| tram e trasporto pubblico a Roma |
23 marzo. Da EUR Roma News.
"Lo scorso 17 febbraio 2012 la competente Divisione del Ministero dei Trasporti ha rilasciato il Certificato di omologazione per il primo veicolo Phileas in Italia. L'omologazione si riferisce alla parte veicolare del mezzo realizzato per la città di Pescara in versione filoviaria". Lo scrive, in un comunicato stampa, l'Ing. Maurizio Bottari, Amministratore Delegato della Vossloh Kiepe srl. "Il Phileas ha superato brillantemente le prove previste dalla normativa vigente -
Non dubitavamo del brillante superamento. Però sarebbe interessante sapere se è stato collaudato anche il sistema di guida automatica, ma forse questo non è compreso nella parte veicolare; restiamo comunque in fduciosa attesa dd brillante superamento, da parte di questo innovativo mezzo di trasporto, anche delle prove di omologazione su strada, nelle quali ci verrà finalmente chiarito se la guida automatica esiste veramente o è solo una araba fenice.
E, già che ci siamo, che risultato hanno dato le prove con il rivoluzionario sistema di alimentazione Primove, che il 20 aprile dell'anno scorso era già una realtà? Certamente brillante.
20 ottobre 2011. ...che non se ne sente più
parlare? In settembre (in altra occasione era
da agosto a dicembre) dovevano provarlo con la famosa (e
secondo noi improponibile) alimentazione iduttiva; naturalmente sarà stato un
grande successo, ma perchè non ci dice niente nessuno?
E già che ci siamo, che fanno a Pescara? Dopo aver trionfalmente annunciato la
costruzione del bifilare sulla Strada del Parco, non si è senito più niente. E
poi ci resta sempre nell'orecchio quella faccendina dei magnetini e del relativo
scavo (che però non serve); a quanto si è sentito, nella famosa Strada del Parco
avrebbero anche scavato, ma non si sa per i magnetini o no. Certro, con il
dramma che si sta consumando a Bologna, si spera che i magnetini ci siano,
essendo quelli a garantire la guida automatica, esplicitamente richiesta per la
concessione dei soldi europei,
22 luglio 2011. L'ultima notizia che si ha da Pescara è del maggio scorso; si riferisce che l'impianto della Strada Parco è terminato. Ci si compiace per i bellissimi pali, ma non si fa parola di magnetini infilati nella strada come candeline in una torta. E' quindi da ritenere che sulla via in oggetto i rotabili circoleranno a guida manuale ed, essendo detta via l'unica tratta della linea sulla quale sarebbe stato teoricamente possibile (se avesse funzionato) la guida automatica, ne dobbiamo dedurre che tutta la linea di Pescara il Phileas funzionerà come un normale, semplicissimo filobus, pagato forse un po' troppo e con molte incognite per il futuro, contrariamente a quanto anche recentemente ci è stato raccontato; come avevamo previsto. E non ci vengano a raccontare che la guida automatica è prevista in una seconda fase, perchè se quelli dei vari comitati anti filovia* vengono a sapere che più in là toccherà aprire la strada per sistemarvi i magnetini, è meglio che i sostenitori di questa specie di rotabile girino alla larga da Pescara.
* Che, bisogna riconoscerlo, sono una massa di idioti: ma come si fa a protestare contro un filobus in un viale alberato tutto dritto?
20 luglio 2011. A seguito dei nostri commenti sulla sua intervista sul Phileas dello scorso giugno, l'ing. Bottari presenta altre considerazioni sull'argomento in www.eur.roma.it/news.php?news=2862. Ci limitiamo a commentare le parti dello scritto che ci appaiono di maggior interesse, lasciando da parte tutto ciò che, scritto nell'usuale linguaggio tecno-politichese, propaganda le meraviglie del solito Phileas (che a dire la verità ci ha quasi stufato).
I veicoli non hanno guida satellitare ma guida automatica gestita dal computer di bordo con marker magnetici annegati nell'asfalto. Questa è la modalità di funzionamento del sistema Phileas. Il veicolo si muove pilotato dal computer di bordo ed utilizza i marker magnetici (calamite da 1,5 x 3 cm annegate nell'asfalto) per calibrare la sua posizione. Non sono necessari lavori di scavo o la posa di cavi.
