tram e trasporto pubblico a Roma

Sistemi così detti innovativi

Discussione sul Phileas

 

Omologato il Phileas? E la guida automatica? E il sistema di alimentazione Primove?

23 marzo 2012. Da EUR Roma News.

"Lo scorso 17 febbraio 2012 la competente Divisione del Ministero dei Trasporti ha rilasciato il Certificato di omologazione per il primo veicolo Phileas in Italia. L'omologazione si riferisce alla parte veicolare del mezzo realizzato per la città di Pescara in versione filoviaria". Lo scrive, in un comunicato stampa, l'Ing. Maurizio Bottari, Amministratore Delegato della Vossloh Kiepe srl. "Il Phileas ha superato brillantemente le prove previste dalla normativa vigente -

Non dubitavamo del brillante superamento. Però sarebbe interessante sapere se è stato collaudato anche il sistema di guida automatica, ma forse questo non è compreso nella parte veicolare; restiamo comunque in fiduciosa attesa del brillante superamento, da parte di questo innovativo mezzo di trasporto, anche delle prove di omologazione su strada, nelle quali ci verrà finalmente chiarito se la guida automatica esiste veramente o è solo una araba fenice.

E, già che ci siamo, che risultato hanno dato le prove con il rivoluzionario sistema di alimentazione Primove, che il 20 aprile dell'anno scorso era già una realtà? Certamente brillante.

Ma per caso il Phileas è morto?

15 febbraio. ...visto che, dopo le trionfalistiche interviste dello scorso giugno, non se ne è più sentito parlare? E che fine ha fatto il rivoluzionario sistema di alimentazione induttiva che a settembre scorso doveva essere applicato proprio al Phileas (almeno stando alle balle che ci raccontavano...). E, già che ci siano, che fanno a Pescara? Scavano o no la strada per l'installazione dei famosi magnetini per la marcia automatica? Ma questa marcia automatica ci sarà o no? Non vorremmo che i pescaresi si ritrovassero alla fine con una normale linea filoviaria pagata a peso d'oro e per giunta con una tecnologia proprietaria...

Ma che ne è del Phileas...

20 ottobre 2011. ...che non se ne sente più parlare? In settembre (in altra occasione era da agosto a dicembre) dovevano provarlo con la famosa (e secondo noi improponibile) alimentazione induttiva; naturalmente sarà stato un grande successo, ma perchè non ci dice niente nessuno?

E già che ci siamo, che fanno a Pescara? Dopo aver trionfalmente annunciato la costruzione del bifilare sulla Strada del Parco, non si è sentito più niente. E poi ci resta sempre nell'orecchio quella faccendina dei magnetini e del relativo scavo (che però non serve); a quanto si è sentito, nella famosa Strada del Parco avrebbero anche scavato, ma non si sa per i magnetini o no. Certo, con il dramma che si sta consumando a Bologna, si spera che i magnetini ci siano, essendo quelli a garantire la guida automatica, esplicitamente richiesta per la concessione dei soldi europei,

E a Pescara?

22 luglio 2011. L'ultima notizia che si ha da Pescara è del maggio scorso; si riferisce che l'impianto della Strada Parco è terminato. Ci si compiace per i bellissimi pali, ma non si fa parola di magnetini infilati nella strada come candeline in una torta. E' quindi da ritenere che sulla via in oggetto i rotabili circoleranno a guida manuale ed, essendo detta via l'unica tratta della linea sulla quale sarebbe stato teoricamente possibile (se avesse funzionato) la guida automatica, ne dobbiamo dedurre che tutta la linea di Pescara il Phileas funzionerà come un normale, semplicissimo filobus, pagato forse un po' troppo e con molte incognite per il futuro, contrariamente a quanto anche recentemente ci è stato raccontato; come avevamo previsto. E non ci vengano a raccontare che la guida automatica è prevista in una seconda fase, perchè se quelli dei vari comitati anti filovia* vengono a sapere che più in là toccherà aprire la strada per sistemarvi i magnetini, è meglio che i sostenitori di questa specie di rotabile girino alla larga da Pescara.

* Che, bisogna riconoscerlo, sono una massa di idioti: ma come si fa a protestare contro un filobus in un viale alberato tutto dritto?

Ma insomma, questo Phileas necessita o no di scavo?

20 luglio 2011. A seguito dei nostri commenti sulla sua intervista sul Phileas dello scorso giugno, l'ing. Bottari presenta altre considerazioni sull'argomento in www.eur.roma.it/news.php?news=2862. Ci limitiamo a commentare le parti dello scritto che ci appaiono di maggior interesse, lasciando da parte tutto ciò che, scritto nell'usuale linguaggio tecno-politichese, propaganda le meraviglie del solito Phileas (che a dire la verità ci ha quasi stufato).

I veicoli non hanno guida satellitare ma guida automatica gestita dal computer di bordo con marker magnetici annegati nell'asfalto. Questa è la modalità di funzionamento del sistema Phileas. Il veicolo si muove pilotato dal computer di bordo ed utilizza i marker magnetici (calamite da 1,5 x 3 cm annegate nell'asfalto) per calibrare la sua posizione. Non sono necessari lavori di scavo o la posa di cavi.

Questa è forse la più bella! Il veicolo utilizza marker magnetici costituiti da calamite da 1,5 x 3 cm annegate nell'asfalto e non necessita di scavo! Forse i marker saranno attaccati alla superficie stradale con l'Attack. Ma per favore, è a tutti noto che qualunque cosa si voglia annegare nell'asfalto occorre prima di tutto fissarla solidamente ad una struttura ben ancorata; l'asfalto non è un solido ed è soggetto a continui spostamenti al passaggio dei mezzi gommati; il magnetino da 15x30 (al quale ancora non crediamo, ricordandoci del disegno del sistema di guida che una volta circolava in rete e che adesso è sparito) dopo una settimana non lo si troverebbe più dove è stato lasciato, se non fissato a qualcosa. Che naturalmente richiede uno scavo (nota 1).

