tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili municipali

Le moto-rimorchiate Saglio, 1927-2000

 


La prima MRS di fronte al dep. Vittoria, 1927.

Dalle origini agli anni Cinquanta

Le motrici a carrelli; i due prototipi 2001 e 2003

M.R.S.: moto-rimorchiata Saglio, unione di motrice e rimorchio. Una motrice tramviaria rivoluzionaria per l'epoca, concepita e sviluppata nel 1926 dall'ing. Saglio dell'ATAG, essenzialmente al fine di ridurre il numero di agenti necessari ad un convoglio tramviario, fondendo in un veicolo unico la motrice e il rimorchio di un usuale treno tramviario, onde ridurre da tre a due il numero degli agenti necessari.

Le due prime motorimorchiate sono consegnate all'ATAG dalla Carminati e Toselli nel 1927 e sono immatricolate come 2001 e 2003, anche se da disegni ATAG appare che la prima MRS avrebbe dovuto essere la 901, numero che però si sarebbe sovrapposto a quelli delle ultime motrici a due assi. Per degnamente celebrare un sì rivoluzionario tram fu coniato uno speciale stemma in bronzo con il fascio littorio, che fu installato al posto dell'usuale stemma di Roma su tutte le vetture della serie (ved. immagine in alto a sinistra).

 
A sinistra: un disegno che mostra la prima MRS numerata 901; a destra, la più antica immagine di una MRS, la 2001 alle off. Carminati e Toselli (sulla tabella di linea è presente il logo della C.&T.). In entrambe le immagini si nota l'archetto in posizione più avanzata di quella che avrebbe poi avuto.

 
Prime immagini della 2001 (a sin. al dep. Vittoria)

Le MRS adottano uno schema ad aderenza parziale, con un carrello motore ed uno portante portante; scelta non troppo felice, che porterà ad una cronica deficienza di aderenza delle vetture. La cassa è lunga 13000 mm, l'interperno tra i carrelli è di 6200 mm e le ruote, del tipo a razze, sono di 830 e di 730 mm di diametro per il carrello rispettivamente anteriore e posteriore; il passo dei carrelli è di 1800 mm anteriormente e di 1400 posteriormente; si hanno due motori da 58 CV entrambi montati sul carrello anteriore.

 
A sinistra, l'interno della 2001 in origine con la parte anteriore a sedili trasversali 2+2; a destra, la modifica in 2+1 dei sedili nella parte anteriore.

L'equipaggiamento elettrico è il sistema di comando semidiretto già sperimentato sulle ultime due assi, con controller B54 a manovella oscillante e interruttore di linea DB986, che qui è posto al centro del sottocassa. Questo sarà l'equipaggiamento definitivo, perché almeno per la 2001 alcune fotografie ci mostrano la motrice dotata di un usuale controller a comando diretto. Su una motrice fu sperimentato il sistema di frenatura elettrica a recupero Breda-Somaini; le vettura modificata fece esclusivamente servizio sulla linea 35 per Monte Mario, tutta in notevole pendenza, ma i contatori allo scopo installati non dovettero registrare una sensibile convenienza, dato che di lì a pochi mesi la motrice sarà riportata nelle condizioni di origine.

In epoca imprecisata i carrelli originari delle due prime vetture furono sostituiti da carrelli dei tipi usati sulla seconda serie, adottando per la 2001 i Fiat-Commonwealth e per la 2003 i Carminati.

 
Cabina di guida per comando con frenatura a recupero; l'accoppiatore pneumatico posteriore presente in origine sulla 2001.

Le 2001 e 2003 sono considerate dei prototipi e sono quindi sottoposte ad una lunga serie di prove e modifiche; già osservando le fotografie di origine si constata facilmente come, ad esempio, il trolley sia in origine sistemato in posizione più avanzata rispetto a quella che avrà in seguito, mentre anche i carrelli saranno in seguito radicalmente modificati. E' da notare come in alcune delle prime immagini della 2001 si noti un accoppiatore pneumatico sul frontale posteriore (ved. immagine a fianco; l'accoppiatore è presente anche sul disegno della 901, ved. in alto); la scarsa aderenza della motrice deve aver però fatto apparire problematico il traino di un rimorchio.

