimensioni, da quello delle successivi motrici municipali. Caratteristica di questo archetto era di raggiungere una posizione più bassa, pur restando in regolare contatto con il filo, di quella ottenibile dall'archetto delle motrici seguenti; un ordine di servizio ATM del 1915 impone l'uso esclusivo delle Charleroi nella tratta via Statilia-S. Lorenzo per la necessità di passare sotto il viadotto di Malabarba (attuale sottopasso della ferrovia a p.ta Maggiore). Nel 1923 sarà sostituito dall'archetto detto tipo ATAG 1923.


Motrici Dick, Kerr (in primo piano) e Charleroi; differenza nella larghezza della parte dritta dell'archetto.

Traino di rimorchi

Le Charleroi, all'inizio del servizio, hanno certamente trainato un rimorchio, ma sembra assodato che questo genere di servizio non sia andato oltre il periodo delle esposizioni, ossia oltre il 1911; dopo tale data, le motrici non solo appaiono in servizio sempre isolate, ma sono ben presto private di accoppiatori elettrici e pneumatici e quindi definitivamente disabilitate al traino di rimorchi. Quando, nello stesso 1911 e negli anni successivi, entreranno in servizio le altre serie di motrici ad assi radiali, riappariranno in servizio i rimorchi, ma sempre e solo trainati da motrici dalla seconda serie in poi. Il mancato uso dei rimorchi spiega anche come questi restassero a giacere in buona parte a Santa Croce ancora con i numeri non aggiornati.


La Charleroi 101 priva di accoppiatori elettrici e pneumatici sui frontali (1922),

Sulle cause che hanno portato a questa situazione, che deve aver diminuito non poco la capacità di trasporto delle nuove linee municipali (1), varie ipotesi sono state fatte, prima fra tutte una insufficienza dei freni nelle tratte in notevole pendenza, come in via Quattro Fontane. In realtà, non solo non si ha alcuna fonte sicura che confermi tale supposizione, ma il sistema frenante delle Charleroi non sembra differire da quello delle successive motrici ad assi radiali ed anzi, rispetto alle motrici a truck che entreranno in servizio a partire dal 1919, sarebbe avvantaggiato dalla presenza del freno a pattini elettromagnetici.

In definitiva, sembra probabile che il motivo del mancato utilizzo dei rimorchi per le Charleroi sia da ascrivere più alle caratteristiche dei motori di trazione che a quelle dell'apparato frenante.

Le Charleroi saranno quasi tutte demolite entro gli anni Trenta e durante la seconda guerra mondiale sarà la sola 169 ancora in regolare servizio a rappresentare una classe di motrici che, se pur deficitaria in molti aspetti, ha tuttavia caratterizzato per parecchi anni il parco rotabili dell'azienda municipale.

Le Dick, Kerr

Alle Charleroi seguono, a partire dallo stesso 1911, altre due serie risp. di 20 e 30 vetture ad assi radiali (171-209, 221-279). Queste, chiamate dall'ATM le Dick, Kerr (termine nel seguito abbreviato come D.K.) per l'origine dell'equipaggiamento elettrico, salvo piccole variazioni sul frontale della cassa dal quale scompare la fascia chiara, appaiono simili alle Charleroi, ma in realtà si hanno differenze di equipaggiamento tra le due serie. Le D.K. sono subito adibite al traino di rimorchio.


Motrici D.K 267 e 217; la D.K. 223 negli anni Cinquanta.

Meccanica, equipaggiamento elettrico, freni

La cassa, la disposizione del rodiggio e il sistema di frenatura con pattini elettromagnetici sono apparentemente simili a quelli delle Charleroi. L'equipaggiamento elettrico è però diverso: le motrici utilizzano motori Dick, Kerr da 40 CV e controller dello stesso costruttore. Alcuni dati, anche se incompleti e incerti, si trovano nel regolamento di esercizio 1918, che dovrebbe riferirsi essenzialmente alle D.K., le Charleroi essendo in quella data già confinate a linee a scarso traffico esercitate con motrici isolate. Il controller delle D.K., pur richiamando quello delle Charleroi, ne differirebbe per avere due posizioni di marcia reostatica in parallelo anziché tre, con il che il numero totale di posizioni di marcia assommerebbe a 11 anziché a 12; per la frenatura elettrica si avrebbero le prime tre posizioni con il solo freno reostatico, le successive tre con il freno reostatico e i pattini alimentati dalla corrente di frenatura e una ultima posizione con i soli pattini alimentati dalla linea. Il freno di servizio è l'usuale diretto e automatico a due condotte.

