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La questione del profilo delle ruote
Dal 1° novembre 1879, ossia quattro mesi dopo l'apertura dell'esercizio tramviario a vapore tra Roma e Tivoli, la TFE isituitsce un servizio tramviario urbano con trazione a cavalli dalla Dogana, posta nella via di porta Tiburtina a finaco della stazione Termini (oggi via Marsala angolo via Solferino) a quello che al momento si chiama Campo Verano (cimitero), posto a fianco della basilica di San Lorenzo.
Poco è noto di questa prima realizzazione: una pianta del 1900 circa mostra la linea che, percorrenso la via di porta Tiburtina (via Marsala di oggi) attraversa le mura aureliane in corrispondenza dell'antica porta Tiburtina e si immette sulla via Tiburtina, seguendola fino ad un capolinea tronco posto nella piazza antistante l'ingresso al Verano. Anche se la pianta sopra citata mostra per la tramvia, sulla via Tiburtina, un binario separato da quello della ferrovia, non possiamo essere certi che questa fosse anche la sistemazione iniziale della linea, trovandosi, in alcune fonti, la notizia che la tramvia a cavalli avrebbe utilizzato gli stessi binari della tramvia a vapore, distaccandosene con un scambio nel piazzale Verano; in realtà un esercizio a cavalli su una linea di tipo ferroviario avrebbe imposto numerose soggezioni sia per l'utilizzazione del binario, che si suppone con rotale Vignoles e massicciata su traverse, che per il passaggio sugli scambi.
La linea del servizio urbano è elettrificata a corrente continua a 550V nel 1904. Una pianta dell'I.G.M. del 1909 mostra, con notevoli dettagli, la sistemazione della linea in quell'anno, risalente probabilmente proprio all'elettrificazione. Il binario della tramvia elettrica prosegue ora oltre la porta Tiburtina, fino alla porta San Lorenzo attraverso la quale passa sulla Tiburtina; poco dopo la porta Tiburtina un raccordo immette, attravrso un fornice praticato nelle mura e la via Tiburtina antica, all'interno del deposito e capolinea della tramvia a vapore; il capolinea tronco al Verano è sostituito da un anello che percorre il piazza davanto all'ingresso del cimitero.
A sinistra, le due frecce indicano risp. l'antica porta
Tiburtina e il fornice praticato nelle mura per il passaggio
del raccordo al deposito; al centro, la porta Tiburtina (si nota una motrice su
un ingresso al deposito);
a destra, il fornice con il binario del raccordo per il deposito prob. verso il
1915.
Dal tracciato del 1909, sull'esattezza del quale non è lecito dubitare data la nota precisione delle carte dell'I.G.M., si rileva che all'interno del deposito TFE il binario della tramvia elettrica non è interconnesso con i binari della tramvia a vapore; le sette motrici elettriche dovrebbero quindi essere tutte ricoverate in fila sul binario di raccordo nel deposito, che appare di lunghezza sufficiente, ma con evidenti soggezioni nelle manovre da eseguire in parte sul binario di corsa.
A ciò si aggiunge che, non essendoci interconnessione tra tramvia a vapore e linea urbana, non sembra possibile l'utilizzazione delle vetture del tram a vapore a rimorchio delle motrici elettriche, come sembra fosse previsto, servizio che avrebbe richiesto almeno un raddoppio sul binario di corsa o un triangolo all'interno del deposito per poter spostare la motrice da un lato all'altro delle rimorchiate; ma né il raddoppio né il triangolo nel deposito appaiono nella pianta citata. E' anche da osservare come nemmeno il capolinea della dogana sia stato mai dotato di raddoppio, visto che nel 1927, immediatamente dopo il passaggio della linea TFE all'ATAG, l'azienda municipale pone in servizio, nei giorni dei morti, dei treni bidirezionali composti di due motrici con un rimorchio intermedio proprio per poter incrementare la capacità di trasporto della linea (o.s. del 29-X-1927).
E' probabile che la situazione cambi negli anni seguenti, anche perchè sappiamo che nel 1916 entrano in servizio altre tre motrici elettriche e il problema del ricovero si aggraverebbe, mentre da documentazione fotografica si ha la prova dell'esistenza del servizio con rimorchiate almeno nel 1924; dobbiamo per necessità concludere che tra il 1909 e i primi anni Venti gli impianti della TFE sono stati modificati, se non altro per risolvere il problema del salto della motrice probabilmente con un raddoppio nei pressi del deposito, capolinea delle corse con rimorchio.