Questa è forse la più bella! Il veicolo utilizza marker magnetici costituiti da calamite da 1,5 x 3 cm annegate nell'asfalto e non necessita di scavo! Forse i marker saranno attaccati alla superficie stradale con l'Attack. Ma per favore, è a tutti noto che qualunque cosa si voglia annegare nell'asfalto occorre prima di tutto fissarla solidamente ad una struttura ben ancorata; l'asfalto non è un solido ed è soggetto a continui spostamenti al passaggio dei mezzi gommati; il magnetino da 15x30 (al quale ancora non crediamo, ricordandoci del disegno del sistema di guida che una volta circolava in rete e che adesso è sparito) dopo una settimana non lo si troverebbe più dove è stato lasciato, se non fissato a qualcosa. Che naturalmente richiede uno scavo (nota 1).
Il Phileas ha tutti gli assi sterzanti e, pertanto, può seguire in maniera estremamente precisa la sua traiettoria, con un minimo ingombro trasversale anche in curva.
Questo proprio non si capisce cosa significhi o meglio si capisce che è l'ennesimo tentativo di barare. Gli assali tutti sterzanti servirebbero, come si è visto in passato in un filmato, a poter spostare il veicolo parallelamente a sè stesso nell'accostamento al marciapiedi per una fermata (nota 2). Ma ciò non ha niente a che fare con l'iscrizione in curva del veicolo, che non si capisce proprio come possa essere facilitata dall'assale centrale sterzante e come ciò possa diminuire l'imgombro trasversale Qualcuno può spiegarci, di grazia, in che senso dovrebbe in tal caso ruotare l'asse verticale delle ruote dell'assale intermedio? In senso concorde all'assale anteriore, e allora la semicassa anteriore avanzerà di traverso come camminano i cani; oppure in senso concorde all'assale posteriore e allora stendiamo un velo pietoso su quello che accadrà (nota 3). D'altronde, che un mezzo gommato articolato su due casse abbia gli assi estremi sterzanti, è tutt'altro che una novità: già il filobus articolato dell'ATAG del 1941 aveva questa disposizione.
APTS non costruisce veicoli a due assi.
Ok, ci eravamo sbagliati. Però nella memoria ci resta una delle prime immagini del Phileas in una piazza, forse della stazione di Eindhoven, dove si vedeva, parcheggiato in un angolo, una specie di bagarozzetto a due assi che si diceva fosse il Phileas; purtroppo anche questa immagine, come quella del sistema di guida, sembra sparita.
Douai (Francia): 12 veicoli di cui 2 da 24 metri. 10 veicoli sono in servizio passeggeri in guida manuale. La guida automatica è in corso di validazione sugli altri due veicoli in collaborazione con il Ministero dei Trasporti francese e l'SMTD, azienda dei trasporti pubblici di Douai.
Lasciamo perdere Douai, che non sembra proprio terreno fertile per propagandare il Phileas. Guardate qui:
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/02/02/article_en-raison-de-problemes-moteur-le-phileas.shtml.
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/03/13/article_de-nouveaux-deboires-pour-le-phileas.shtml.
Veicoli ad idrogeno:
la GVB di Amsterdam ha ordinato a dicembre 2009 2 veicoli
Phileas ad idrogeno che saranno consegnati a fine luglio per
entrare in servizio a settembre 2011.
La RVK di Colonia ha ordinato a settembre 2009 2 veicoli Phileas
ad idrogeno che sono stati consegnati a maggio 2011 per entrare
in servizio ad agosto 2011.
Per tali progetti, al momento, non è prevista la guida
automatica poiché è di interesse la verifica sul campo della
soluzione con fuel cell.
Ma mi faccia il piacere (Totò)! Oltre ai guai che abbiamo con il trasporto pubblico, ci mancano solo l'idrogeno e le fuel cell, sistemi che tra l'altro sembra siano entrambi oramai di scarso interesse.