Abbiamo i ricordi su queste vetture scritti da due appassionati, gli ingegneri Boddi e Barchiesi, databili al secondo dopoguerra o ai primi anni Cinquanta, che dovrebbero riferirsi alle D.K., essendo in quell'epoca praticamente demolite quasi tutte le Charleroi (restava la sola 169 ad esercitare sporadicamente qualche corsa sussidiaria, oltre forse a qualche motrice di servizio). Questi ci danno una descrizione dei controller dotati di piastra superiore ovale (tipica dei controller D.K.) e di dieci posizioni senza soluzione di continuità, ossia senza intervallo tra serie e parallelo, con la scritta Dick London. Sulla scritta c'è un evidente errore nel ricordo, era sicuramente Dick Kerr-London, mentre il fatto di citare dieci posizioni di controller anzichè undici potrebbe far pensare che l'ATAG avesse soppresso la posizione di campo ridotto in parallelo che, utilizzata dai conducenti sicuramente con troppa disinvoltura, avrà portato a frequenti flash ai collettori (vedi il caso delle 200 della Roma-Fiuggi e del filobus articolato 8001).

Nel gruppo delle D.K. sono presenti le cinque motrici 211-219 che, anticipando i tempi, hanno equipaggiamento elettrico senza riduzione di eccitazione e, pare, senza freni a pattini elettromagnetici.

Quanto sopra è dedotto dall'o.s. ATM 138 del 14-XI-1913:

Si avverte il personale che sulle vetture automotrici n. 211-219 la lancetta nera del manometro del freno, anzichè indicare la pressione della condotta dell'automatico, indica la pressione della condotta del moderabile. Inoltre sui regolatori delle vetture anzidette le posizioni normali di marcia sono le ultime della serie o del parallelo, mancando quelle di shunt.

Ogni ipotesi è valida. Si potrebbe dedurre che il funzionamento del manometro del freno su tutte le altre D.K. fosse quello delle motrici SRTO Ringhoffer e Westinghouse; circa la parte elettrica potrebbe trattarsi di un equipaggiamento CGE analogo a quello che sarà utilizzato per le motrici a truck.


La manovella del controller di una D.K. (vett. 269, a sin.) appare diversa da
quella di uso generale sul materiale motore successivo; la 215 (a destra) sembra anticipare le motrici a truck anche nel frontale.

Alcune note sulle Charleroi e le Dick, Kerr

Sia le Charleroi che le D.K. subiranno, negli anni successivi, notevoli modifiche nella meccanica e nella parte elettrica; la soppressione dei pattini elettromagnetici su motrici e rimorchi fu eseguita già a partire dal 1915; numerose immagini fotografiche ci mostrano i rotabili senza più la rete di protezione che all'inizio copriva il sottocassa e il rodiggio evidenzia chiaramente l'assenza del freno a pattini. Restano, su gran parte delle Charleroi, gli accoppiatori pneumatici, peraltro del tutto inutili data l'impossibilità oramai accertata per queste motrici di traino di rimorchiate, mentre per le D.K l'eliminazione dei pattini elettromagnetici non impedirà alle motrici di seguitare a trainare rimorchi. Dopo il 1930, ridottosi il quantitativo di rotabili necessari ad esercitare la rete, le D.K. saranno utilizzate quasi esclusivamente come motrici isolate e in parte private degli accoppiatori dei freni ad aria compressa; 15 motrici, tra Charleroi e D.K., saranno demolite nel 1935, mentre le restanti saranno certamente modificate nell'equipaggiamento elettrico con la sostituzione dei motori e il montaggio dei controller CGE in uso su tutto il restante materiale municipale; da documentazione ATAC risulta infatti che tutte le motrici da 187 a 279 sono radiate con equipaggiamento CGE.