L'interno della vettura presenta una metà posteriore di sedili longitudinali (una panca per parte) e una metà anteriore di sedili trasversali. La piattaforma anteriore è separata dalla corsia passeggeri a mezzo di una porta scorrevole a due ante, mentre posteriormente non vi è alcuna porta e si passa direttamente dalla piattaforma alla corsia passeggeri. La cabina di guida risulta notevolmente infelice per le piattaforme completamente a sbalzo rispetto ai carrelli e quindi necessariamente molto rastremate per non uscire fuori sagoma nelle curve.

 
Le 2001 e 2003.

Le MRS di prima serie, 2005-2063

Concluse le prove sui due prototipi, l'ATAG ordina una prima serie di 30 MRS, che entrano in servizio tra il 1928 e il 1930 e sono numerate dalla 2005 alla 2063; presentano già delle notevoli differenze rispetto ai due prototipi. I carrelli, di progettazione Brill, sono diversi da quelli, anch'essi Brill, dei prototipi; la serie è dotata fin dall'origine di due tipi di carrelli, il primo originale Brill e il secondo sviluppato dalla Carminati sul modello Brill (Brill-Carminati); dimensioni dei carrelli e diametro delle ruote restano però gli stessi dei due prototipi. Entrambi i tipi sono dotati di boccole a rulli e appaiono applicati alle vetture senza alcun ordine apparente.

   
Motrice 2031 alla stazione Termini (1929); la 2013 sulla linea 35 per Monte Mario.

Le MRS di seconda serie, 2065-2203

Alla prima serie delle MRS segue, a partire dal 1930, una seconda serie di 70 vetture, divisa in due sottoserie, di 60 motrici la prima (vetture 2065-2183) e di 10 la seconda (vetture 2185-2203). Resta invariata la lunghezza della cassa, mentre l'interperno dei carrelli passa a 6150 mm; altre modifiche riguardano la struttura delle casse, alleggerite nell'aspetto.

I carrelli, il passo dei quali è portato a 1700 mm per quello anteriore e a 1450 mm per il posteriore, hanno ruote sono di egual diametro di 730 mm davanti e dietro; sono di un tipo sviluppato dalla Carminati per la prima sottoserie e di derivazione dal Commonwealth americano per la seconda, entrambi muniti di boccole a rulli; essendo di costruzione Fiat, i secondi si chiameranno Fiat-Commonwealth, ma la loro applicazione appare limitata alle dieci vetture di seconda sottoserie.

Tutte le vetture della seconda serie sono dotate dall'origine di porta pneumatica all'accesso anteriore, quello posteriore restando sempre aperto.

   
Motrici 2071, 2087 (1939), 2093 (1940).

L'ultima motrice della serie, la 2203, appare con porta pneumatica anche all'accesso posteriore ed è dotata di un equipaggiamento di comando indiretto ad accelerazione automatica, ad azionamento elettropneumatico, del ben noto tipo PCM allora in uso. L'avviamento automatico in realtà rende più manifesta la scarsa aderenza della vettura e la 2203 sarà caratterizzata per buona parte della sua esistenza da interminabili pattinamenti in avviamento. Solo nel 1970 circa, dopo quasi 40 di difficoltoso servizio ad accelerazione automatica, la vettura sarà modificata dotandola dell'usuale comando semi diretto.


La MRS ad accelerazione automatica 2203 in p. Bainsizza (1930).

La motrice 2159 è stata modificata dall'ATAG, nel 1941, portandola parzialmente allo stato delle motrici di terza serie, con il montaggio della porta pneumatica posteriore, del posto fisso per il fattorino e dei sedili fronte marcia tipo Roma; i finestrini restarono però del tipo della prima e seconda serie, ossia con lo sportellino superiore. Sembra che tale modifica dovesse essere estesa a tutte le seconde serie, ma la guerra ne impedì l'attuazione.