Pescara e Rimini: a Pescara sono previsti 6 veicoli da 18 metri in funzionamento a guida semiautomatica. Verrà seguito un percorso di verifica e validazione con la supervisione del Ministero dei Trasporti. Non sono necessari scavi per il sistema di guida.
Forse in risposta alle nostre reiterate richieste sul sistema di guida, manuale o automatico, che sarà applicato a Pescara, ci si rifila adesso un sistema di guida semiautomatico, sul quale non si dà però alcun chiarimento. Però stiamo tranquilli, anche la guida semiautomatica non necessita di scavi (quindi non ci saranno i magnetini 15x30? e chi guiderà il Phileas? lo spirito santo? può essere, vedi oltre).
A Rimini sono stati assegnati i lavori per la realizzazione della infrastruttura ed è prevista nelle prossime settimane la firma del contratto per i veicoli.
Sarà!
Qualche considerazione generale: il Phileas è un veicolo estremamente innovativo che, proprio per le sue caratteristiche di innovazione, sta conducendo una serie di prove e di test. Il sistema di guida, di tipo immateriale, deve essere riferito ad un nuovo quadro normativo che deve riflettere alcune delle specificità dei veicoli su gomma unitamente a caratteristiche che sono peculiari dei sistemi tranviari.
Si seguita a sostenere che il Phileas ha delle caratteristiche peculiari comuni ai sistemi tramviari, ciò che non è assolutamente vero: è il solito discorso ad imbroglio, per confondere le idee al prossimo. Il Phileas ha tutto del filobus e dell'autobus e niente, assolutamente niente, del tram; non cerchiamo, per favore, di confondere le carte in tavola. E' poi curioso il fatto che il tram, che nessuno vuole più (almeno in Italia), sia invece costantemente preso a modello per esportare balordi ed assurdi sistemi di trasporto così detti innovativi; tutti i vari obbrobri che ultimamente ci hanno deliziato sono stati costantemente chiamati "tram su gomma", nonostante che del tram non avessero niente. Infine che significa guida "immateriale"? Immateriale è una cosa non legata alla materia, cioè legata a ciò che si contrappone alla materia, allo spirito: ma i famosi magnetini annegati nell'asfalto sono forse enti spirituali?
A partire dal prossimo mese di settembre, è prevista ad Eindhoven la sperimentazione dell'applicazione del sistema Primove di Bombardier (trasferimento induttivo di energia) a bordo del veicolo... Il funzionamento a frequenza elevata consente un aumento della distanza primario-secondario che lo rende utilizzabile per questa applicazione.
L'ultima frase è una affermazione del tutto gratuita ed errata; è vero che oltre una certa frequenza gli accoppiamenti induttivi devono essere realizzati senza ferro, ma ciò non autorizza assolutamente ad affermare che una frequenza elevata permette un trasferimento economico, ossia con rendimento elevato, di energia da primario a secondario in un trasformatore con circuito magnetico ad elevata riluttanza (nota 4).
25 giugno 2011. Ecco cosa abbiamo trovato su www.vdlbuscoach.com/it/prodotti/city/phileas.html:
Con il suo aspetto futuristico, il Phileas è un vero conquistatore. Il veicolo è molto innovativo grazie al fatto che unisce le caratteristiche positive di un tram/metropolitana alla flessibilità e ai bassi costi di gestione di un autopullman. Il Phileas è dotato di un sistema di rotaie che gli permette di seguire un percorso pre-programmato, i cui punti di riferimento sono costituiti da una serie di magneti installati nella pavimentazione stradale.
Quindi si deve ritenere che il Phileas ha la stessa capacità di trasporto di una metropolitana e che corre su rotaie, anzi su un sistema di rotaie; ma è flessibile ed economico come un "autopullman".
21 giugno 2011. Come abbiamo precedentemente notato, l'unica cosa che permette alla fine di distinguere un Phileas da un normale mezzo su gomma, filobus o autobus, è la possibilità di guida automatica; sulla faccenda sembra però ristagnare una fitta nebbia, iniziando dal fatto che in nessuna delle pseudo installazioni finora realizzate sembra che tale sistema di guida sia stato utilizzato. A questo punto sarebbe forse opportuno che qualche responsabile (ammesso che ve ne siano) ci chiarisse un po' le idee, ad esempio rispondendo a queste due precise domande.
