tram e trasporto pubblico a Roma

Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2011, gennaio-giugno

[luglio-dicembre][indice]


25 giugno. [Phileas] L'ultima sul Phileas

21 giugno. [Phileas] Volete farci capire qualcosa?

Capolinea a piazza Venezia

20 giugno.

"A luglio inizieranno i lavori per il prolungamento della linea di tram 8 da Largo Argentina a Piazza Venezia, per liberare finalmente l'area antistante il teatro». Lo ha annunciato Massimo Tabacchiera, presidente di Roma servizi per la mobilità, al termine della conferenza stampa tenutasi questa mattina a Roma..."

Stiamo a vedere, perchè il Tabacchiera non è purtroppo nuovo a raccontarci emerite frescacce (ved. ad es. [1], [2] solo per citare le più notevoli), a parte il fatto che parlare di "prolungamento" della linea appare come uno dei soliti tentativi di prendere per i fondelli il lettore: qui non vi è nessun prolungamento, ma solo uno spostamento del capolinea che anzi mette in forse ogni possibile futuro prolungamento. Un po' come quando il buon Veltroni celebrava la riapertura della linea per Pantano cercando di farla passare come l'inaugurazione di una nuova linea tramviaria.

10 giugno. [Phileas] Commento ad una intervista sul Phileas e Un commento dell'avv. Donzelli (UTP) sulle argomentazioni del Bottari

Civis e Phileas

7 giugno. Sembra che si stia assistendo all'epilogo della storia del Civis, un epilogo che cade anche nel ridicolo perchè sembra che i francesi si siano fatte matte risate sulla faccenda, dopo le loro esperienze con il veicolo (un po' meno rideranno a Bologna, nella migliore delle ipotesi costretti a usare i Civis in guida manuale, con la guida al centro e altre innumerevoli complicazioni). Per una dettagliata descrizione della faccenda si veda in rete o in questo interessante articolo.

Ciò non bastando, c'è chi insiste con un mezzo che appare molto simile al Civis, il famigerato Phileas, a guida magnetica (della quale si sa poco o niente) e non sarebbe sorprendente che i difetti riscontrati nel primo si trovassero anche nel secondo. I quali due aborti hanno anche in comune il fatto di volersi ostinatamente chiamare tram, mentre in realtà sono filobus.

L'aborto di Bologna (dall'articolo citato)

Piazza S. Silvestro

6 giugno.  Sembra che a luglio inizino i lavori di pedonalizzazione di piazza S. Silvestro. Un nuovo look, come dicono loro, con verde, panchine, giochi di luce...; in altre parole, trasgressione, rumore (così detta musica), alccol, droga, violenza fine a sè stessa, una ennesima copia di Campo de' Fiori, Ponte Milvio, Trastevere, ecc. Ad opera del caro Alemanno, seguita la distruzione del centro storico di Roma.

Anno 1954

Metropolitana, trenino e sopraelevata

28 maggio. Anche il comitato di quartiere di Spinaceto-Tor de' Cenci propone soluzioni per il trasporto pubblico, in particolare per le zone di proprio interesse. Ecco un estratto di un articolo apparso sul periodico mensile L'Urlo.

MOBILITA’ SPINACETO-TOR DE CENCI: POCHI CAMBIAMENTI

Dopo la rinuncia al progetto del filobus, tante le idee per favorire la mobilità pubblica nei quartieri. Verranno attuate?

Questa è nuova, si è rinunciato al filobus dell'EUR? In prima istanza il CdQ propone una linea di minibus:

"Siamo pronti ad un nuovo confronto per quanto riguarda la mobilità all'interno dei nostri quartieri e abbiamo preparato un tracciato per un minibus che, partendo da Tor de Cenci, raggiunga Vitinia passando per Spinaceto, Tre Pini, Mezzocammino". E quanto dichiara Guido Basso, Presidente del Comitato di Quartiere Spinaceto Tor de' Cenci...

ma immediatamente dopo il progetto diventa più ambizioso:

...Il Cdq ha effettuato varie proposte: dalla possibilità di mettere in comunicazione Vitinia e la sua stazione del trenino Roma Lido con i quartieri limitrofi attraverso la sistemazione di via del Risaro o di via del Lago Santo, al proposito di realizzare una linea metropolitana, chiamata "trenino pontino", che consenta di collegare l'Eur con Spinaceto, Tor de' Cenci, Castel Romano e Pomezia.

Quindi, dalla stazione di Vitinia sul "trenino" Roma-Lido dovrebbe partire una metropolitana che, sotto il nome di trenino pontino, dovrebbe raggiungere addirittura Pomezia. Segue una disquisizione piuttosto confusa su una certa via del Risaro sulla quale, sembra (ma non è chiaro), dovrebbe passare la metropolitana-trenino, se non ci fosse l'ostacolo di un ponticello per il quale esistono "vincoli stringenti" (sarà stato fatto costruire da Giulio Cesare). Si scopre però che la via in questione non è adatta per farvi passare un autobus (forse il minibus di cui sopra) e si ritorna quindi al trenino-pontino, per il quale si propongono ardite soluzioni:

...la sua realizzazione, in gran parte in sede "aerea", cioè a cielo aperto e su piloni, consentirebbe un forte risparmio... Un'opera del genere costa 7/8 volte meno di una metropolitana interrata. In secondo luogo si adatta meglio alle caratteristiche del tutto eccezionali della nostra città. A Roma basta scavare un po' per veder spuntare dal sottosuolo qualche reperto archeologico... La costruzione su piloni e in fossato toglie, quindi, un mare di problemi.