   
Interno della 2159.

Le MRS di terza serie, 2205-2263

Si ha infine una terza e ultima serie di MRS, con 30 vetture numerate da 2205 a 2263. Le vetture sono meccanicamente ed elettricamente eguali a quelle di seconda serie, prima sottoserie, con carrelli Carminati; migliorata la cassa con l'accesso posteriore munito di porta pneumatica; oltre a ciò, la corsia passeggeri è dotata dei sedili moderni, quelli detti allora tipo Roma, tutti disposti fronte marcia.

 
Interno delle motrici di terza serie.

 
Motrice 2255 (1940).

Nel 1937 la motrice 2233 fu modificata sostituendo i carrelli Carminati con carrelli Brill 84-EL dotati ognuno di due motori TIBB da 34 CV con trasmissione alle ruote a mezzo di giunti Hardy e ingranaggi in bagno d'olio; il freno ad aria diretto fu modificato con un freno idropneumatico agente con un ceppo per ruota . Anche il sistema di comando diretto fu sostituito da un comando automatico elettropneumatico PAV con tre gradi di accelerazione e freno elettrico a tre gradi di intervento comandato dalla manetta dell'invertitore. La vettura appare successivamente riportata alle condizioni di origine.

Da ordini di servizio ATAG

Le MRS supereranno con lievi perdite la seconda guerra mondiale: nei bombardamenti di Roma andranno distrutte le vetture 2015, 2031, 2041, 2051, 2053 (I serie); 2109, 2117 (II serie); 2223 (III serie). Altre motrici, danneggiate anche in modo che sembra irreparabile, saranno ricostruite nelle officine ATAC e rientreranno in servizio.

Dagli anni Cinquanta agli anni Ottanta. Prime modifiche e variazioni

Nei primi venti anni di servizio le MRS non subirono molte modifiche, più che altro furono oggetto di adattamenti e migliorie alla disposizione interna o di modifiche dettate da necessità economiche di guerra: furono ad esempio soppressi i vetri laterali curvi della piattaforma posteriore, sostituendoli con lamiera e mai più ripristinati; sparirono ad un certo punto i due fanalini di posizione posti anteriormente in alto ai due lati del frontale, sparì, dopo l'infausto 25 luglio 1943, il fregio in bronzo col fascio littorio.

   
Motrici 2033, 2177, 2069 (1958).

E' solo dal 1950 che le MRS cominciano a subire qualche reale ammodernamento. Una prima serie di modifiche è dettata dalla necessità di migliorare la marcia delle vetture e ridurne il rumore; a tale scopo le ruote a razze fuse sono sostituite con ruote elastiche brevetto SAGA-TIBB comprendenti elementi in gomma compressa; gli ingranaggi della trasmissione, a denti diritti, sono sostituiti da altri a denti inclinati, mentre il motocompressore è montato su supporti di gomma. Le modifiche sono dapprima sperimentate sulle vetture 2217 e 2259 e successivamente eseguite su tutte le seconde e terze serie, oltre che sulle 2001 e 2003 (nonostante che queste due vetture fossero dotate di carrelli eguali a quelli della seconda serie, la loro trasformazione sarebbe seguita molti più tardi, negli anni Settanta).

Le MRS sono state in seguito soggette a numerose modifiche e a vari ammodernamenti; si veda in Modifiche apportate alle vetture MRS dalle origini alla radiazione.

 
Motr. 2221 in verde Roma 71 (1987) e in giallo ministeriale (1990).

 
Motr. 2061 in verde Roma 71 (1984)e in giallo ministeriale (1986).

 
Motr. 2153 in verde Roma 71 e la 2155 in giallo ministeriale.

 
Motrice di terza serie in doppio verde (2233) e in giallo ministeriale (2213).