Il Phileas ha tutti gli assi sterzanti e, pertanto, può seguire in maniera estremamente precisa la sua traiettoria, con un minimo ingombro trasversale anche in curva.

Questo proprio non si capisce cosa significhi o meglio si capisce che è l'ennesimo tentativo di barare. Gli assali tutti sterzanti servirebbero, come si è visto in passato in un filmato, a poter spostare il veicolo parallelamente a sè stesso nell'accostamento al marciapiedi per una fermata (nota 2). Ma ciò non ha niente a che fare con l'iscrizione in curva del veicolo, che non si capisce proprio come possa essere facilitata dall'assale centrale sterzante e come ciò possa diminuire l'ingombro trasversale. Qualcuno può spiegarci, di grazia, in che senso dovrebbe in tal caso ruotare l'asse verticale delle ruote dell'assale intermedio? In senso concorde all'assale anteriore, e allora la semicassa anteriore avanzerà di traverso come camminano i cani; oppure in senso concorde all'assale posteriore e allora stendiamo un velo pietoso su quello che accadrà (nota 3). D'altronde, che un mezzo gommato articolato su due casse abbia gli assi estremi sterzanti, è tutt'altro che una novità: già il filobus articolato dell'ATAG del 1941 aveva questa disposizione.

APTS non costruisce veicoli a due assi.

Ok, ci eravamo sbagliati. Però nella memoria ci resta una delle prime immagini del Phileas in una piazza, forse della stazione di Eindhoven, dove si vedeva, parcheggiato in un angolo, una specie di bagarozzetto a due assi che si diceva fosse il Phileas; purtroppo anche questa immagine, come quella del sistema di guida, sembra sparita.

Douai (Francia): 12 veicoli di cui 2 da 24 metri. 10 veicoli sono in servizio passeggeri in guida manuale. La guida automatica è in corso di validazione sugli altri due veicoli in collaborazione con il Ministero dei Trasporti francese e l'SMTD, azienda dei trasporti pubblici di Douai.

Lasciamo perdere Douai, che non sembra proprio terreno fertile per propagandare il Phileas. Guardate qui:
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/02/02/article_en-raison-de-problemes-moteur-le-phileas.shtml.
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/03/13/article_de-nouveaux-deboires-pour-le-phileas.shtml.

Veicoli ad idrogeno: la GVB di Amsterdam ha ordinato a dicembre 2009 2 veicoli Phileas ad idrogeno che saranno consegnati a fine luglio per entrare in servizio a settembre 2011.
La RVK di Colonia ha ordinato a settembre 2009 2 veicoli Phileas ad idrogeno che sono stati consegnati a maggio 2011 per entrare in servizio ad agosto 2011.
Per tali progetti, al momento, non è prevista la guida automatica poiché è di interesse la verifica sul campo della soluzione con fuel cell.

Ma mi faccia il piacere (Totò)! Oltre ai guai che abbiamo con il trasporto pubblico, ci mancano solo l'idrogeno e le fuel cell, sistemi che tra l'altro sembra siano entrambi oramai di scarso interesse.

Pescara e Rimini: a Pescara sono previsti 6 veicoli da 18 metri in funzionamento a guida semiautomatica. Verrà seguito un percorso di verifica e validazione con la supervisione del Ministero dei Trasporti. Non sono necessari scavi per il sistema di guida.

Forse in risposta alle nostre reiterate richieste sul sistema di guida, manuale o automatico, che sarà applicato a Pescara, ci si rifila adesso un sistema di guida semiautomatico, sul quale non si dà però alcun chiarimento. Però stiamo tranquilli, anche la guida semiautomatica non necessita di scavi (quindi non ci saranno i magnetini 15x30? e chi guiderà il Phileas? lo spirito santo? può essere, vedi oltre).

A Rimini sono stati assegnati i lavori per la realizzazione della infrastruttura ed è prevista nelle prossime settimane la firma del contratto per i veicoli.

Sarà!

Qualche considerazione generale: il Phileas è un veicolo estremamente innovativo che, proprio per le sue caratteristiche di innovazione, sta conducendo una serie di prove e di test. Il sistema di guida, di tipo immateriale, deve essere riferito ad un nuovo quadro normativo che deve riflettere alcune delle specificità dei veicoli su gomma unitamente a caratteristiche che sono peculiari dei sistemi tranviari.

Si seguita a sostenere che il Phileas ha delle caratteristiche peculiari comuni ai sistemi tramviari, ciò che non è assolutamente vero: è il solito discorso ad imbroglio, per confondere le idee al prossimo. Il Phileas ha tutto del filobus e dell'autobus e niente, assolutamente niente, del tram; non cerchiamo, per favore, di confondere le carte in tavola. E' poi curioso il fatto che il tram, che nessuno vuole più (almeno in Italia), sia invece costantemente preso a modello per esportare balordi ed assurdi sistemi di trasporto così detti innovativi; tutti i vari obbrobri che ultimamente ci hanno deliziato sono stati costantemente chiamati "tram su gomma", nonostante che del tram non avessero niente. Infine che significa guida "immateriale"? Immateriale è una cosa non legata alla materia, cioè legata a ciò che si contrappone alla materia, allo spirito: ma i famosi magnetini annegati nell'asfalto sono forse enti spirituali?