Nota. - Circa il punto 2., fino a sette od otto mesi fa si trovava in rete uno schizzo del dispositivo di guida autonatica, che mostrava una serie di oggetti montati in fila sotto il manto stradale, senza dare maggiori indicazioni, in ogni caso ben diversi dai magnetini lunghi 30 mm annegati nell'asfalto ogni 4 o 5 metri, come ancora qualcuno racconta; purtroppo il riferimento di cui sopra sembra essere stato eliminato, altro fatto molto sospetto.
10 giugno 2011. Viste le innumerevoli chiacchiere e le altrettanto innumerevoli fesserie recentemente propagandate sul Phlieas, presunto mezzo di trasporto urbano del futuro, non ci pare fuori luogo commentare una intervista del 4 maggio u.s. a Maurizio Bottari, amministratore delegato della Vossloh Kiepe srl, società che, a quanto pare, sostiene l'introduzione di tale mezzo di trasporto nella rete di trasporto pubblico di Roma.
Ingegner Bottari, ci sono modelli attualmente in esercizio?
Dal 2004 a Eindhoven (Olanda) 12 veicoli ibridi di cui 10 da 18 metri e 2 da 24 metri.
Questa è la balla più grossa. La sperimentazione del Phileas iniziata nel 2004 ad Eindhoven con undici veicoli a due assi ed un articolato (e non con dieci da 18 m e due da 24 m, come sostiene il Bottari) è giunta nel 2007 ad un fallimento completo. Ecco qualche commento di un certo Eduard De Jong, funzionario dell'azienda di trasporti di Eindhoven (traduzione da www.lightrailnow.org/news/n_newslog2007q3.htm#EIN_20070910.
Dopo più di tre anni di prova del sistema Phileas insieme al sistema di guida satellitare sono utilizzabili solo quattro veicoli al massimo, i restanti sono inutilizzabili per guasti e difetti vari... Funzionari del ministero dei trasporti olandesi hanno definito il sistema Phileas un fiasco, al pari del sistema Bombardier tentato senza successo a Nancy a a Caen.
Successivamente fu decisa la sostituzione dei motori ai veicoli e cinque degli stessi rientrarono in servizio in prova, per essere poco dopo ritirati per la sistematica rottura degli alberi di trasmissione. A parte queste noie meccaniche, che potrebbero essere comuni ad altri analoghi rotabili, quello che appare più sorprendente è che, a detta del De Jong
Il sistema di guida automatica non è mai stato utilizzato e i veicoli sono stati sempre condotti in guida manuale.
A Douai (Francia) dal 2007 ci sono 12 veicoli ibridi da 18 metri.
Da Douai si hanno poche e incerte notizie; il sistema avrebbe dovuto entrare in servizio nel 2009 (non nel 2007), ma dopo varie incertezze riguardanti le omologazioni è entrato in servizio a febbraio 2010 senza la guida automatica, che dovrebbe essere attiva solo nel 2012 (fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Douai). Il sistema non è stato tuttavia scevro da inconvenienti; si veda in www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/03/13/article_de-nouveaux-deboires-pour-le-phileas.shtml.
Altri 50 ibridi da 26 metri con porte su entrambi i lati, dal 2009 a Istanbul (Turchia)...
...dei quali i primi 35 sono stati precipitosamente ritirati dal servizio essendosi dimostrati inadatti al traffico urbano ed avendo presentato difetti analoghi a quelli di Eindhoven (rottura della trasmissione). Si veda in arama.hurriyet.com.tr/arsivnews.aspx?id=11474078 e in www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/05/03/article_apres-eindhoven-les-mesaventures-du-phil.shtml. In ogni caso, nemmeno a Istanbul il Phileas ha mai circolato con guida automatica.
...e 2 ibridi da 18 metri a Seoul (Sud Corea). Dal 2011 due veicoli da 18 metri alimentati a idrogeno ad Amsterdam (Olanda) e per il 2012 altri 2 a idrogeno andranno a Colonia (Germania). In Italia, 6 da 18 metri, in versione filoviaria, sono previsti a Pescara a fine 2012 e altri 9 dello stesso tipo a Rimini, in due tranche: una nel 2012 e l'altra nel 2013.