Finalmente abbiamo capito: vogliono anche loro una sopraelevata, fino a Pomezia lungo tutta la Pontina (ma non è che dietro al CdQ di Vitinia c'è il solito nostro amico dei cinque anelli?).

Utilizzazione delle 9200

27 maggio. Da tempo corre voce che l'ATAC sarebbe restia ad utilizzate le 9200 sulla tratta via Aldrovandi-Belle Arti per motivi non chiari, ma collegati all'ultima curva, quella che immette in piazza Thorwaldsen; potendosi senz'altro escludere problemi fi frenatura, non resta che supporre che quelle sgangherate vetture si sgangherino ancora di più nell'affrontare quella curva, che oltre ad essere di raggio molto ridotto è in pendenza fortemente variabile. Oppure è solo una scusa per non riattivare il servizio tramviario sulla linea 3.

Un luttuoso incidente e due frescacce

23 maggio. Un operaio è morto nel cantiere della metropolitana di p. S. Emerenziana, per cause ancora da chiarire. Ecco due reazioni alla luttuosa notizia.

La stampa: ...l'operaio è morto cadendo in un serbatoio (o una buca o un contenitore secondo il giornale che riporta la notizia) pieno di azoto liquido. Certo, è facilissimo mantenere liquido l'azoto alla pressione atmosferica e a temperatura ambiente. Buffoni, ignoranti, fregnacciari di ogni estrazione: studiatevi la fisica [l'azoto si liquefa alla temperatura di -147^C e alla pressione di 33 atm].

Il sindaco: ...gli intitoleremo la stazione. Chissà poi perchè, quale atto eroico e meritorio avrà compiuto, il disgraziato. Fra cinquant'anni un passante si chiederà, davanti alla stazione di p. S. Emerenziana, chi era costui? Mah... un tale che è caduto nell'azoto liquido.

Capolinea 8 a piazza Venezia

23 maggio. Da fonti di solito bene informate apprendiamo che l'operazione è, almeno per il momento, annullata, sembra per mancanza di fondi.  Che ha fatto la giunta Alemanno, in tre anni, per il trasporto pubblico? Una cosa sola, inutile: lo spostamento del capolinea del 2 a piazzale Flaminio (per il quale i fondi si sono subito trovati, guarda caso!).

Un articolo sul Parco Museo di porta S. Paolo...

20 maggio. ,,,è apparso su Repubblica del 15 u.s.: le consuete banalità accompagnate dai consueti errori. Ecco qualche esempio.

C’è il locomotore 05 entrato in servizio nel 1925 sulla tratta per Ostia Lido; si chiama "Isabella", dal colore giallo-marrone della camicia da notte che la regina Isabella d’Austria non volle indossare per le nozze con Ferdinando II di Borbone.

Quindi isabella è il nome del locomotore, non del colore.

C’è il Locomotore 1 costruito nel 1915 che viaggiava a scartamento ridotto sulla Roma-Fiuggi-Frosinone: la parte meccanica è della Breda, quella elettrica della Galileo Ferraris. Ancora, c’è il Tram 70, realizzato nel 1912 per la Stfer (la e della più nota Stefer, Società tramviaria e ferroviaria romana, sarà aggiunta più tardi).

Il locomotore 1 viaggiava a scartamento ridotto: certo, un locomotore può viaggiare come gli pare, a qualsiasi scartamento. Scopriamo poi una nuova società di trasporto romana, la Società tramviaria e ferroviaria romana.

All’interno del Tram 404, il Termini-Cinecittà, si vede ancora il meccanismo che permetteva quel particolare movimento rotatorio, la "giostra" progettato dall’ ingegner Mario Urbinati ed "esportato" in Europa (a Lisbona per esempio).

Che la giostra Urbinati sia stata utilizzata in tutta Europa è vero, ma proprio a Lisbona...

Nelle vetture ci sono i blocchetti dei biglietti d’ epoca (avevano prezzi diversi tra mattina e pomeriggio), le foto di Giolitti e Margherita di Savoia sulla rotonda di Ostia, gli "atti di sottomissione" del 1925 che altro non erano che contratti di lavoro capestro...

Qui regna l'assoluta ignoranza: l'atto di sottomissione è un termine giuridico, tutt'ora utilizzato più che altro nei rapporti tra imprese e committenti nei lavori pubblici;  non è assolutamente un "contratto capestro" ma si capisce, un po' di demagogia e un colpetto al passato regime sono sempre ben accetti.

Notte dei musei...

24 maggio. ...la cultura fa le ore piccole. Così è scritto sul sito del comune, ma evidentemente i mezzi di trasporto non sono considerati oggetto di cultura, visto che il Parco museo di porta San Paolo è rimasto chiuso, come oramai sembra norma.

Contrordine. Invece pare che il Parco museo sia stato aperto, senza però nessuno in grado di illustrare i rotabili esposti. Ma forse è meglio così, ci siamo risparmiati di sentire l'usuale serie di fesserie, errori e balordaggini tipica di qualsiasi manifestazione o di qualsiasi scritto della nostra amata azienda di trasporto.

Incidente sulla ex SRFN

9 maggio. Sabato sera, verso le 20, un treno della ex Roma Nord, tra Viterbo e Soriano, in località Fornacchia, è sviato ed una delle carrozze componenti il treno bloccato è finita nella scarpata. Si è subito detto che l'incidente è stato causato da un oggetto metallico ("una grossa vite metallica" secondo il Messaggero; "una sbarra metallica" secondo il Corriere*) collocato sui binari: ancora non hanno nemmeno recuperato i rottami e sembra che sarà una cosa lunga vista la zona impervia.

Una personale opinione.