A partire dal prossimo mese di settembre, è prevista ad Eindhoven la sperimentazione dell'applicazione del sistema Primove di Bombardier (trasferimento induttivo di energia) a bordo del veicolo... Il funzionamento a frequenza elevata consente un aumento della distanza primario-secondario che lo rende utilizzabile per questa applicazione.

L'ultima frase è una affermazione del tutto gratuita ed errata; è vero che oltre una certa frequenza gli accoppiamenti induttivi devono essere realizzati senza ferro, ma ciò non autorizza assolutamente ad affermare che una frequenza elevata permette un trasferimento economico, ossia con rendimento elevato, di energia da primario a secondario in un trasformatore con circuito magnetico ad elevata riluttanza (nota 4).

Note.

  1. Nessuno ha mai accennato al principio sul quale funzionerebbe il sistema di guida con i famosi magnetini. Abbiamo però trovato in rete un documento ( http://ingegneria.tesionline.it/news/docs/ingegneria-articolo-I_sistema_a_Via_guidata.pdf, pagg. 18-19) che ci ha illuminato. Il veicolo è provvisto di un sistema di guida elettronica ed è, quindi, in grado di riconoscere il proprio percorso utilizzando come riferimento dei marker magnetici, componenti magnetici passivi, localizzati sotto il manto stradale ogni 4-5 metri (13-16 piedi). Il sistema trae informazioni dalla conoscenza delle caratteristiche del tracciato che vengono immagazzinate dal computer di bordo durante la prima corsa (in modalità acquisizione). Ecco come stanno le cose: il Phileas farebbe una prima corsa di apprendimento sul futuro percorso e successivamente, con quanto ha memorizzato, ripeterebbe la stessa a occhi chiusi con l'eventuale correzione a mezzo dei magnetini. Funzionerà? Ne dubitiamo: le caratteristiche del percorso quali la condizione della strada, le condizioni atmosferiche, la presenza di altri veicoli, lo stato e la pressione dei pneumatici sono tutti elementi che differenziano notevolmente un percorso dal successivo, sullo stesso tracciato e non si vede come memorizzando i dati di marcia punto punto si possa pretendere di poter replicare esattamente la marcia del rotabile (osservazione: ma per caso anche il Civis funzionerebbe così? Visto il risultato...).
  2. Il proporre servizi inutili è una delle caratteristiche dei venditori di fumo ed un servizio inutile è proprio la possibilità di spostare il rotabile parallelamente a sè stesso per accostarsi al marciapiedi alle fermate; è ovviamente utilizzabile solo in marcia in sede propria (che, ricordiamo, è uno dei prerequisiti per l'utilizzazione del Phileas), ma in tal caso a che pro accostarsi? I treni delle metropolitane forse accostano alle fermate?
  3. In un documento (http://www.primadanoi.it/FOTO/FILOVIA/presentazionefilovia_pescara_montesilvano.pdf, pag. 10) che inneggia all'impianto di Pescara è rappresentato lo schema del rotabile sia in traslazione parallela, che in descrizione di una curva. Ma, molto prudentemente, è stato schematizzato un rotabile a due assi, per cui non si pone alcun problema! Nello stesso documento (pag. 11) si citano i magnetini 15x30, ma (ancora prudentemente) senza dare alcuna indicazione sul loro montaggio.
  4. Sul Primove. A quanto sembra (ma date tutte le balle che ci propinano non si può credere a niente) non si tratterebbe qui di circuiti accoppiati senza ferro, ma di un trasformatore con il nucleo di ferro interrotto da un traferro che, a occhio e croce, sarebbe lungo la metà circa di tutto il circuito magnetico. In queste condizioni, per mantenere nel ferro il valore dell'induzione necessario al trasferimento della potenza richiesta, la forza magneto motrice applicata e di conseguenza la corrente a vuoto assorbita al primario sarebbero enormi, con buona pace del rendimento. Almeno, questo è quello che si ricava dai dettàmi dell'elettrotecnica, ma sembra che per i geni di Primove, novelli Einstein, le leggi della fisica non valgano.

L'ultima sul Phileas

25 giugno 2011. Ecco cosa abbiamo trovato su www.vdlbuscoach.com/it/prodotti/city/phileas.html:

Con il suo aspetto futuristico, il Phileas è un vero conquistatore. Il veicolo è molto innovativo grazie al fatto che unisce le caratteristiche positive di un tram/metropolitana alla flessibilità e ai bassi costi di gestione di un autopullman. Il Phileas è dotato di un sistema di rotaie che gli permette di seguire un percorso pre-programmato, i cui punti di riferimento sono costituiti da una serie di magneti installati nella pavimentazione stradale.

Quindi si deve ritenere che il Phileas ha la stessa capacità di trasporto di una metropolitana e che corre su rotaie, anzi su un sistema di rotaie; ma è flessibile ed economico come un "autopullman".

Volete farci capire qualcosa?

21 giugno 2011. Come abbiamo precedentemente notato, l'unica cosa che permette alla fine di distinguere un Phileas da un normale mezzo su gomma, filobus o autobus, è la possibilità di guida automatica; sulla faccenda sembra però ristagnare una fitta nebbia, iniziando dal fatto che in nessuna delle pseudo installazioni finora realizzate sembra che tale sistema di guida sia stato utilizzato. A questo punto sarebbe forse opportuno che qualche responsabile (ammesso che ve ne siano) ci chiarisse un po' le idee, ad esempio rispondendo a queste due precise domande.

  1. Nelle future (o meglio futuribili) installazioni del Phileas (e tanto per fissare le idee possiamo riferirci a Pescara) è previsto l'impiego, almeno in tratti delle linee, della guida automatica (rispondere sì o no, evitando "è predisposto", "sarà attuato in seconda fase" e scappatoie simili)?
  2. In caso affermativo, visto che per il poco che si sa, tale sistema di guida richiede l'installazione di adatti dispositivi sotto il manto stradale, è troppo pretendere di conoscere le dimensioni dello scavo necessario (rispondere in numeri, evitando frasi del tipo "a profondità minima" e simili)?