Mai sentito che in Germania si prendano i Phileas (come non si sono mai presi Translohr e Civis); per quanto riguarda Pescara (e Rimini?) aspettiamo di vederli e soprattutto di vedere come saranno utilizzati (a guida automatica o no*).
Che feedback avete ricevuto?
Molto positivi. Dal punto di vista tecnico, per la leggerezza del veicolo e le soluzioni altamente tecnologiche utilizzate, ma anche dal punto di vista economico, per i costi di realizzazione e di gestione.
Da dove arriveranno questi molto positivi feedback, visti i risultati delle tre installazioni prima citate...
Dov'è la maggiore economicità?
I veicoli costano circa il 40% in più di un filobus tradizionale, ma il 50% in meno di un tram. I costi infrastrutturali (linea aerea, sottostazioni, sono praticamente uguali) mentre si ha un ulteriore grosso vantaggio, rispetto ai veicoli tranviari, nella realizzazione del deposito e delle opere civili.
Il Phileas è a tutti gli effetti un filobus o un autobus a seconda del tipo di alimentazione e come tale non può essere confrontato con un tram; vediamo d'altronde che dal confronto con un normale filobus ne esce malconcio. Quale sia poi il vantaggio, rispetto ad un filobus, nella costruzione dei depositi e di non ben identificate opere civili, il Bottari dovrebbe spiegarcelo.
Ma allora, dov'è la convenienza?
Sapendo che i costi reali dipendono in gran parte dal tipo di progetto, "chiavi in mano" una linea filoviaria costa circa 3-4 mln di euro/km, una Phileas 4-5, tranviaria 10-12 e una linea di metro leggera, 14-16.
Ci risiamo, si bara confrontando un filobus con un tram o una metropolitana.
Perchè il Phileas ha un basso impatto ambientale?
Come tutti i mezzi filoviari, il Phileas si muove grazie all'energia elettrica, quindi con un impatto ambientale estremamente limitato e quasi nullo a livello locale...
Quindi niente di più di un normale filobus. A parte il fatto che non è tutto vero: per la maggior parte delle applicazioni il Phileas è proposto come veicolo ad alimentazione mista (sembra, per esempio, che a Pescara la parte a trazione elettrica sarà ben poco rispetto al totale).
Inoltre, per limitare anche il cosiddetto "impatto visivo", dovuto alla linea aerea e alla palificazione, si sta procedendo con lo studio di nuovi modelli senza l'uso della linea aerea. Come ho spiegato durante la conferenza di Roma, il mezzo pu?essere alimentato da un sistema induttivo, che verrà testato su un veicolo Phileas da agosto a dicembre di quest'anno. I calcoli effettuati rendono abbastanza fiduciosi in un buon risultato.
Qui si azzarda un po' troppo. Innanzitutto non è ancora chiaro se e come il tanto strombazzato sistema di alimentazione induttiva, detto anche wireless, funzioni (ne parlano dal 2009); anzi da parte di chi conosce anche solo un po' di elettrotecnica si avanzano forti dubbi sulla sua realizzabilità dal punto di vista economico. Oltre a ciò gli stessi costruttori del Phileas chiariscono che il rotabile si presta ad una alimentazione induttiva solo per tratte limitate.
Cioè di che si tratta?
Si pensi a un trasformatore elettrico, con l'avvolgimento "primario" nell'asfalto e il "secondario" sul veicolo. Al passaggio della corrente elettrica con frequenza di 20 kHz nel primario, si genera una corrente nel secondario che va ad alimentare i circuiti di trazione del mezzo. La tensione di alimentazione è di 470 Volt, variabile in valore e frequenza.
Sì, un trasformatore con un traferro lungo una cinquantina di centimetri, che assorbe qualche kW al primario per dare qualche watt al secondario... (torneremo sulla faccenda in un prossimo articolo).
Che dicono le amministrazioni locali, specie di Roma e provincia?
E' in corso una vasta campagna d'informazione a tutti i livelli.