  1. La grossa vite o chiavarda o sbarra o come la si vuole chiamare non ha niente a che fare con lo svio; è solo una delle tante ferraglie che si trovano sparse sulle strade ferrate. Il pezzo, secondo la stampa, era disposto sulla rotaia in posizione perfetta per dar luogo allo svio: già, la vite o chiavarda ecc. dopo l'urto con la ruota del treno è rimasta lì, incollata alla rotaia, per far vedere come era stata messa!** Oltre a ciò, visto che a sviare è stata la terza ed ultima carrozza, occorrerebbe supporre che almeno otto ruote siano passate sul pezzo incriminato, non solo restando indenni dall'urto, ma senza spostare minimamente il pezzo in questione.

  2. Il secondo fatto, il tubo trovato sulle rotaie due giorni dopo, è solo opera di uno dei tanti emulatori che pullulano in certe occasioni, vedete quello che succede per gli incendi estivi.

E' già prevedibile che delle reali cause dell'incidente non si saprà mai nulla e che tutti i così detti responsabili continueranno a sostenere l'ipotesi del dolo o del sabotaggio, onde evitare qualsiasi illazione sull'efficienza della manutenzione della linea, la quale è del resto destinata ad una prossima chiusura, viste le condizioni di esercizio in cui opera.

*Alcuni brani tratti dal Corriere: "...sarebbe deragliato il vagone «semipilota», la motrice posizionata a metà del convoglio composto da quattro carrozze. Le prime due sarebbero passate senza conseguenze sull’oggetto metallico, mentre la terza sarebbe uscita dai binari". Allora, il convoglio era di quattro pezzi, con la motrice a metà (?), è sviata la pilota, che però era la terza carrozza del treno... Poco più oltre: "...a provocarlo [l'incidente] sarebbe stato un problema di «armamento» sulla linea: vale a dire che nel tratto dove il treno è è deragliato, all’altezza della località Fornacchie, i binari si restringono, come avrebbero segnalato più volte i macchinisti. E al passaggio del convoglio, le rotaie si sarebbero allargate..." Un armamento di tipo elastico, si sarà ristretto per l'umidità. Da altra parte si legge che una semipilota è un vagone per metà occupato dai viaggiatori e per metà locomotiva.

** Ma i carabinieri, prima di prelevare l'incriminata chiavarda, non hanno fatto qualche fotografia, come in questi casi sembrerebbe normale? L'esame della fotografia permetterebbe di stabilire se la chiavarda è stata veramente trovata ancora sulla rotaia.

Rettifica. Contrariamente a quanto sopra indicato (ricavato dalle prime notizie della stampa, come al solito approssimativa e imprecisa), il treno era condotto dalla pilota, la carrozza che è sviata è quindi la prima. Ciò non toglie che non è possibile che la caviglia o quello che era possa essere restata dove era stata messa, sul fungo della rotaia, dopo lo svio. La carrozza è stata recuperata da una gru stradale fatta giungere sul posto su un tracciato artificiale; la ex SRFN non dispone di carri gru o simili e l'utilizzazione di un carro gru di RFI fatto giungere sul posto tramite il raccordo di Fabrica di Roma è stata scartata (possiamo immaginare un pesante carro gru ferroviario transitare sul fatiscente binario del raccordo?).

L'equivoco sul senso di marcia del treno è nato a causa dell'usuale ignoranza di un giornalista che, visto un rotabile con pantografi in composizione al treno, na ha immediatamente dedotto che quello era la "locomotiva" che, di conseguenza, doveva stare in testa al treno. Nessuno può pretendere che i giornalisti siano dei tecnici, ma che si mantengano all'altezza dei tempi dovrebbe essere loro dovere; la completa ignoranza su un argomento può portare, come nella fattispecie, a gravi errori: ben diverso è dire che di un treno è sviata la prima anzichè l'ultima carrozza.

Metro C e balordaggini

2 maggio. Sul fatto che la metro C sia un'opera sbagliata, partita male e in corso di realizzazione ancor peggio, siamo tutti d'accordo. ma da questo a giungere a proporre enormità come quella caldeggiata da certa Associazione culturale progetto Celio, ce ne vuole. Ecco cosa ha proposto il nobile consesso in un convegno tenutosi il 16 aprile scorso: l'arresto della metro C alla Passeggiata archeologica e la sua prosecuzione come tramvia su gomma completamente automatizzata che colleghi il quartiere Testaccio-Ostiense con  la zona nord di Roma, passando per i lungotevere. A parte la balordaggine complessiva dell'idea (una tamburrinata, l'ha definita un collega), un mezzo di trasporto automatizzato, si deve intendere senza conducente, che attraversa la città in superficie, ci sarebbe da chiedere a questi improvvisati urbanisti perchè mai la tramvia dovrebbe essere su gomma e non su usuale ferro, vista la sede completamente propria. Ogni tanto qualcuno si sveglia, menomale, altrimenti in questo periodo a Roma, quanto a trasporti, si muore di noia.

P.S. - Da ultime notizie sembra che dietro la faccenda ci siano il solito Tamburrino e il solito Phileas. E' una mania.

25 aprile. Di Carlo†. Requiescat in pace; racconterà frescacce a S. Pietro.

Corsie preferenziali

19 aprile. ...aperte ai motorini:

individuare le corsie preferenziali dove l'apertura alle due ruote non intralci il traffico dei mezzi pubblici. Ad esempio, "le corsie con le rotaie saranno escluse dal passaggio delle due ruote". Una volta individuate le corsie da poter aprire al traffico di moto e motorini, "bisognerà predisporre un'adeguata segnaletica stradale"

Meraviglioso, il tutto su consiglio di un ben noto esperto di trasporto urbano. Ve lo immaginate un taxi che per esempio deve arrivare all'aeroporto stare dietro un nugolo di motorini che schizzano da sinistra a destra e viceversa ad esempio in viale Libia? E quale sarà il prossimo passo? eccolo: "Le rotaie nelle corsie preferenziali impediscono l'utilizzazione delle stesse da parte dei motorini: vie le rotaie dalle corsie preferenziali".