Nota. - Circa il punto 2., fino a sette od otto mesi fa si trovava in rete uno schizzo del dispositivo di guida autonatica, che mostrava una serie di oggetti montati in fila sotto il manto stradale, senza dare maggiori indicazioni, in ogni caso ben diversi dai magnetini lunghi 30 mm annegati nell'asfalto ogni 4 o 5 metri, come ancora qualcuno racconta; purtroppo il riferimento di cui sopra sembra essere stato eliminato, altro fatto molto sospetto.

Commento ad una intervista sul Phileas

10 giugno 2011. Viste le innumerevoli chiacchiere e le altrettanto innumerevoli fesserie recentemente propagandate sul Phileas, presunto mezzo di trasporto urbano del futuro, non ci pare fuori luogo commentare una intervista del 4 maggio u.s. a Maurizio Bottari, amministratore delegato della Vossloh Kiepe srl, società che, a quanto pare, sostiene l'introduzione di tale mezzo di trasporto nella rete di trasporto pubblico di Roma.

Ingegner Bottari, ci sono modelli attualmente in esercizio?

Dal 2004 a Eindhoven (Olanda) 12 veicoli ibridi di cui 10 da 18 metri e 2 da 24 metri.

Questa è la balla più grossa. La sperimentazione del Phileas iniziata nel 2004 ad Eindhoven con undici veicoli a due assi ed un articolato (e non con dieci da 18 m e due da 24 m, come sostiene il Bottari) è giunta nel 2007 ad un fallimento completo. Ecco qualche commento di un certo Eduard De Jong, funzionario dell'azienda di trasporti di Eindhoven (traduzione da www.lightrailnow.org/news/n_newslog2007q3.htm#EIN_20070910.

Dopo più di tre anni di prova del sistema Phileas insieme al sistema di guida satellitare sono utilizzabili solo quattro veicoli al massimo, i restanti sono inutilizzabili per guasti e difetti vari... Funzionari del ministero dei trasporti olandesi hanno definito il sistema Phileas un fiasco, al pari del sistema Bombardier tentato senza successo a Nancy a a Caen.

Successivamente fu decisa la sostituzione dei motori ai veicoli e cinque degli stessi rientrarono in servizio in prova, per essere poco dopo ritirati per la sistematica rottura degli alberi di trasmissione. A parte queste noie meccaniche, che potrebbero essere comuni ad altri analoghi rotabili, quello che appare più sorprendente è che, a detta del De Jong

 Il sistema di guida automatica non è mai stato utilizzato e i veicoli sono stati sempre condotti in guida manuale.

A Douai (Francia) dal 2007 ci sono 12 veicoli ibridi da 18 metri.

Da Douai si hanno poche e incerte notizie; il sistema avrebbe dovuto entrare in servizio nel 2009 (non nel 2007), ma dopo varie incertezze riguardanti le omologazioni è entrato in servizio a febbraio 2010 senza la guida automatica, che dovrebbe essere attiva solo nel 2012 (fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Douai). Il sistema non è stato tuttavia scevro da inconvenienti; si veda in www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/03/13/article_de-nouveaux-deboires-pour-le-phileas.shtml.

Altri 50 ibridi da 26 metri con porte su entrambi i lati, dal 2009 a Istanbul (Turchia)...

...dei quali i primi 35 sono stati precipitosamente ritirati dal servizio essendosi dimostrati inadatti al traffico urbano ed avendo presentato difetti analoghi a quelli di Eindhoven (rottura della trasmissione). Si veda in arama.hurriyet.com.tr/arsivnews.aspx?id=11474078 e in www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/05/03/article_apres-eindhoven-les-mesaventures-du-phil.shtml. In ogni caso, nemmeno a Istanbul il Phileas ha mai circolato con guida automatica.

...e 2 ibridi da 18 metri a Seoul (Sud Corea). Dal 2011 due veicoli da 18 metri alimentati a idrogeno ad Amsterdam (Olanda) e per il 2012 altri 2 a idrogeno andranno a Colonia (Germania). In Italia, 6 da 18 metri, in versione filoviaria, sono previsti a Pescara a fine 2012 e altri 9 dello stesso tipo a Rimini, in due tranche: una nel 2012 e l'altra nel 2013.

Mai sentito che in Germania si prendano i Phileas (come non si sono mai presi Translohr e Civis); per quanto riguarda Pescara (e Rimini?) aspettiamo di vederli e soprattutto di vedere come saranno utilizzati (a guida automatica o no*).

Che feedback avete ricevuto?

Molto positivi. Dal punto di vista tecnico, per la leggerezza del veicolo e le soluzioni altamente tecnologiche utilizzate, ma anche dal punto di vista economico, per i costi di realizzazione e di gestione.

Da dove arriveranno questi molto positivi feedback, visti i risultati delle tre installazioni prima citate...

Dov'è la maggiore economicità?

I veicoli costano circa il 40% in più di un filobus tradizionale, ma il 50% in meno di un tram. I costi infrastrutturali (linea aerea, sottostazioni, sono praticamente uguali) mentre si ha un ulteriore grosso vantaggio, rispetto ai veicoli tranviari, nella realizzazione del deposito e delle opere civili.

Il Phileas è a tutti gli effetti un filobus o un autobus a seconda del tipo di alimentazione e come tale non può essere confrontato con un tram; vediamo d'altronde che dal confronto con un normale filobus ne esce malconcio. Quale sia poi il vantaggio, rispetto ad un filobus, nella costruzione dei depositi e di non ben identificate opere civili, il Bottari dovrebbe spiegarcelo.