Voleva dire una vasta campagna di disinformazione e di chiacchiere varie, alle quali le amministrazioni locali risponderanno con l'abituale competenza.
Che capacità;di trasporto ha?
Un 18 metri può trasportare 140 passeggeri (di cui 29 seduti); quello da 24 , 171 (di cui 46 seduti) e il 26 metri, 185 (di cui 52 seduti).
Per il 18 metri quanto un normale filobus articolato; lasciamo perdere i 24 e 26 metri, che in Italia non possono circolare.
Perchè un cittadino dovrebbe preferire il Phileas?
E' una valida alternativa al tram: costa meno, è più silenzioso, più confortevole. Serve una corsia riservata per mantenere una velocità commerciale elevata, com'è oggi in molte città; ma senza binari, traversine e altre infrastrutture, i tempi per la realizzazione sono enormemente inferiori a quelli di una linea tranviaria. Inoltre è un sistema flessibile: quanti di noi sono rimasti fermi per ore per un incidente a un tram che ha bloccato la linea? Il Phileas può superare l'ostacolo e riprendere la via di corsa senza ripercussioni sulla regolarità del servizio.
Si seguita a menare il can per l'aia con il confronto tra Phileas e tram, confronto che non ha alcun senso, in quanto il Phileas va confrontano con un analogo mezzo gommato e non con il tram che ha tutto un altro campo di applicazione. Sulla necessità di una corsia riservata, la cosa non è chiara: se la corsia riservata serve per la guida automatica (dato e non concesso che per un veicolo gommato sia ammissibile fisicamente e legalmente la guida senza conducente) solo una galleria può rispondere alla scopo e in tal caso altro che costi e tempi di installazione ridotti.
* Su questo particolare pare che a Pescara regni la più fitta nebbia, ma non sembra si sia mai parlato di scavi per il sistema di guida che, vista la ferose contestazione alla palificazione per la linea aerea, avrebbero dovuto portare quanto meno ad una rivolta popolare; stiamo a vedere che alla fine i Phileas saranno utilizzati come ordinari filobus, pagati una volta e mezza quelli di tipo ordinario.
Questo signore [il Bottari] vorrebbe levarci la sete con il prosciutto (come si dice a Roma). Con questa dimostrazione: il prosciutto fa bere; bere toglie la sete, quindi il prosciutto toglie la sete; ma vi è un errore nel sillogismo, visto che si dà per scontato che 'bere'='far bere', quando viceversa sono due concetti diversi.
Il discorso sul Phileas funziona nello stesso modo, con analogo errore logico.
Inizialmente, bontà sua, il Bottari dà atto che il Phileas costa più del filobus normale e il discorso sarebbe chiuso. Se considerato filobus, il prodotto è invendibile; si cerca allora di venderlo come tram e prosegue pertanto dicendo che il Phileas costa meno del tram.
Omette però di applicare la proprietà transitiva: se il Phileas costa meno del tram e il filobus costa meno del Phileas allora il filobus costa ulteriormente meno del tram. Il discorso costi vale a maggior ragione per il filobus normale (e lo stesso, come vedremo, anche per altre argomentazioni). Basandosi solo sui costi, il filobus normale sarebbe vincente (qui però rischiamo di incartarci come nella morra cinese, poiché sappiamo che a parte la trazione elettrica il filobus è la stessa cosa dell’autobus e che il tram è economicamente conveniente sull’autobus per minori costi di esercizio…).
Ma il confronto sui costi non consente di giungere ad alcuna ulteriore conclusione, posto che si stanno confrontando cose completamente diverse. Tram e filobus non sono equivalenti. Oltre ad avere prestazioni completamente diverse, occorre tenere conto anche dei costi di esercizio, che sono nettamente in favore del tram. Il discorso sui costi è suggestivo, ma decisamente fuorviante.