 C'è solo da chiedersi se siano scemi, idioti o ignoranti, probabilmente tutte tre le cose.

2 aprile. [Phileas] Phileas: un po' di chiarezza, per favore

Una proposta alternativa, ma guarda che novità

27 marzo. Sul settimanale "Cinque" del 15 marzo è apparso un interessante articoletto, del quale vale la pena esaminare qualche particolare (segnalazione di Stefano Casini).

...l'ingegnere Paolo Ercolani, che nei primi anni '80 si occupò della progettazione della cosiddetta "Ricostruzione della Tratta Termini/Laurentina" della metro B, che anni fa mandò una proposta innovativa per il Tpl romano al Dipartimento VII del Comune di Roma. Non è un filobus, come il 90 dell'Atac, ma si tratta di un "tram su gomma a guida immateriale": silenzioso, non inquina, ha un'elevata capacità di trasporto e flessibilità d'impiego.

Cosa ci fosse, nei primi anni Ottanta, da progettare sulla "cosidetta" ricostruzione della Termini-Laurentina non è assolutamente cbiaro; forse l'Ercolani si riferisce alla costruzione della linea B. Ma più interessante sarebbe conoscere i dettagli della proposta, ovviamente innovativa, da lui inviata al comune. "Non è un filobus", si affretta a dire aggiungendo per maggiore chiarezza "come il 90 dell'ATAC", "ma un tram su gomma a guida immateriale", immaginiamo ad opera dello spirito santo. Poi si seguita:

Sui sistemi di trasporto urbano su ferro la penso come il professor Tamburrino – dice -. Sono un retaggio del secolo scorso. Le Ferrovie vanno bene sulle lunghe distanze ma per quelle che devono coprire i sistemi di trasporto urbano servono mezzi di trasporto su gomma, senza fare buchi.

Il Tamburrino è a noi già noto come signore dei cinque anelli, ma non crediamo che abbia mai affermato le ferrovie essere un retaggio del secolo scorso. Se poi i mezzi di trasporto urbano devono essere tali da non necessitare di "buchi" (immaginiamo nel suolo stradale), non restano altre scelte che l'autobus e il filobus; ma il primo inquina e il secondo l'Ercolani lo ha già escluso, chissà perché.

Un sistema di trasporto come il "Phileas", quello che tra le varie alternative è considerato da molti esperti il futuro della mobilità sostenibile nel Tpl...

Il Phileas è un normale filobus che dovrebbe essere guidato da una serie di magneti annegati nell'asfalto; a parte la discutibilità del sistema che tra l'altro, dopo anni di pubblicità, non appare in regolare esercizio in alcun impianto (una installazione ad Istanbul ha dato risultati disastrosi), questo sistema di guida, che forse all'Ercolani appare "immateriale", necessita di uno scavo e quindi di "buchi" nel suolo stradale.

L'aderenza delle ruote gommate - dice Ercolani - garantisce maggiori accelerazioni e decelerazioni, anche sui tracciati più tortuosi, senza toccare il sottosuolo. Potrebbe essere questa la scelta per il collegamento tra la nuova Fiera di Roma e la "Nuvola" del Palazzo dei Congressi all'Eur. Poco impattante, poco costosa: ma vuoi vedere che può essere un limite al suo utilizzo?

Poco impattante e poco costosa? Una linea di Phileas, a trazione elettrica con alimentazione esterna, impatta e costa almeno quanto una corrispondente linea filoviaria (e non è poco) dovendo essere dotata di bifilare; in realtà impatta e costa ben di più per lo scavo necessario alla sistemazione del sistema di guida, con buona pace dell'Ercolani che non vuole i "buchi". E non è nemmeno vero che l'impiego di ruote gommate permette maggiore accelerazione, ma è vero che aumenta la resistenza al rotolamento.

Un autobus

21 marzo. "20110318_atac_autobus.jpg" è il file, qui di fianco riprodotto, che, secondo "Il Messaggero" del 20 c.m., è l'immagine di un vetro di un autobus colpito a sassate da alcuni idioti a Torre Gaia; oltretutto l'immagine è vecchia di una decina d'anni, come è indicato dal colore della vettura. Chissà se al Messaggero dispongono di un apposito programma per la scelta random delle immagini da pubblicare.

A che serve un museo...

19 marzo. ...se poi non si permette al pubblico di visitarlo, almeno in eventi particolari? Una lettera al Messaggero del collega di Pietrantonio sulla mancata apertura del Parco museo di S. Paolo durante la così detta "Notte bianca".

