tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili municipali

Le motrici ad assi radiali, Charleroi e Dick, Kerr


Un gruppo di motrici ad assi radiali, Charleroi (a sin.) e Dick, Kerr (a destra).

Le Charleroi

L'AATM inizia nel 1911 il servizio sulla propria rete con un primo lotto di 35 motrici e 12 rimorchi. Le motrici sono del tipo detto ad assi radiali con cassa a sei moduli, imperiale a lucernario e piattaforme chiuse numerate da 101 in poi, sembra con numeri pari e dispari; i rimorchi sono con cassa tipo giardiniera, anch'essi con lucernario, numerati da 501 a 512. Poco dopo la consegna, al materiale è cambiata la numerazione, passando al sistema pari-dispari (numeri dispari per il materiale motore, numeri pari per quello rimorchiato) che sarebbe rimasto in uso fino al 1964; le motrici divengono quindi 101-169 e i rimorchi 102-124. Caratteristica appariscente delle casse di queste motrici, che successivamente riceveranno il nome di Charleroi per il costruttore della parte elettrica (Ateliers de Construction Eléctriques de Charleroi, A.C.E.C.), è l'altezza dei finestrini frontali minore di quella dei finestrini laterali, col risultato di lasciare una fascia di colore chiaro a metà altezza del frontale, ciò che dà la possibilità di riconoscere da lontano queste vetture.


La 141 allo stato di origine; la 143 accantonata alle officine centrali nel 1930.

Meccanica.

Le motrici sono costruite dalla Carminati e Toselli con rodiggio ad assi radiali, simile a quello delle motrici Westinghouse della SRTO, ma mancante della barra di accoppiamento dei parasale, sostituita da staffe singole per boccola, foggiate secondo una caratteristica forma semiellittica. Anche per queste motrici è sempre stato usato il termine "assi radiali", a causa del gioco presente sulle piastre di guardia o porta boccole, che consentiva una ridotta orientabilità degli assi in curva.

Equipaggiamento elettrico.

Le motrici sono dotate di due motori che, per il nome dato alle vetture, dovrebbero essere della Charleroi, forse del tipo AC81, da 37 CV a 550 V e trasmissione ad ingranaggi in stadio unico con rapporto 1:4,88 e ruote di 800 mm di diametro; caratteristica di questi motori è di poter funzionare a campo ridotto, l'autore non dice di quanto, ma dai dati di velocità citati si deduce che la possibile riduzione di eccitazione doveva essere notevole. Le motrici sarebbero previste per superare una pendenza del 35 per mille su una lunghezza di 800 m o del 75 per mille su 245 m, con un raggio di curva minimo 17 m, alla velocità massima 22 km/h.

I controller sarebbero dotati di 12 posizioni di marcia senza interruzione tra serie e parallelo: sette di marcia in serie, delle quali cinque reostatiche, una con resistenze escluse e una con campo ridotto e cinque in parallelo delle quali ancora una con resistenze escluse e una con campo ridotto. Per il freno elettrico si avrebbero sette posizioni: nelle prime sei il freno reostatico agirebbe in concomitanza con i pattini elettromagnetico alimentati dalla corrente di frenatura e nell'ultima i pattini sarebbero alimentati dalla linea di contatto con il freno reostatico escluso; è interessante notare come fosse prevista la frenatura a pattini elettromagnetici anche sui rimorchi, per la quale sui frontali delle motrici era presente un accoppiatore a due poli ed anche come tutto l'apparato fosse del tutto analogo a quello delle Charleroi.

La presa di corrente è ad archetto strisciante che, per essere invertito di posizione, deve essere ruotato a mano attorno ad un asse verticale; è leggermernte diverso, nelle dimensioni, da quello delle successivi motrici municipali. Nel 1923 sarà sostituito dall'archetto detto tipo ATAG 1923.


Motrici Dick, Kerr (in primo piano) e Charleroi; differenza nella larghezza della parte dritta dell'archetto.

Caratteristica dell'archetto di queste motrici era di raggiungere una posizione più bassa, pur restando in regolare contatto con il filo, di quella ottenibile dall'archetto delle motrici seguenti; un ordine di servizio ATM del 1915 impone l'uso esclusivo delle Charleroi nella tratta via Statilia-S. Lorenzo per la necessità di passare sotto il viadotto di Malabarba (attuale sottopasso della ferrovia a p.ta Maggiore).