Ma allora, dov'è la convenienza?

Sapendo che i costi reali dipendono in gran parte dal tipo di progetto, "chiavi in mano" una linea filoviaria costa circa 3-4 mln di euro/km, una Phileas 4-5, tranviaria 10-12 e una linea di metro leggera, 14-16.

Ci risiamo, si bara confrontando un filobus con un tram o una metropolitana.

Perchè il Phileas ha un basso impatto ambientale?

Come tutti i mezzi filoviari, il Phileas si muove grazie all'energia elettrica, quindi con un impatto ambientale estremamente limitato e quasi nullo a livello locale...

Quindi niente di più di un normale filobus. A parte il fatto che non è tutto vero: per la maggior parte delle applicazioni il Phileas è proposto come veicolo ad alimentazione mista (sembra, per esempio, che a Pescara la parte a trazione elettrica sarà ben poco rispetto al totale).

Inoltre, per limitare anche il cosiddetto "impatto visivo", dovuto alla linea aerea e alla palificazione, si sta procedendo con lo studio di nuovi modelli senza l'uso della linea aerea. Come ho spiegato durante la conferenza di Roma, il mezzo può essere alimentato da un sistema induttivo, che verrà testato su un veicolo Phileas da agosto a dicembre di quest'anno. I calcoli effettuati rendono abbastanza fiduciosi in un buon risultato.

Qui si azzarda un po' troppo. Innanzitutto non è ancora chiaro se e come il tanto strombazzato sistema di alimentazione induttiva, detto anche wireless, funzioni (ne parlano dal 2009); anzi da parte di chi conosce anche solo un po' di elettrotecnica si avanzano forti dubbi sulla sua realizzabilità dal punto di vista economico. Oltre a ciò gli stessi costruttori del Phileas chiariscono che il rotabile si presta ad una alimentazione induttiva solo per tratte limitate.

Cioè di che si tratta?

Si pensi a un trasformatore elettrico, con l'avvolgimento "primario" nell'asfalto e il "secondario" sul veicolo. Al passaggio della corrente elettrica con frequenza di 20 kHz nel primario, si genera una corrente nel secondario che va ad alimentare i circuiti di trazione del mezzo. La tensione di alimentazione è di 470 Volt, variabile in valore e frequenza.

Sì, un trasformatore con un traferro lungo una cinquantina di centimetri, che assorbe qualche kW al primario per dare qualche watt al secondario... (torneremo sulla faccenda in un prossimo articolo).

Che dicono le amministrazioni locali, specie di Roma e provincia?

E' in corso una vasta campagna d'informazione a tutti i livelli.

Voleva dire una vasta campagna di disinformazione e di chiacchiere varie, alle quali le amministrazioni locali risponderanno con l'abituale competenza.

Che capacità;di trasporto ha?

Un 18 metri può trasportare 140 passeggeri (di cui 29 seduti); quello da 24 , 171 (di cui 46 seduti) e il 26 metri, 185 (di cui 52 seduti).

Per il 18 metri quanto un normale filobus articolato; lasciamo perdere i 24 e 26 metri, che in Italia non possono circolare.

Perchè un cittadino dovrebbe preferire il Phileas?

E' una valida alternativa al tram: costa meno, è più silenzioso, più confortevole. Serve una corsia riservata per mantenere una velocità commerciale elevata, com'è oggi in molte città; ma senza binari, traversine e altre infrastrutture, i tempi per la realizzazione sono enormemente inferiori a quelli di una linea tranviaria. Inoltre è un sistema flessibile: quanti di noi sono rimasti fermi per ore per un incidente a un tram che ha bloccato la linea? Il Phileas può superare l'ostacolo e riprendere la via di corsa senza ripercussioni sulla regolarità del servizio.

Si seguita a menare il can per l'aia con il confronto tra Phileas e tram, confronto che non ha alcun senso, in quanto il Phileas va confrontano con un analogo mezzo gommato e non con il tram che ha tutto un altro campo di applicazione. Sulla necessità di una corsia riservata, la cosa non è chiara: se la corsia riservata serve per la guida automatica (dato e non concesso che per un veicolo gommato sia ammissibile fisicamente e legalmente la guida senza conducente) solo una galleria può rispondere alla scopo e in tal caso altro che costi e tempi di installazione ridotti.

Osservazioni.

  1. Non siano esperti di questioni societarie, ma da quel poco che abbiano letto qua e là molte cose ci incurioscono. Il Phileas fu inizialmente prodotto e proposto (sempre come veicolo di avanguardia estrema) da una ditta olandese, la Advanced Public Transport System (APTS), sembra andata in fallimento dopo il fiasco del 2007, ma subito dopo risuscitata in altra società "per non perdere il know how acquisito" (figuriamoci); successivamente i brevetti del Phileas sembra siano passati a Bombardier, che ha successivamente acquisito la Vossloh Kiepe, antica fabbrica di equipaggiamenti elettrici per mezzi di trasporto. Oggi, il nostro relatore di cui sopra si presenta come a.d. della Vossloh Kiepe srl, ossia di una Vossloh Kiepe italiana, probabilmente costituita appositamente per mollarci la fregatura del Phileas (che noi prontamente coglieremo al volo: vedi Translohr e Civis). Si veda anche l'analogo commento dell'ing. A. Alei in www.eur.roma.it/news.php?news=2068.
  2. Da quanto sopra si deduce che in nessuna delle tre reti europee dove il Phileas dovrebbe circolare è stata utilizzata la guida automatica: Ma allora, cosa differenzia il Phileas da un normale mezzo gommato, il fatto che costa una volta e mezzo un normale filobus?