NOTTE BIANCA. Chiuso il “museo” dell’Atac

In occasione della notte bianca, nella quale tutti i musei sono stati aperti e gratuiti, l’Atac (che pure ha partecipato ufficialmente all’evento), ha deciso di tenere chiuso il proprio “Parco Museo Ferroviario” nella stazione Porta San Paolo, limitandosi ad esporre un tram storico su quattro al capolinea di largo Argentina. Questa decisione è tre volte incomprensibile, poiché: 1) per quanto sia stato poco o nulla valorizzato quello nella stazione Piramide è a tutti gli effetti un museo, e già per questo doveva essere aperto; 2) gli esercizi ferrotranviari ivi rappresentati (Tranvie dei Castelli, Ferrovie Roma-Frosinone, Roma-Viterbo e Roma-Ostia), hanno contribuito in modo determinante a costruire la Capitale dell’Italia unita che si festeggiava; 3) l’azienda ne avrebbe avuto interesse anche per festeggiare il proprio centenario (in realtà caduto il 22 giugno 2009 per quanto riguarda la fondazione), dal momento che quest’anno ricorre l’anniversario dell’attivazione della sua prima linea tranviaria (piazza Colonna-piazza Santa Croce, inaugurata il 21 marzo 1911). Un’esposizione delle quattro vetture storiche ad oggi esistenti sull’anello capolinea di Porta San Paolo, unita all’apertura del Parco Museo, sarebbe stata impresa tanto difficoltosa o costosa?

Mauro Di Pietrantonio

La 312 STEFER ricostruita a Torino

18 marzo. Bellissima la 312 della STEFER ricostruita dai colleghi torinesi, ma sarebbe stato meglio evitare inesattezze nel testo descrittivo della presentazione, che dice:

La 312, a differenza delle prime consorelle urbane, ha quattro motori e una cassa interamente metallica, oltre alla livrea blu-crema e al pantografo.

La 312 non ha mai avuto quattro motori ma, insieme alla 311, aveva i due motori nel carrello posteriore anzichè in quello anteriore, forse in un tentativo di accrescere l'aderenza con una diversa distribuzione del peso aderente. Oltre a ciò, dal testo di cui sopra sembrerebbe di capire che la 312, a differenza delle consorelle che dovrebbero essere le altre motrici del gruppo 300, fosse prevista per il servizio extraurbano, il che non è assolutamente vero, avesse il pantografo e fosse bleu-crema; il pantografo in realtà lo ha avuto a partire dal 1956 circa, mentre in origine aveva un archetto 1923; bleu-crema (che sarebbe poi bleu-bianco) erano tutti i rotabili STEFER Castelli fin dai primi anni Trenta. C'è una imprecisione anche nel riassunto dei dati tecnici, circa il controller che sarebbe stato il PN15, mentre era il PN4.

 
La 312 nel 1956 e dopo ricostruzione a Torino.

Osservazione. Data la nota serietà dei colleghi torinesi, ci sembra strano che abbiano riportato notizie così errate; sarebbe interessante che ci chiarissero i seguenti punti.

  1. La vettura è giunta loro da Roma completa di motori e controller? Se i motori erano quattro se ne dovrebbe dedurre che la 312 era stata di recente modificata dalla STEFER, senza che nessuno ne sapesse niente. Se invece è arrivata con due motori e controller PN4, si sono inventati uno schema a quattro motori e controller PN15? A parte il fatto che il PN15, normalmente impiegato a Torino, ha le posizioni di marcia e freno invertite rispetto alla usuali e a Roma non c'è mai stato; avranno probabilmente montato un PN15 dopo la ricostruzione, per far marciare la vettura, ma potrebbero essere più precisi nelle indicazioni.
  2. Dove hanno trovato i dati tecnici riportati? Sulla documentazione STEFER in nostro possesso la 312 è data a due motori e controller PN4. Anche lo schizzo della vettura non appare del tutto fedele all'originale, specie nella sagoma dei finestrini; dove lo hanno trovato?

Non vorremmo che avessero trovato notizie e schizzo su qualche progetto STEFER non realizzato, per esempio una MRS a quattro motori per il servizio sulle linee dei Castelli; sembra anche che il figurino riprodotto non sia della STEFER, ma sembra dell'ATAG, a giudicare dalla calligrafia con la quale sono scritte le quote e potrebbe essere quello della MRS 2233 che nel 1937 fu provvisoriamente modificata equipaggiandola con quattro motori.

Com'è questa faccenda?

18 marzo. Qualcuno mi spiega quello che ho letto su Mondo Tram Forum? Cioè:

all'apertura della Notte dei Musei (ho evitato di istigare Formigari al commento per una volta), è stato spiegato che il pantografo serve a captare il carburante, e che il campanello si chiama clacson...

907 e Zètema

12 marzo. Dalla Direzione Marketing (!) dell'ATAC apprendiamo che

Il 16 marzo 2011, in occasione dei festeggiamenti dei 150 Anni, e grazie alla collaborazione tra Atac e Zetema, il Tram Storico 907 - vettura ad otto finestrini del 1928, unica a Roma nel suo genere - sarà visitabile sul binario posto di fronte al Teatro Argentina (capolinea del Tram 8).

Non possiamo che plaudire all'iniziativa, anche se siamo colti da un dubbio: come farà la 907, motrice bidirezionale ma abilitata, per motivi oscuri, ad essere condotta da un solo banco (forse per questo motivo è "unica a Roma nel suo genere", ma allora dovremmo dire "unica al mondo") ad utilizzare un binario tronco? In uno dei due viaggi (se non in entrambi, perchè dall'ATAC c'è da aspettarsi di tutto) sarà trainata da un trattore stradale, visto che l'azienda non dispone oramai più di rotabili di servizio.

Vorremmo far osservare ad ATAC Marketing che le regole di grafia vanno osservate anche in manifesti e simili. Perchè mai le parole "anni", "tram" e "storico" devono avere l'iniziale maiuscola?