Dopodiché si fa leva sull’ignoranza dell’ascoltatore, generando confusione sulla reale natura del Phileas. Pone quindi il postulato indimostrato 'Phileas'='tram'. Viceversa noi sappiamo che il Phileas è sostanzialmente un autobus, ed in alcuni casi un filobus e quindi la proposizione esatta è 'Phileas'='autobus' o 'filobus'. Ma, come sopra visto, sappiamo che è 'filobus'/='tram' ed è abbastanza evidente, a maggior ragione, che 'autobus'/='tram' e per la proprietà transitiva, si ha che 'Phileas'/='tram'. Non si possono confrontare direttamente cose diverse. L’avverso postulato 'Phileas'='tram' è quindi dimostratamente falso.
Posto quindi che, contrariamente a quanto ex adverso affermato, l’argomento costo non è discriminante, tutte le altre argomentazioni restano inconsistenti.
Il Nostro usa in favore del Phileas alcune argomentazioni che al massimo possono dimostrare solamente che, in alcuni casi particolari, il filobus normale può risultare preferibile al tram. Trasforma quindi l’assunto 'alcuni filobus sono preferibili ad alcuni tram' in 'tutti i Phileas sono preferibili a tutti i tram'. Operazione non consentita dalla logica.
Tram e filobus sono mezzi completamente diversi che hanno ognuno il proprio ambito di applicazione (peraltro, molto ampio per il tram, decisamente più ristretto per il filobus); è noto che esiste una piccolissima fascia di sovrapposizione, ci sono pochi limitatissimi casi in cui si può porre il problema della scelta tra le due modalità. Ma quella che è una limitatissima eccezione diventa la regola generale per il sostenitore del Phileas. Altro errore logico: il caso particolare non può diventare generale.
Nel confronto tra le prestazioni, il Phileas non dimostra alcun reale vantaggio né rispetto al filobus, né rispetto al tram.
UTP, avv. Roberto Donzelli
2 aprile 2011. Da qualche tempo sembra essersi riacceso l'entusiasmo per il Phileas, un sistema di trasporto urbano, nemmeno a dirlo, tecnologicamente avanzatissimo che, si preconizza, sarà la soluzione finale e definitiva dell'ormai annoso problema del trasporto urbano (almeno nelle nostre città, perchè all'estero il problema lo hanno da tempo risolto, semplicemente, installando linee tramviarie). Vale quindi la pena di spendere due parole sull'oggetto.
Il Phileas è tutt'altro che una novità: è in realtà
un sistema vecchio di dieci anni e passa, in progettazione in Olanda fin dal
2001 (http://www.scienceblog.com/community/older/2001/C/200113329.html),
con l'idea di costruire nel 2003 una linea sperimentale ad Eindhoven per il
collegamento di un aeroporto. La linea sperimentale fu effettivamente
costruita, ma il sistema non riuscì ad
affermarsi a causa di vari e prevedibili inconvenienti e, dopo qualche
tempo, del Phileas non si sentì più parlare, nonostante qualcuno sostenesse
che sarebbe stato installato da qualche parte (di recente il Phileas sembra
rinato a nuova vita, anzi pare sia stato provato ad Istanbul, ma anche qui
con risultato poco felice).
Ma allora, donde viene l'attuale e rinnovato interesse per questa ennesima
trappola trasportistica? Un indizio c'è: il Phileas è oggi proposto dalla
Vossloh-Kiepe, ditta ben nota nel campo del trasporto urbano, in luogo
della originaria ditta olandese e ciò spiegherebbe la fioritura di articoli,
memorie, conferenze, presentazioni, ecc.: ci si è messo anche il CIFI che
forse farebbe bene ad occupersi un po' di più delle dilabenti ferrovie italiane.
Nota. - Noi abbiamo scoperto il Phileas nel
dicembre del 2004, quando il Di Carlo
(di buona memoria) lo
prometteva come cosa fatta per una delle due famose linee dell'EUR, quelle
che poi tra infinite vicissitudini si sono trasformate nell'attuale rete
filoviaria teoricamente in costruzione (ma della quale, dopo quasi quattro
anni dalla gara, non si vede ancora un metro di bifilare).
Il Phileas si può immaginare costiuito da due insiemi, che indichiamo qui di seguito con A e B.