Freni e traino di rimorchi.

Le Charleroi, all'inizio del servizio, hanno certamente trainato un rimorchio, ma sembra assodato che questo genere di servizio non sia andato oltre il periodo delle esposizioni, ossia oltre il 1911; dopo tale data, le motrici non solo appaiono in servizio sempre isolate, ma sono ben presto private di accoppiatori elettrici e pneumatici e quindi definitivamente disabilitate al traino di rimorchi. Quando, nello stesso 1911 e negli anni successivi, entreranno in servizio le altre serie di motrici ad assi radiali, riappariranno in servizio i rimorchi, ma sempre e solo trainati da motrici dalla seconda serie in poi. Sulle cause che hanno portato a questa situazione, che deve aver diminuito non poco la capacità di trasporto delle nuove linee municipali, solo di recente è stata fatta luce, anche se parziale, restando molti punti oscuri sull'intera faccenda. Il mancato uso dei rimorchi spiega anche come questi restassero a giacere in buona parte a Santa Croce ancora con i numeri non aggiornati.

Vediamo anzitutto i fatti dei quali abbiamo conoscenza certa, tenendo presente che gli stessi derivano in buona parte da un articolo sul Messaggero dell'11 aprile 1908, oltre che da notizie reperite in periodici dell'epoca (La lumière électrique, tomo XX (1912), n. 50, pag. 345; tomo XXI (1913), n. 4, pag. 123) e in qualche antico testo di trazione elettrica:

  1. motrici e rimorchi sono dotati di freni elettromagnetici a pattini;
  2. il controller delle motrici dispone di sette posizioni di freno elettrico, delle quali le prime sei agiscono in concomitanza con i freni a pattini di motrice e rimorchi alimentandoli con la corrente reostatica; nella settima posizione i freni a pattini sono alimentati dalla corrente di linea;
  3. i rotabili sono dotati di un freno ad aria compressa, che dalla constatazione della presenza di due accoppiatori tra i rotabili deve necessariamente essere di tipo moderabile e automatico.

Nell'articolo sopra citato è chiarito che il freno di servizio, da impiegare per rallentamenti e arresti, è quello reostatico comandato dalle sette posizioni del controller; il freno ad aria compressa deve ritenersi "complemento e riserva", quindi non come freno di servizio. Possiamo quindi concludere che:

  1. il freno di servizio sarebbe un freno continuo, frenando sulla motrice a mezzo dei motori (freno reostatico) e su motrice e rimorchi a mezzo dei pattini elettromagnetici;
  2. il completo arresto del treno, al termine dell'efficacia del freno reostatico, sarebbe assicurato dalla settima posizione del controller, dalla quale i pattini di motrice rimorchi sono alimentati dalla linea;
  3. il freno ad aria compressa servirebbe, ad es., a tenere immobilizzato il treno in caso di mancanza di alimentazione;
  4. il freno automatico sarebbe realizzato con l'usuale sistema a depressione.

E' da notare che, secondo altra fonte, questo sistema di freni avrebbe dovuto portare all'arresto di un convoglio di motrice e rimorchio per un totale di 22 t in 12 m a partire dalla velocità di 22 km/h in piano.

Ci sarebbe ora da chiedersi perchè questo complesso sistema di freni sia stato preferito all'usuale freno pneumatico moderabile e automatico in uso già allora su tutte le reti tramviarie in Italia, oltre che sulla rete SRTO alla quale la nascente ATM avrebbe potuto ispirarsi ed inoltre quali saranno stati i difetti dello stesso, che portarono alla mancata autorizzazione all'impiego dei rimorchi sulla rete municipale fino all'arrivo della successiva serie di motrici ad assi radiali. In realtà di difetti se ne potrebbero supporre parecchi, iniziando dall'impiego del freno a pattini quale freno di servizio, con la sua ben nota dipendenza dell'azione frenante dallo stato delle rotaie; ma anche il sistematico uso dei pattini per rallentamenti e fermate non avrebbe giovato alla manutenzione del binario e delle stesse vetture.


Dettagli del frontale delle Charleroi.