La manifestazione pare sia organizzata, oltre che dall'ATAC, anche da certa Zètema (che si debba scrivere con l'accento sulla prima sillaba lo abbiamo appreso in seguito). Essendo del tutto all'oscuro dell'esistenza e delle finalità di detta Zètema, abbiamo cercato infomazioni al riguardo ed abbiamo appreso che si tratta di una società

...partecipata al 100% dal Comune di Roma, Zètema è l’azienda capitolina che opera con modalità in house nel settore Cultura. Ci contraddistinguono una mission votata ad ottenere una fruizione ottimale del patrimonio storico artistico della Città ed un core business che consiste nella gestione di attività e servizi culturali e turistici, oltre che nella organizzazione di eventi.

Bene, è tutto chiaro: tra modalità in house (che in verità non sappiamo cosa significhi), mission votata e core business stiamo a posto. Il più bello viene però in un brano successivo.

Zètema è una società giovane e dinamica: è composta per lo più da persone che non hanno ancora compiuto 40 anni, e per la maggior parte da donne (due terzi del totale). Il 60% circa dei 700 dipendenti sono impiegati, ed hanno un titolo di studio superiore.

Alla faccia della mission per la fruizione ottimale e dell'organizzazione di eventi! 700 (diconsi settecento) dipendenti; e chi li paga? (la riposta è ovvia).

Abituale ignoranza...

8 marzo. ...da parte nell'ATAC, che sul proprio sito internet (http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=997; attenzione, la pagina, per motivi noti solo all'ATAC, è di ben 20 MB e ci vogliono minuti per aprirla) sciorina vari errori ed imprecisioni sui rotabili storici del Parco museo di porta San Paolo.

Secondo i nostri, tutte le motrici STEFER Castelli del gruppo 70 furono ricostruite con cassa metallica e cornici dei finestrini in lega, quando è noto a tutti (anche ai più sprovveduti cultori della storia del tram a Roma) che solo la 70 ebbe questa trasformazione, mentre le restanti motrici del 1912 (ad eccezione di quattro del gruppo 60 peraltro modificate nei primi anni Trenta) arrivarono alla demolizione negli anni Sessanta con le casse in legno originali. Oltre a ciò, le vetture sono date come costruite dalla San Giorgio, mentre furono costruite dalla Elettroferroviaria Boeker.

Altre primizie del dotto documento sono: un carro merci, sempre della STEFER Castelli, che avrebbe trasportato la verdura dai Castelli ai mercati rionali di Roma (quando mai la STEFER ha effettuato un tale servizio? si sono evidentemente confusi con il Servizio mercati dell'ATAG); il colore originario "beige-isabella" dei locomotori della della Roma-Lido, quando gli stessi erano invece neri; la ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone e derivazioni; l'elettromotrice ECD21 costruita nel 1931 dalla Società romana per le ferrovie del Nord, rappresentativa della ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo.

Monorotaia o tram? O forse niente?

24 febbraio. Una lettera inviata da un collega (che preferisce restare anonimo, pessima abitudine) alla rubrica Trasporti e mobilità del giornale Metro ha ricevuto la seguente inaspettata risposta:

...La decisione è di realizzare una infrastruttura potente di trasporto lungo la Togliatti per sostituire la linea 451 servita da jumbo bus. E in questo senso il progetto prevede una tramvia.

Mah! Almeno che per loro le monorotaie non rientrino nelle tramvie...

Monorotaia

22 febbraio. Molti si preoccupano per una serie di pseudo articoli apparsi in rete sulla prossima realizzazione di una monorotaia sulla via P. Togliatti, quella alla quale ha dato un nobile contributo l'ordine degli ingegneri, al posto di un ipotetico tram; perfino in quel mondezzaio che è Wikipedia è descritta con tutta serietà (se di serietà si può parlare per Wikipedia). Ma noi non ci preoccupiamo, sicuri che non si andrà oltre la chiacchiera (ma non si farà nemmeno il tram, naturalmente).

Un comunicato ATAC sui rotabili della Roma-Lido

22 febbraio. L'ATAC, in un comunicato, ci racconta qualcosa sui rotabili della Roma-Lido. Eccone qualche dettaglio.

I treni in corso di dismissione sono inattivi da tempo e, aggiungiamo, non avrebbero mai potuto aumentare né la qualità né la quantità del servizio sulla Roma-Lido.

Questo sarebbe da dimostrare.

Le MR200 del 1956, infatti, non sono mai state utilizzate in servizi di linea. Provenienti dalla metro B, i treni sono stati spostati sulla Lido nel 1989, contestualmente all’arrivo dei nuovi convogli acquistati per il prolungamento Termini – Rebibbia, ma non hanno mai effettuato servizio perché bisognosi di innumerevoli e costose modifiche tecniche.

Non è vero. Le MR200, insieme alle precedenti MR100, hanno fatto regolarmente servizio dal 1956 sulla Termini-Lido, cessata nel 1986. Rotabili semplici e robusti, non risulta che abbiano mai avuto bisogno di "innumerevoli e costose modifiche tecniche"; l'unica operazione degna di nota è stata la sostituzione dei carrelli nel 1975 (nota).

Di fatto, i treni stazionano nel deposito della Magliana da oltre 20 anni. Stesso discorso per le Mr 10, 50 e 300, convogli in condizioni tali da non essere compatibili con un servizio di linea quotidiano.

Anche per le vetture citate vale quanto detto per le MR200; se ne fosse stata curata la manutenzione sarebbero tutt'ora in grado di garantire un sevrizio efficiente sulla Roma-Lido, certamente con più comodità per i viaggiatori che non sui CAF.

Le frecce del mare – convogli prima in uso sulla linea A della metropolitana - sono state ritirate dal servizio per garantire gli standard di sicurezza della linea.