Un rotabile su pneumatici, [a cassa unica (12 m), pare non esista o] articolato a due o tre casse (18 o 24 m), a trazione con motore termico o elettrico, in questo secondo caso ad alimentazione esterna tramite bifilare, ossia un normale autobus o filobus, a parte gli innumerevoli ed avanzatissimi tecnicismi che promettono di installarvi (non manca, ovviamente, un ricupero di energia che avvicina il veicolo ad un creatore di moto perpetuo, tramite gli immancabili super capacitori - che noi ci ostiniamo a chiamare volgarmente condensatori: fra un po' li proporranno anche per le biciclette).
Un sistema di guida, più o meno automatica, del veicolo. Qui cominciano gli interrogativi, perchè di come sia realizzato questio sistema di guida si sa poco o niente: è noto, dalle originarie presentazioni del sistema, quelle del 2003, che dovrebbe essere una guida magnetica, ossia il rotabile sarebbe guidato da una serie di magneti permanenti posti sotto il suolo stradale ma, a parte alcune iniziali sciocchezze e qualche schizzo che mostra un cilindretto di ferro lungo un paio di centimetri, nulla di più è noto (un disegno del sistema di guida apparso verso il 2004 su un sito internet sembra ora introvabile). E' chiaro, in ogni caso, che il sistema di guida, dato e non concesso che funzioni, non può certo sostituire l'autista, come da alcune parti si è sostenuto; in nsessun paese riteniamno sia ammesso un veicolo su strada ordinaria a guida senza condusente e tutto il vantaggio si ridurrebbe, alla fine, a facilitare l'accostamento alle fermate, come nel caso del Civis.
Impatto e costi. Come è doveroso, il Phileas è presentato a basso impatto ambientale e a costi (non si sa se di installazione o di esercizio) ridotti; in realtà impatto e costi non sembrano affatto poter essere tanto ridotti.
Utilizzando per una linea la soluzione di cui in 2,A ossia rinunciando alla guida automatica, impatto e costi saranno al minimo quelli di un normale autobus o filobus; ma solo al minimo, perchè all'atto pratico saranno certamente maggiori a causa delle innumerevoli e il più spesso inutili complicazioni tecnologiche dei rotabili. A questo punto, a che pro utilizzare il Phileas?
Se poi ci aggiungiamo la guida automatica, punto 2,B, altro che impatto e costo ridotto: occorrerà prevedere i lavori di scavo per il sistema di guida, che dovrà essere montato in modo stabile, con determinate tolleranze, ecc. (non è che i magneti, come credono alcuni, possano essere semplicemente seminati nell'asfalto); inoltre, se la guida automatica si volesse adottare per tutto il percorso, ne conseguirebbe la necessità di guide di rotolamento per le ruote come è avvenuto per il Translohr con tutti gli aggravi di costi che abbiamo visto.
In definitiva, chi ce lo fa fare? Dove sta il vantaggio?
Una domanda su Pescara. - A Pescara è in costruzione, dopo anni di discussioni, una linea filoviaria che si dice utilizzi il Phileas, accade però che, tra le infinite usuali polemiche, di tutto si parli fuorchè del sistema di guida automatica e se già alcune fazioni strillano tanto per l'installazione dei pali per il bifilare, com'è che nessuno apre bocca sulla necessità dello scavo per il sistema di guida? Viene il sospetto che abbiano deciso di adottare il Phileas utilizzandolo come ordinario filobus; sarebbe il colmo, si troverebbero un sistema proprietario, senza alcun sostanziale vantaggio ma con infiniti svantaggi nella manutenzione.
5 novembre 2005. Tanto per spegnere gli entusiasmi dei nostri esimi amministratori sugli avveniristici autobus a guida magnetica (da loro insistentemente e insulsamente indicati come tram), un amico che di recente è stato ad Eindhoven ci conferma che i Phileas non funzionano assolutamente a pieno regime e che le linee sulle quali dovrebbero essere utilizzati (401 e 402) sono esercitate per lo più con i classici Van Hool 12 metri; un Phileas da 12 metri (ben lungi quindi dal tanto conclamato tram su gomma da 24 metri) si vede talvolta parcheggiato nel piazzale della stazione e sembra effettuare qualche corsa senza criteri precisi di impiego (Luca Pippa).
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rev. 23/03/12