Dai dettagli del frontale di varie motrici Charleroi negli anni 1918-19 (ved. sopra) si nota che l'accoppiatore per il freno a pattini della rimorchiata è già stato eliminato presumibilmente insieme ai pattini anche sulle motrici e le stesse seguiteranno a circolare senza traino di rimorchio: ma allora non si capisce il motivo per cui gli accoppiatori pneumatici siano stati lasciati (ma su qualche motrice, ad es. sulla 101, ved. immagine più oltre, saranno anch'essi eliminati); c'era forse l'idea di modificare l'impianto pneumatico in analogia alle Dick, Kerr per permettere l'impiego dei rimorchi? Tutta la questione dà luogo ad una serie di interrogativi che probabilmente non saranno mai risolti.

Le Charleroi saranno quasi tutte demolite entro gli anni Trenta e durante la seconda guerra mondiale sarà la sola 169 ancora in regolare servizio a rappresentare una classe di motrici che, se pur deficitaria in molti aspetti, ha tuttavia caratterizzato per parecchi anni il parco rotabili dell'azienda municipale.

Nota. - Una notizia trovata su L'elettricista del 1910, indicherebbe che l'equipaggiamento previsto per le Charleroi fosse di costruzione Jeumont; in realtà le officine Jeumont facevano inizialmente parte del gruppo delle Charleroi.

Le Dick, Kerr

Alle Charleroi seguono, a partire dallo stesso 1911, altre due serie risp. di 20 e 30 vetture ad assi radiali (171-209, 221-279). Queste, chiamate dall'ATM le Dick, Kerr per l'origine dell'equipaggiamento elettrico, salvo piccole variazioni sul frontale della cassa dal quale scompare la fascia chiara, appaiono simili alle Charleroi, ma in realtà si hanno sostanziali differenze di equipaggiamento tra le due serie. Le Dick, Kerr sono subito adibite al traino di rimorchio.

Meccanica, equipaggiamento elettrico, freni.

La cassa, la disposizione del rodiggio e il sistema di frenatura con pattini elettromagnetici sono apparentemente simili a quelli delle Charleroi. L'equipaggiamento elettrico è però diverso: le motrici utilizzano motori Dick, Kerr da 40 CV e controller dello stesso costruttore. Alcuni dati, anche se incompleti e incerti, si trovano nel regolamento di esercizio 1918, che dovrebbe riferirsi essenzialmente alle Dick, Kerr, le Charleroi essendo in quella data già confinate a linee a scarso traffico esercitate con motrici isolate. Il controller delle Dick, Kerr, pur richiamando quello delle Charleroi, ne differirebbe per avere due posizioni di marcia reostatica in parallelo anziché tre, con il che il numero totale di posizioni di marcia assommerebbe a 11 anziché a 12; per la frenatura elettrica si avrebbero le prime tre posizioni con il solo freno reostatico, le successive tre con il freno reostatico e i pattini alimentati dalla corrente di frenatura e una ultima posizione con i soli pattini alimentati dalla linea. E' in ogni caso evidente che il complesso apparato frenante delle Charleroi è stato sostituito, nelle Dick, Kerr, da uno più convenzionale, che appare fin dall'inizio al traino di rimorchiate; è prevedibile che il freno a aria compressa sia divenuto il freno di servizio, secondo l''uso che poi diverrà normale per tutti i rotabili tramviari romani.

Abbiamo i ricordi su queste vetture scritti da due appassionati, gli ingegneri Boddi e Barchiesi, databili al secondo dopoguerra o ai primi anni Cinquanta, che dovrebbero riferirsi alle Dick, Kerr, essendo in quell'epoca praticamente demolite quasi tutte le Charleroi (restava la sola 169 ad esercitare sporadicamente qualche corsa sussidiaria, oltre forse a qualche motrice di servizio). Questi ci danno una descrizione dei controller dotati di piastra superiore ovale (tipica dei controller Dick, Kerr) e di dieci posizioni senza soluzione di continuità, ossia senza intervallo tra serie e parallelo, con la scritta Dick London. Sulla scritta c'è un evidente errore nel ricordo, era sicuramente Dick Kerr-London, mentre il fatto di citare dieci posizioni di controller anzichè undici potrebbe far pensare che l'ATAG avesse soppresso la posizione di campo ridotto in parallelo che, utilizzata dai conducenti sicuramente con troppa disinvoltura, avrà portato a frequenti flash ai collettori (vedi il caso delle 200 della Roma-Fiuggi e del filobus articolato 8001). Ma trattandosi di ricordi ogni ipotesi è valida.