Non è vero. Non si tratta di "garantire gli standard di sicurezza". Qui non c'è nessuno standard da garantire, ma semplicemente il disastroso risultato di una operazione destinata al fallimento già in partenza: la modifica delle MA100 per adattarle alla sagoma ferroviaria a mezzo di pezzi aggiunti, rialzi sulle ralle e simili, col risultato che i treni modificati, immessi in linea accompagnati dall'usuale prosopopea veltroniana nel 2007, hanno dovuto essere precipitosamente ritirati dal servizio a causa di grossi cedimenti nella struttura.

Una quota "frecce è destinata a tornare aggiungendosi ai treni attualmente in servizio e ad altri dieci convogli della serie MA200, sempre provenienti dalla metro A per l’entrata in esercizio dei quali sono in corso collaudi e procedure autorizzative.

Le MA200, quelle sì che si sono rivelate subito disastrose sulla linea A, tanto da indurre la Me.Tro. ad interromperne la fornitura; adesso ce le passano sulla Roma-Lido dopo "collaudi e procedure autorizzative", anch'esse modificate come le MA100, figuriamoci un po' se possiamo sperare in un miglioramento del servizio.

Ecco, sullo stesso argomento, un comunicato di David Nicodemi.

Comunicato stampa. Sulla dismissioni dei rotabili, ATAC ha fornito risposte sbagliate!

Se l’ATAC gestisce il comparto dei trasporti come la Direzione comunicazione, c’è poco da stare allegri. Non è possibile che la società capitolina non sappia cosa girasse sui binari della ferrovia regionale Roma-Lido fino al 2009; delle due l’una, o si tratta di una risposta volutamente depistante, nel tentativo di nascondere il provvedimento di demolizione, che a lungo periodo potrebbe rilevarsi deleterio, oppure in ATAC alberga una tale incuria e confusione da consentire affermazioni storicamente inesatte.

Le elettromotrici MR 200, MR 300 e le rimorchiate MR 10 e MR 50-60, proveniente dalla linea B, hanno da sempre effettuato regolare servizio anche sulla Roma-Lido. I primi trent’anni, dal ’56 al ’86, furono impiegati per i comodi treni diretti Termini-C.Colombo, molto apprezzati nei mesi estivi; successivamente, a seguito dei lavori di adeguamento e di ammodernamento della linea B, che diedero alla struttura e agli impianti standard metropolitani, tale materiale venne utilizzato esclusivamente sulla Lido (disposizione aziendale n. 51 del 1990), per sostituire i vecchi convogli, fino a marzo 2009.

Per meglio comprendere l’irrazionalità del procedimento, è necessario evidenziare alcuni aspetti. Va innanzitutto rilevato che detto il materiale è l’unico del parco rotabile a presentare caratteristiche metroferroviarie idonee alla Roma-Lido, poiché concepito quando il tratto Termini-Laurentina della linea B aveva peculiarità infrastrutturali identiche alla linea ferroviaria (stessa sagoma, stesso interbinario e stesso incarrozzamento). Inoltre, c’è da rilevare che gli equipaggiamenti meccanici ed elettrotecnici di cui sono provvisti, data la loro semplicità, sono rigenerabili con una spesa irrisoria. Per di più, una composizione con le MR 200 e MR 300, lunga all’incirca 116 metri, offre ad ogni corsa un numero maggiore di posti.

Sull’introduzione delle MA 200, altro materiale rotabile della linea A, inadeguato a svolgere un servizio di tipo ferroviario, conoscono tutti, ad esclusione di ATAC, i fatti che parlano chiaro. Nel 2000 l’allora Met.Ro. fermò la loro fornitura e chiamò in giudizio la società costruttrice, giacché gli elettrotreni presentano dei gravi difetti, a tutt’oggi mai sanati, alla trazione e alle centraline elettroniche; tant’è che sono stati ritirate anche dall’esercizio della linea B.

Invece di prendersela con il personale e di diramare comunicati inesatti, l’ATAC, che non è neanche in grado di salvaguardare la propria storia, dovrebbe iniziare a combinare qualcosa di concreto per migliorare il servizio e rendere la vita dei numerosi utenti meno pesante.


F.to: David Nicodemi

Una nota sulle numerazioni dei rotabili. Riteniamo che l'errore in cui all'ATAC sono caduti affermando che le MR200 non hanno quasi mai fatto servizio dipenda, oltre che dall'ignoranza sul proprio lavoro che domina in questa azienda, dal ridicolo schema di numerazione adottato a Roma per i rotabili metropolitani che facilmente si presta a confusione: le varie serie, anche di caratteristiche elettromeccaniche differenti, iniziano tutte da 100 e sono (o dovrebbero essere) distinguibili tra loro a mezzo dei prefissi letterali MR, MA, MB.
L'uso dei prefissi letterali origina nel 1955 quando, sulla scia del grande trionfo per aver finalmente dato a Roma una metropolitana, le prime motrici furono contrassegnate dalla sigla M.R., con i punti, per indicare "Metropolitana di Roma": una trovata ridicola, dilettantistica e priva di senso, che avrebbe potuto essere subito corretta sopprimendo il prefisso letterale all'immissione in servizio delle successive serie. Invece no, si continuò pervicacemente con M.R. fino al 1980 quando per i rotabili della nuova linea A non si trovò di meglio che seguitare con MA, tutti essendosi dimenticati (molti nemmeno lo avranno saputo) del significato di M.R. (tra l'altro, mentre M.R. seguitò ad essere scritto con i punti, per MA gli stessi furono soppressi).
Non sarebbe il caso, approfittando dei futuri rotabili della linea C (ai quali se si continua così si darà il prefisso MC), di rinumerare tutto il parco in modo più razionale? Basterebbe portare a quattro cifre la numerazione semplicemente premettendo la cifra 1 ai numeri delle MR, la 2 a quelli delle MA, ecc. e sopprimere i prefissi letterali.