* Su questo particolare pare che a Pescara regni la più fitta nebbia, ma non sembra si sia mai parlato di scavi per il sistema di guida che, vista la feroce contestazione alla palificazione per la linea aerea, avrebbero dovuto portare quanto meno ad una rivolta popolare; stiamo a vedere che alla fine i Phileas saranno utilizzati come ordinari filobus, pagati una volta e mezza quelli di tipo ordinario.

Un commento dell'avv. Donzelli (UTP) sulle argomentazioni del Bottari

Questo signore [il Bottari] vorrebbe levarci la sete con il prosciutto (come si dice a Roma). Con questa dimostrazione: il prosciutto fa bere; bere toglie la sete, quindi il prosciutto toglie la sete; ma vi è un errore nel sillogismo, visto che si dà per scontato che 'bere'='far bere', quando viceversa sono due concetti diversi.

Il discorso sul Phileas funziona nello stesso modo, con analogo errore logico.

Inizialmente, bontà sua, il Bottari dà atto che il Phileas costa più del filobus normale e il discorso sarebbe chiuso. Se considerato filobus, il prodotto è invendibile; si cerca allora di venderlo come tram e prosegue pertanto dicendo che il Phileas costa meno del tram.

Omette però di applicare la proprietà transitiva: se il Phileas costa meno del tram e il filobus costa meno del Phileas allora il filobus costa ulteriormente meno del tram. Il discorso costi vale a maggior ragione per il filobus normale (e lo stesso, come vedremo, anche per altre argomentazioni). Basandosi solo sui costi, il filobus normale sarebbe vincente (qui però rischiamo di incartarci come nella morra cinese, poiché sappiamo che a parte la trazione elettrica il filobus è la stessa cosa dell’autobus e che il tram è economicamente conveniente sull’autobus per minori costi di esercizio…).

Ma il confronto sui costi non consente di giungere ad alcuna ulteriore conclusione, posto che si stanno confrontando cose completamente diverse. Tram e filobus non sono equivalenti. Oltre ad avere prestazioni completamente diverse, occorre tenere conto anche dei costi di esercizio, che sono nettamente in favore del tram. Il discorso sui costi è suggestivo, ma decisamente fuorviante.

Dopodiché si fa leva sull’ignoranza dell’ascoltatore, generando confusione sulla reale natura del Phileas. Pone quindi il postulato indimostrato 'Phileas'='tram'. Viceversa noi sappiamo che il Phileas è sostanzialmente un autobus, ed in alcuni casi un filobus e quindi la proposizione esatta è 'Phileas'='autobus' o 'filobus'. Ma, come sopra visto, sappiamo che è  'filobus'/='tram' ed è abbastanza evidente, a maggior ragione, che 'autobus'/='tram' e per la proprietà transitiva, si ha che 'Phileas'/='tram'. Non si possono confrontare direttamente cose diverse. L’avverso postulato 'Phileas'='tram' è quindi dimostratamente falso.

Posto quindi che, contrariamente a quanto ex adverso affermato, l’argomento costo non è discriminante, tutte le altre argomentazioni restano inconsistenti.

Il Nostro usa in favore del Phileas alcune argomentazioni che al massimo possono dimostrare solamente che, in alcuni casi particolari, il filobus normale può risultare preferibile al tram. Trasforma quindi l’assunto 'alcuni filobus sono preferibili ad alcuni tram' in 'tutti i Phileas sono preferibili a tutti i tram'. Operazione non consentita dalla logica.

Tram e filobus sono mezzi completamente diversi che hanno ognuno il proprio ambito di applicazione (peraltro, molto ampio per il tram, decisamente più ristretto per il filobus); è noto che esiste una piccolissima fascia di sovrapposizione, ci sono pochi limitatissimi casi in cui si può porre il problema della scelta tra le due modalità. Ma quella che è una limitatissima eccezione diventa la regola generale per il sostenitore del Phileas. Altro errore logico: il caso particolare non può diventare generale.

Nel confronto tra le prestazioni, il Phileas non dimostra alcun reale vantaggio né rispetto al filobus, né rispetto al tram.

UTP, avv. Roberto Donzelli

Phileas: un po' di chiarezza, per favore

2 aprile 2011. Da qualche tempo sembra essersi riacceso l'entusiasmo per il Phileas, un sistema di trasporto urbano, nemmeno a dirlo, tecnologicamente avanzatissimo che, si preconizza, sarà la soluzione finale e definitiva dell'ormai annoso problema del trasporto urbano (almeno nelle nostre città, perchè all'estero il problema lo hanno da tempo risolto, semplicemente, installando linee tramviarie). Vale quindi la pena di spendere due parole sull'oggetto.

Il Phileas è tutt'altro che una novità: è in realtà un sistema vecchio di dieci anni e passa, in progettazione in Olanda fin dal 2001 (http://www.scienceblog.com/community/older/2001/C/200113329.html), con l'idea di costruire nel 2003 una linea sperimentale ad Eindhoven per il collegamento di un aeroporto. La linea sperimentale fu effettivamente costruita, ma il sistema non riuscì ad affermarsi a causa di vari e prevedibili inconvenienti e, dopo qualche tempo, del Phileas non si sentì più parlare, nonostante qualcuno sostenesse che sarebbe stato installato da qualche parte (di recente il Phileas sembra rinato a nuova vita, anzi pare sia stato provato ad Istanbul, ma anche qui con risultato poco felice).
Ma allora, donde viene l'attuale e rinnovato interesse per questa ennesima trappola trasportistica? Un indizio c'è: il Phileas è oggi proposto dalla Vossloh-Kiepe, ditta ben nota nel campo del trasporto urbano, in luogo della originaria ditta olandese e ciò spiegherebbe la fioritura di articoli, memorie, conferenze, presentazioni, ecc.: ci si è messo anche il CIFI che forse farebbe bene ad occuparsi un po' di più delle dilabenti ferrovie italiane.