La manovella del controller di una Dick, Kerr (vett. 269, a sin.) appare diversa da quella di uso generale sul materiale motore successivo; a destra il controller della vett. 287 che dalla manovella sembrerebbe un Dick, Kerr K3.

Il gruppo delle motrici Dick, Kerr è interrotto dalle cinque motrici 211-219 che, anticipando i tempi, hanno equipaggiamento elettrico con controller senza riduzione di eccitazione e, pare, senza freni a pattini elettromagnetici; si è pensato che potessero anticipare le motrici con equipaggiamento CGE, ma potrebbe anche darsi che avessero un equipaggiamento diverso.


Motrice 267; motrice 217 e rimorchio 150.

Anche le Dick, Kerr, come le Charleroi, subiranno, negli anni successivi, notevoli modifiche nella meccanica e nella parte elettrica; la soppressione dei pattini elettromagnetici su motrici e rimorchi dovette essere stata eseguita già a partire dall'immediato dopoguerra, se non prima, dato che numerose immagini fotografiche ci mostrano, dal 1922 in poi, i rotabili senza più la rete di protezione che all'inizio copriva il sottocassa e il rodiggio evidenzia chiaramente l'assenza del freno a pattini. Contrariamente però al caso delle Charleroi, l'eliminazione dei pattini elettromagnetici non impedirà alle motrici di seguitare a trainare rimorchi; dopo il 1930, ridottosi il quantitativo di rotabili necessari ad esercitare la rete, le Dick, Kerr saranno utilizzate sempre più come motrici isolate, spesso private degli accoppiatori elettrici e pneumatici e certamente modificate nell'equipaggiamento elettrico con la sostituzione dei motori e il montaggio dei controller CGE in uso su tutto il restante materiale municipale; da documentazione ATAC tutte le motrici da 187 a 279 risultano infatti radiate con equipaggiamento CGE.

* * *

Alcune date di radiazione per le Charleroi e le Dick, Kerr:


Da sin.: nel 1922 la prima Charleroi, la 101, appare già privata degli accoppiatori sul frontale;
nello stesso anno la 143 priva di accoppiatori e freni elettromagnetici.


La Dick, Kerr 223 negli anni Cinquanta.

Motrici ad assi radiali

num. es. tipo q.tà anno costrutt. lungh. largh. tara truck passo motori tipo n. e pot. CV compr. freni
101-169 Charleroi 35 1911 Carminati e Toselli 8400 2100 11800 assi rad. 2700 Charleroi 2x37 assiale P, R, E, M
171-209 Dick, Kerr 20 1912 Bauchiero 8400 2100 11800 assi rad. 2700 D.K., GE249* 2x40, 2x39 assiale P, R, E, M
211-219 5 1913 GE249 2x39 P, R, M
221-269 25 1914 Tabanelli D.K., GE249* 2x40, 2x39 P, R, E, M
271-279 5

Note.
Tutte le motrici sono bidirezionali; numeri di esercizio solo dispari.
Freni: P, pneumatico diretto e automatico su due condotte; R, elettrico reostatico; E, pattini elettromagnetici; M, a mano.
* D.K., motori Dick, Kerr sostituiti con GE249 su parte delle vetture del gruppo.

Alcune note sulle prime motrici municipali.

I frontali

Il frontale delle motrici ad assi radiali si presenta in generale dotato di due particolari che lo distinguono da quello delle successive motrici municipali: una fascia in legno (A) posta sotto il fanale anteriore e il paraurti avvolgente alle due estremità (B). Questi due particolari si presentano costantemente per le Charleroi, ma sembrano non essere una costante per le Dick, Kerr; in particolare, sembra che le motrici da 269 in poi abbiano un frontale eguale a quello delle successive motrici a truck. Lo stesso frontale è presente sulle cinque motrici ad assi radiali 211-219 e sulle motrici sottoposte a ricostruzione o ammodernamento.


La Charleroi 101 con il frontale di origine e con quello modificato; la 269 e la 215, con frontale tipo motrici a truck.

Immagini addizionali


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