Buone intenzioni, ma si potranno realizzare?

15 febbraio. Tra i vari provvedimenti che l'ATAC intenderebbe attuare in un prossimo futuro, come risulta dalla stampa, ne spicca uno, la reintroduzione del bigliettaio su alcune linee, che dovrebbe attuarsi nel modo seguente:

  1. su linee centrali il bigliettaio sarebbe reintrodotto come era una volta (quando si stava peggio), ossia fisso sulla vettura;

  2. per altre linee il conducente svolgerebbe anche la funzione di bigliettaio.

Entrambi i provvedimenti necessitano di modifiche alle vetture, principalmente quello a) per il quale occorrerebbe montaggio del posto del bigliettaio con blocchetti di biglietti, cassa per spiccioli e monete, ecc., mentre per quello b) il posto di guida dovrebbe essere attrezzato per la vendita dei titoli di viaggio, anche qui con blocchetti e distributore di monete e simili (una soluzione peraltro già adottata in gran parte delle reti urbane all'estero); oltre a ciò occorrerebbe disciplinare (anche qui, nuovamente, come quando si stava peggio) l'accesso alle vetture, facendo salire i passeggeri dall'accesso dotato di fattorino. Si pongono però due interrogativi:

  1. entrambe le modalità esigono modifiche, anche pesanti per la a), ai rotabili e non essendo pensabile di modificare allo scopo tutto il parco, ci si troverà nella necessità di specializzare le vetture per linea, cosa ovviamente di intralcio all'esercizio (quante volte, per mancanza di vetture abilitate al servizio, uno o più orari appariranno sprovvisti di fattorino con gran gioia degli utenti?);

  2. che accadrà quando, immancabilmente, uno o più sottosviluppati si presenteranno alle fermate pretendendo di accedere alla vettura da un accesso diverso da quello previsto e probabilmente rifiutandosi si pagare il biglietto? Abbiamo già accennato a questo fatto.

Per il resto, andrebbe tutto bene, anche la reinternalizzazione di molti servizi già esternalizzati (chissà chi si occupa di aggiornare l'italiano, all'ATAC).

ATAC

4 febbraio. Per mettersi di buon umore si veda, su "Il Messaggero", in cronaca, la sfilza di altisonanti cariche e roboanti titoli della nuova organizzazione dell'ATAC, con l'immancabile direzione risorse umane (che fino a ieri si chiamava direzione del personale, ma che chiamandola risorse umane funziona meglio), i vari marketing e strategie e molti manager di lunga, solida e diversificata esperienza (inventando anche un altro termine: direzione apicale). C'è perfino un responsabile dei progetti internazionali UITP: avendo distrutto la rete tramviaria di Roma pensano di andare a far danni in altre nazioni.

Nuovo assessore e linea 3

31 gennaio. Sembra che in un incontro con associazioni di consumatori il neo assessore alla mobilità abbia parlato del ripristino del servizio tramviario sulla linea 3, dicendo che "le operazioni ai binari termineranno in primavera, con il ripristino del tram entro l'estate". Stiamo a vedere, ma occorrerebbe far presente al neo assessore che al momento attuale non è stato ancora iniziato alcun lavoro ai binari e siamo a febbraio; la primavera non è lontana... (e se poi i lavori termineranno entro la primavera, che bisogno c'è di aspettare il termine dell'estate per riattivare il servizio? bah!).

Doppio errore e usuale ignoranza

15 gennaio. A corredo di un articolo su un'intesa tra Regione Lazio e Trenitalia sul trasporto locale, il Messaggero di oggi  mette, al solito, una immagine presa a caso: un treno CAF alla stazione della Roma-Lido, che nulla ha a che vedere con Trenitalia. Ad un lettore che giustamente contesta l'errore, ecco la risposta della redazione:

Nella foto c'è un Caf "Convoglio ad alta frequenza" usato sulla linea Roma-Lido che è una ferrovia regionale. I Caf sono utilizzati sulle linee delle metropolitane e altre ferrovie regionali.

aggiungendo quindi un ulteriore errore, visto che CAF è l'abbreviazione del nome del costruttore dei treni, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (CAF) e non indica "convoglio ad alta frequenza", che sarebbe una denominazione del tutto priva di senso: quale frequenza, quella di una ipotetica alimentazione in corrente alternata (ad alta frequenza, come la radio) o quella di passaggio dei convogli?

E noi ci andiamo a preoccupare di questo o quel tram...

13 gennaio. ...o del perché non fanno circolare i tram sul 3 o della fine che hanno fatto le 9200. Ben altro sembra accadere tra i nostri amministratori, almeno stando ad un articolo apparso oggi su Affaritaliani.it.

Filobus all'EUR

12 gennaio. Sono trascorsi quasi tre anni da quando la giunta Alemanno, appena eletta, avrebbe voluto cancellare la stupidaggine veltroniana della rete filoviaria dell'EUR, senza riuscirci. Da allora ad oggi non un metro di bifilare è stato costruito; in compenso sembra che siano pronti i rotabili ed anzi uno di questi sarebbe stato mandato in prova ad Ancona: chissà perchè, sul fatiscente resto di una rete filoviaria di quarant'anni fa. La rete dell'EUR farà la fine del filobus di Lecce?

In ogni caso siamo sicuri che, pur non costruendo il bifilare, avranno realizzato qualche chilometro di pista ciclabile e già avranno calcolato i chilogranni di anidride carbonica in tal modo risparmiati (osservazione di un collega che vuol restare anonimo).


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rev. 24/05/16