Nota. - Noi abbiamo scoperto il Phileas nel dicembre del 2004, quando il Di Carlo (di buona memoria) lo prometteva come cosa fatta per una delle due famose linee dell'EUR, quelle che poi tra infinite vicissitudini si sono trasformate nell'attuale rete filoviaria teoricamente in costruzione (ma della quale, dopo quasi quattro anni dalla gara, non si vede ancora un metro di bifilare).

Il Phileas si può immaginare costiuito da due insiemi.

a) Un rotabile su pneumatici, [a cassa unica (12 m), pare non esista o] articolato a due o tre casse (18 o 24 m), a trazione con motore termico o elettrico, in questo secondo caso ad alimentazione esterna tramite bifilare, ossia un normale autobus o filobus, a parte gli innumerevoli ed avanzatissimi tecnicismi che promettono di installarvi (non manca, ovviamente, un ricupero di energia che avvicina il veicolo ad un creatore di moto perpetuo, tramite gli immancabili super capacitori - che noi ci ostiniamo a chiamare volgarmente condensatori: fra un po' li proporranno anche per le biciclette).

b) Un sistema di guida, più o meno automatica, del veicolo. Qui cominciano gli interrogativi, perchè di come sia realizzato questio sistema di guida si sa poco o niente: è noto, dalle originarie presentazioni del sistema, quelle del 2003, che dovrebbe essere una guida magnetica, ossia il rotabile sarebbe guidato da una serie di magneti permanenti posti sotto il suolo stradale ma, a parte alcune iniziali sciocchezze e qualche schizzo che mostra un cilindretto di ferro lungo un paio di centimetri, nulla di più è noto (un disegno del sistema di guida apparso verso il 2004 su un sito internet sembra ora introvabile). E' chiaro, in ogni caso, che il sistema di guida, dato e non concesso che funzioni, non può certo sostituire l'autista, come da alcune parti si è sostenuto; in nessun paese riteniamo sia ammesso un veicolo su strada ordinaria a guida senza conducente e tutto il vantaggio si ridurrebbe, alla fine, a facilitare l'accostamento alle fermate, come nel caso del Civis.

Impatto e costi. Come è doveroso, il Phileas è presentato a basso impatto ambientale e a costi (non si sa se di installazione o di esercizio) ridotti; in realtà impatto e costi non sembrano affatto poter essere tanto ridotti.

Rinunciando alla guida automatica, impatto e costi saranno al minimo quelli di un normale autobus o filobus; ma solo al minimo, perchè all'atto pratico saranno certamente maggiori a causa delle innumerevoli e il più spesso inutili complicazioni tecnologiche dei rotabili. A questo punto, a che pro utilizzare il Phileas?

Se poi ci aggiungiamo la guida automatica, altro che impatto e costo ridotto: occorrerà prevedere i lavori di scavo per il sistema di guida, che dovrà essere montato in modo stabile, con determinate tolleranze, ecc. (non è che i magneti, come credono alcuni, possano essere semplicemente seminati nell'asfalto); inoltre, se la guida automatica si volesse adottare per tutto il percorso, ne conseguirebbe la necessità di guide di rotolamento per le ruote come è avvenuto per il Translohr con tutti gli aggravi di costi che abbiamo visto.

In definitiva, chi ce lo fa fare? Dove sta il vantaggio?

Una domanda su Pescara. - A Pescara è in costruzione, dopo anni di discussioni, una linea filoviaria che si dice utilizzi il Phileas, accade però che, tra le infinite usuali polemiche, di tutto si parli fuorchè del sistema di guida automatica e se già alcune fazioni strillano tanto per l'installazione dei pali per il bifilare, com'è che nessuno apre bocca sulla necessità dello scavo per il sistema di guida?  Viene il sospetto che abbiano deciso di adottare il Phileas utilizzandolo come ordinario filobus; sarebbe il colmo, si troverebbero un sistema proprietario, senza alcun sostanziale vantaggio ma con infiniti svantaggi nella manutenzione.

Una proposta alternativa, ma guarda che novità

27 marzo 2011. Sul settimanale "Cinque" del 15 marzo è apparso un interessante articoletto, del quale vale la pena esaminare qualche particolare (segnalazione di Stefano Casini).

...l'ingegnere Paolo Ercolani, che nei primi anni '80 si occupò della progettazione della cosiddetta "Ricostruzione della Tratta Termini/Laurentina" della metro B, che anni fa mandò una proposta innovativa per il Tpl romano al Dipartimento VII del Comune di Roma. Non è un filobus, come il 90 dell'Atac, ma si tratta di un "tram su gomma a guida immateriale": silenzioso, non inquina, ha un'elevata capacità di trasporto e flessibilità d'impiego.

Cosa ci fosse, nei primi anni Ottanta, da progettare sulla "cosiddetta" ricostruzione della Termini-Laurentina non è assolutamente chiaro; forse l'Ercolani si riferisce alla costruzione della linea B. Ma più interessante sarebbe conoscere i dettagli della proposta, ovviamente innovativa, da lui inviata al comune. "Non è un filobus", si affretta a dire aggiungendo per maggiore chiarezza "come il 90 dell'ATAC", "ma un tram su gomma a guida immateriale", immaginiamo ad opera dello spirito santo. Poi si seguita:

Sui sistemi di trasporto urbano su ferro la penso come il professor Tamburrino – dice -. Sono un retaggio del secolo scorso. Le Ferrovie vanno bene sulle lunghe distanze ma per quelle che devono coprire i sistemi di trasporto urbano servono mezzi di trasporto su gomma, senza fare buchi.