Al Verano, rimorchio extraurbano al traino di una motrice urbana; il binario
sull'anello del Verano.
I due binari separati per il servizio a vapore e per quello elettrico restano attivi sulla via Tiburtina fino al 1927 quando l'ATAG riscatta dalla TFE la linea per il Verano, integrandola nella rete urbana con il numero 53, il 30 ottobre; dallo stesso giorno iniziano anche dei servizi ATAG sui binari ex TFE, un servizio speciale da p. Vittorio Emanuele al cimitero e il prolungamento al Verano della linea 12 per il piazzale di porta S. Lorenzo e la via Tiburtina, segno che già precedentemente era stato costruito un raccordo tra gli impianti municipali nel piazzale di porta S. Lorenzo e il binario TFE.
La questione del profilo delle ruoteLa linea a vapore Roma-Tivoli, ancorché classificata tramvia e come tale caratterizzata da elementi tramviari come l'aggancio centrale e lunghe tratte di binario in sede stradale, presenta alcune caratteristiche ferroviarie legate alla necessità di ammettere la circolazione di carri merci delle FS e di altre amministrazioni (ricordiamo che la centrale elettrica dell'Acquoria fu costruita trasportando le apparecchiature elettriche dall'Ungheria sui carri delle ferrovie statali ungheresi), mentre alcune locomotive impiegate sulla linea sono cedute alla TFE dalle FS.
Come principale conseguenza di ciò, da un lato il profilo della rotaia e i franchi tra aghi, cuori, ecc. degli scambi devono rispettare le normative ferroviarie, dall'altro le ruote dei veicoli devono adattarsi a questi parametri quanto a larghezza della fascia di rotolamento e ad altezza e spessore dei bordini.
Il problema della circolabilità promiscua di materiale tramviario e ferroviario sull'impianto della TFE in teoria esiste ed appare preso in considerazione anche dall'ATAG, se in alcuni documenti aziendali si è trovato il disegno sotto riportato, che mette a confronto i due profili di rotaia Phoenix, ferroviario e tramviario: è evidente la maggior larghezza del solco nella prima rotaia in confronto alla seconda, necessaria per ospitare il bordino ferroviario (per le rotaie Vignoles le differenze sono meno importanti, non essendovi la necessità di far correre il bordino nel solco della rotaia).
Profili delle rotaie Phoenix TFE e ATAG
In realtà, accettando per esatta l'ipotesi che la linea a trazione elettrica Termini-Verano sia stata del tutto separata dalla tramvia a vapore per Tivoli, anche con binari distinti in deposito, l'importanza che è stata talvolta data al problema appare molto diminuita. Tutta la tratta dalla dogana al Verano sarebbe stata costruita utilizzando rotaie Phoenix tramviarie e le motrici elettriche sarebbero state dotate di ordinarie ruote tramviarie; ciò sarebbe anche dimostrato dalla facilità con la quale l'ATAG, il giorno successivo alla chiusura dell'esercizio TFE, utilizza la linea non solo con le motrici originarie TFE, ma anche con il proprio materiale rotabile.
Restano quindi due punti da chiarire sull'utilizzazione dei rotabili del tram a vapore al traino delle motrici elettriche:
la possibilità di instradare questi rotabili sul binario tramviario, possibilità che visti i profili delle rotaie sarebbe da escludere, mentre abbiamo la prova che i treni di motrice e rimorchio hanno effettivamente circolato;
l'esistenza del raddoppio che, per invertire la posizione della motrice rispetto al rimorchio, dovrebbe essere presente al capolinea di porta S. Lorenzo, ma nella carta dell'I.G.M. non è indicato.
Una possibile ipotesi per chiarire il punto 1. sarebbe che un ridotto numero di rimorchiate fosse dotato di sale con ruote tramviarie, magari con una sostituzione solo provvisoria per la durata dell'esercizio con rimorchio, che sembra sia durato ogni anno per pochi giorni intorno alla ricorrenza dei defunti. Circa il punto 2. ci sarebbe da aggiungere che secondo i racconti di appassionati dell'epoca, ovviamente non più controllabili, le motrici elettriche rimorchiavano talvolta anche quattro rimorchi del tram a vapore; il raddoppio di inversione dovrebbe in tal caso essere stato di notevole lunghezza.
Nell'attuale via Tiburtina Antica molti edifici mostrano
ancora i bulloni con i quali
erano fissati i rosoni di sostegno delle linea aerea sul raccordo per il
deposito.
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rev. 11/01/11