Dettagli del frontale delle Charleroi (le frecce indicano l'accoppiatore per i pattini soppresso).

La questione della numerazione

Si è sempre detto, anche se non è nota la fonte di questa informazione, che i rotabili AATM furono inizialmente numerati utilizzando numeri pari e dispari sia per le motrici che per i rimorchi ed assegnando alle Charleroi i numeri da 101 in poi ed ai rimorchi quelli a partire da 501, col che si sarebbero avute le serie 101-135 e 501-512. L'unica immagine che si è trovata a conferma, almeno in parte, di questa congettura è quella sopra riportata, per la quale valgono le seguenti osservazioni:

  1. il numero di esercizio del rimorchio in primo piano è parzialmente coperto da un palo, ma se ne leggono chiaramente le due prime cifre, 51, ciò che conferma la numerazione 501-512, se utilizzati i numeri pari e dispari e si notano anche i caratteri con i quali gli stessi sono scritti, in stile ornato ben diverso da quello, semplice, che caratterizzerà in seguito tutti i rotabili romani, tram, autobus e filobus, per almeno sei decenni;
  2. la motrice è numerata 129 e non è dato sapere se fa parte della serie 101-135 pari e dispari o se è già stata numerata nella 101-169 dispari, ma in ogni caso il numero di esercizio appare scritto con i caratteri usuali, il che farebbe propendere per la seconda ipotesi;
  3. il deposito S. Croce fu utilizzato solo a partire dal 1912 e si dedurrebbe quindi che i rimorchi abbiano circolato per un anno circa, almeno, al traino delle D.K., con la prima numerazione, ma non esiste nessuna conferma di questa ipotesi (nell'immagine sottostante sembrerebbe addirittura di vedere un rimorchio senza numero).


Treni di motrice Charleroi e rimorchio.
Nell'immagine di sinistra (p. Barberini, linea I) il rimorchio sembra essere privo di numero di esercizio; la fotografia è presa d'estate e dovrebbe quindi essere del 1911.

I frontali

Il frontale delle motrici ad assi radiali si presenta in generale dotato di due particolari che lo distinguono da quello delle successive motrici municipali: una fascia in legno (A) posta sotto il fanale anteriore e il paraurti avvolgente alle due estremità (B). Questi due particolari si presentano costantemente per le Charleroi, ma sembrano non essere una costante per le D.K.; in particolare, sembra che le motrici da 269 in poi abbiano un frontale eguale a quello delle successive motrici a truck. Lo stesso frontale è presente sulle cinque motrici ad assi radiali 211-219 e sulle motrici sottoposte a ricostruzione o ammodernamento.


La Charleroi 101 con il frontale di origine e con quello modificato e la 269 con frontale tipo motrici a truck.

Motrici ad assi radiali

num. es. tipo q.tà anno costrutt. lungh. largh. tara truck passo motori tipo n. e pot. CV compr. freni
101-169 Charleroi 35 1911 Carminati e Toselli 8400 2100 11800 assi rad. 2700 Charleroi 2x37 assiale P, R, E, M
171-209 Dick, Kerr 20 1912 Bauchiero 8400 2100 11800 assi rad. 2700 D.K., GE249* 2x40, 2x39 assiale P, R, E, M
211-219 5 1913       P, R, M
221-269 25 1914 Tabanelli D.K., GE249* 2x40, 2x39 P, R, E, M
271-279 5
281 (1) 1 1919

Note.
Tutte le motrici sono bidirezionali; numeri di esercizio solo dispari.
Freni: P, pneumatico diretto e automatico a due condotte; R, elettrico reostatico; E, pattini elettromagnetici; M, a mano.
* Motori Dick, Kerr sostituiti con GE249 su parte delle vetture del gruppo.
(1) Risulta dall'elenco delle radiazioni del 1935 (ved. sotto).

Alcune date di radiazione per le Charleroi e le D.K.:


Alle officine Tabanelli.

Immagini addizionali

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(1) Tanto che nel 1914 l'ATM fu costretta a chiedere alla SRTO il permesso di passaggio nel tunnel del Quirinale, istituendo poi la linea III sussidiaria quale alternativa alla III  evitando via Quattro Fontane.


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