Il Tamburrino è a noi già noto come signore dei cinque anelli, ma non crediamo che abbia mai affermato le ferrovie essere un retaggio del secolo scorso. Se poi i mezzi di trasporto urbano devono essere tali da non necessitare di "buchi" (immaginiamo nel suolo stradale), non restano altre scelte che l'autobus e il filobus; ma il primo inquina e il secondo l'Ercolani lo ha già escluso, chissà perché.

Un sistema di trasporto come il "Phileas", quello che tra le varie alternative è considerato da molti esperti il futuro della mobilità sostenibile nel Tpl...

Il Phileas è un normale filobus che dovrebbe essere guidato da una serie di magneti annegati nell'asfalto; a parte la discutibilità del sistema che tra l'altro, dopo anni di pubblicità, non appare in regolare esercizio in alcun impianto (una installazione ad Istanbul ha dato risultati disastrosi), questo sistema di guida, che forse all'Ercolani appare "immateriale", necessita di uno scavo e quindi di "buchi" nel suolo stradale.

L'aderenza delle ruote gommate - dice Ercolani - garantisce maggiori accelerazioni e decelerazioni, anche sui tracciati più tortuosi, senza toccare il sottosuolo. Potrebbe essere questa la scelta per il collegamento tra la nuova Fiera di Roma e la "Nuvola" del Palazzo dei Congressi all'Eur. Poco impattante, poco costosa: ma vuoi vedere che può essere un limite al suo utilizzo?

Poco impattante e poco costosa? Una linea di Phileas, a trazione elettrica con alimentazione esterna, impatta e costa almeno quanto una corrispondente linea filoviaria (e non è poco) dovendo essere dotata di bifilare; in realtà impatta e costa ben di più per lo scavo necessario alla sistemazione del sistema di guida, con buona pace dell'Ercolani che non vuole i "buchi". E non è nemmeno vero che l'impiego di ruote gommate permette maggiore accelerazione, ma è vero che aumenta la resistenza al rotolamento.

Una nota del CeSMoT sulla commedia di Pescara

Da parte di Omar Cugini, presidente del CeSMoT, alcune osservazioni sulle quali non è possibile altro che concordare pienamente.

In merito all'annosa questione della filovia di Pescara, come Associazione CeSMoT, ci siamo "permessi" di fare un appello, leggibile in http://www.cesmot.it/?p=716, che ha scatenato le ire dei benpensanti ecologisti.

Tutto questo ardore è fortemente sospetto...: cosa avrà di così prezioso questa Strada Parco? Cosa c'è dietro? Poi, sul Phileas si può discutere, anche se, a mio modestissimo parere, il problema è tipicamente italico. E mi spiego: da quel poco che so vengono erogati fondi per sistemi a guida vincolata ed il filobus non rientra in questa categoria. Però il MIT ha esteso l'interpretazione includendo anche sistemi "ibridi" , ovvero non a guida vincolata, ma che abbiano in tutto o in parte dei sistemi di ausilio alla guida (ho molto semplificato). Ecco il perchè del Phileas. Così come a Bologna con il (defunto) Civis. Effettivamente il sistema Phileas non sembra aver riscosso un grandissimo successo, anche se, essendo stato un fallimento in Francia, non lo prenderei come un dato significativo in quanto, chissà come mai, loro considerano il Translohr qualcosa di formidabile, mentre da noi ha avuto più di un problema di "dentizione". Cose che comunque capitano.

Se il discorso o l'opposizione fossero stati sul fatto che si potevano comprare filobus tradizionali, come a Lecce, Cagliari, Rimini ecc., nulla da eccepire, dato che il Phileas non ha significativi vantaggi (l'avrebbe la versione da 24 metri non omologabile in Italia, almeno non omologabile per la circolazione in sede stradale).

Con amarezza noto però un vizio tutto italico, ovvero quello di fare gare a cappero... senza capire cosa offrono le aziende; sul Translohr patavino, scelto per non perdere la faccia (ed i soldi), per farlo digerire alla popolazione era stato addirittura detto che poteva staccarsi dalla sede (!). Poi il discorso degli innovativi mezzi ibridi... quali? Mezzi diesel elettrici, stile gli Iveco 491 EYY altrobus romani, non se ne fanno più mi sembra. Gli accumulatori hanno il bruttissimo difetto di avere dei costi esorbitanti quando vanno sostituiti (ed è risaputo che tutti gli accumulatori hanno un ciclo di vita operativa di circa 10 anni), la tecnologia a Fuel Cell è ancora agli inizi, per non parlare dell'idrogeno. Tornando a Pescara, anche ammettendo che volessero dotarsi di una flotta di minibus elettrici, ma quanti ne dovrebbero acquistare per avere la stessa capacità di sei filobus da 18 metri?

Ma sarebbero discorsi sul nulla, visto che i fondi erogati sono vincolati all'opera: se l'opera non si fa, oltre ad indennizzare (e pesantemente) le ditte, quei soldi vanno restituiti. E chi proporre una cosa simile ben sapendo di correre il rischio di finire davanti alla Corte dei Conti? (considerando che a Chieti due dipendenti comunali vennero condannati per danno erariale per il "semplice" motivo di non aver provveduto a custodire per bene i filobus durante la sospensione della rete per lavori...). Le scelte andrebbero fatte prima, ma dato che in Italia le opere pubbliche durano quattro o cinque legislature, in genere si tende a gettare il sasso e nascondere la mano.

3/7/2014


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