Negli anni Ottanta e Novanta molte motrici uscirono dalla revisione generale con le piattaforme a spigoli poligonali, anzichè arrotondati (si vedano le immagini sopra riportate della 2261 e della 2217).

Dagli anni Ottanta alla radiazione del gruppo

Il programma, mai completato, di ricostruzione delle MRS

L'inconveniente cronico delle MRS è sempre stata la scarsa aderenza che caratterizza il rotabile e questa scarsità di aderenza si è sempre rilevata particolarmente pericolosa in fase di frenatura con inaspettati e spesso interminabili slittamenti delle ruote specie del carrello posteriore e conseguenti incidenti. Con la decisione di installare sulle motrici un freno elettromagnetico a pattini, l’ATAC elabora un piano generale di ricostruzione delle MRS, che, accanto all’installazione di questo freno, vede anche l’introduzione di un sistema di alimentazione a bassa tensione con batteria di accumulatori in tampone per i circuiti ausiliari e un ammodernamento generale di tutta la vettura con l'aggiunta di una porta centrale.

Nell'autunno 1980 iniziò la trasformazione della vettura 2137, una seconda serie dotata di carrelli Carminati, per l’esperimento di un primo gruppo di modifiche, comprendenti in primo piano l'applicazione dei pattini elettromagnetici per i quali si erano avute pressanti richieste (anche con toni spesso esagerati, come di consueto in quegli anni) da parte del personale di guida, fu la 2137. Per una seconda vettura da modificare fu scelta la 2187, una seconda serie con carrelli Fiat-Commonwealth; infine fu la volta di una prima serie con carrelli Brill-Carminati, la 2063, per quanto assurda potesse apparire la ricostruzione di un rotabile già all'apparenza abbastanza primitivo.

 

 

 
I tre prototipi di MRS ricostruite, le 2137, 2181, 2063.

Messi in servizio i prototipi, l’ATAC è decisa a portare a termine il programma di ricostruzione generale delle MRS o almeno di quelle in migliori condizioni, in previsione di un lungo uso delle stesse, tanto che le vetture modificate che appariranno dopo i tre prototipi avranno anche la cassa completamente ricostruita con esclusione di parti in legno. E’ da notare che l’aggiunta della porta centrale, che avrebbe risolto il problema della scarsa accessibilità della vettura, non è stata purtroppo realizzabile, probabilmente per la difficoltà di interrompere la continuità del telaio in corrispondenza dei gradini di accesso. Come spesso è avvenuto a Roma, non seguendo un piano di lavoro prestabilito ma procedendo per lo più secondo l'estro del momento (come al tempo delle rinnovate), si ebbe subito una notevole varietà di vetture ricostruite.

 
Una MRS in fase finale di modifica (2235).

Altro argomento che interessa le MRS è quello della presa di corrente, che si inserisce nella questione dell'agente unico sui tram, decisa alla fine degli anni Settanta; non essendoci più il fattorino che gira l'archetto se il tram deve momentaneamente andare a retromarcia, questo va sostituito con un pantografo in grado di funzionare indifferentemente bei due senso di marcia. Nella massima indecisione sul tipo di pantografo da usare, una MRS, la 2159, appare dopo la ricostruzione, con un pantografo Breckner e Willis; non solo sarà l'unica MRS con pantografo, ma tornerà all'archetto dopo qualche mese


Pantografo montato sulla 2159.

A questo punto il programma di ricostruzione delle MRS subisce un momentaneo arresto, che ben presto diverrà ben presto definitivo; l'urgenza di installare i freni a pattini sembra quasi dimenticata, anche per una mutata situazione generale meno esposta agli estremismi; si fa avanti, all'ATAC, l'idea di rinunciare alla ricostruzione delle MRS, in attesa dell'ordinazione si nuovi rotabili. Siamo alla fine degli anni Ottanta e poco dopo inizieranno le prime radiazioni di MRS, cominciando dalla prima serie. Negli anni seguenti si assottiglia il parco delle MRS in esercizio; sempre più raro vedere delle prime serie in giro, anzi ad un certo punto tutta la prima serie risulta ufficialmente radiata, con l’eccezione delle rinnovate 2001 e 2063, la seconda della quali peraltro giacente in abbandono; negli anni immediatamente successivi, con l'entrata in servizio delle nuove motrici Socimi e con la decisione di non ammettere più in servizio motrici senza freno a pattini, spariscono dalla rete quasi tutte le MRS, restando in circolazione solo quelle rinnovate e non tutte, perché nel frattempo anche la 2063 è stata demolita. Sembra che l'ultimo giorno di servizio delle MRS prive di pattini elettromagnetici sia stato il 29 febbraio 1996 (notizia data da Dario Giacomini).

Fine delle MRS

Entro il 2003 le restanti MRS sono tolte dal servizio ed avviate alla demolizione; si salvano la 2137 trasformata (insieme alla Stanga 7021) in tram ristorante e le 2035 e 2047 mantenute quali rotabili storici (la 2055 è stata demolita dopo un inizio di ricostruzione).

Le MRS iniziano il loro servizio nel verde in due tonalità in uso generale per tutti i tram in Italia dal 1924 in poi (secondo qualche ricercatore la 2001 sarebbe entrata in servizio nel 1927 ancora in giallo-rosso), passano dal 1971 al verde Roma 71, per poi cambiare colore ancora un volta nel giallo arancione.

Motrici MRS a fine 1999

vett. tipo stato ricostruzione accanton. note
2001 prototipo 1927 ricostruita cassa e piattaforme 2003
2035* 1° gruppo non ricostruita - bambini fino al 2003
2047* ric. storica
2055 2001
2137* 2° gruppo Carminati ricostruita cassa originaria 2003 ristorante
2159 cassa e piattaforme 2001
2165 sola cassa 2001
2181 2002
2187 2° gr. Commonw. cassa originaria 2001
2235 3° gruppo cassa e piattaforme 2002
2251 sola cassa 2002
2265 ex 2P.1 non ricostruita - 2001
* Vetture conservate al 1° gennaio 2004.

 


Rimessa Collatina 2003: la 2001.

Motrici MRS, stato di origine

num. es.* tipo q.tà anno costr. eq. el. lungh. largh. tara carrelli passo
ant.
passo
post.
interp. motori n. e pot.
 CV
contr. compr. freni
2001-2003 prot. 2 1927 C.&T. CGE 13000   15 Brill* 1850 1400 6000 CT136 2x58 B54P motoc. P, R, M
2005-2063 1. serie 30 1928 C.&T. CGE 13000   15 Brill** 1850 1400 6000 CT136 2x58 B54P motoc. P, R, M
2065-2183 2. serie 60 1930 C.&T. CGE 13000   15 Carminati 1700 1450 6000 CT139 2x57 B54P# motoc. P, R, M
2185-2203 10 Fiat-Comm.
2205-2233 3 serie 15 1934 C.&T. CGE 13000   15 Carminati 1700 1450 6000 CT139 2x57 B54P motoc. P, R, M
2235-2263 15 OFM

Note.
Tutte le motrici sono monodirezionali; numeri di esercizio solo dispari.
Costruttore: C.&T., Carminati e Toselli; OFM, Officine meccaniche neridionali.
Freni: P, pneumatico diretto e automatico su due condotte; R, elettrico reostatico; M, a mano.
* Gli originari carrelli Brill sono stati sostituiti negli anni '30 da carrelli Carminati per la 2003 e da carrelli Commonwealth per la 2001.
** Carrelli Brill per le 2019, 2033-2039, 2045-2049; Brill-Carminati per le 2005-1013, 2017, 2021-2031, 2041,2043, 2053-2063. Per le 2015 e 2051 non è stato possibile stabilire il tipo di carrelli.
# Vettura 2203 con comando automatico PCM.

Storia e immagini dei carrelli delle MRS.
La MRS a due piani e la 2265


Home Page presentazione rete urbana immagini addizionali

rev. A 09/02/17