tram e trasporto pubblico a Roma

La tramvia a vapore Roma-Tivoli

Tracciato, raccordi, armamento

Tracciato e fermate
Raccordi
Armamento

Tracciato e fermate

La Roma-Tivoli è sempre stata a binario unico per tutta la sua lunghezza; ebbe, all'inizio dell'esercizio nel 1879, la stazione capolinea in Roma nei pressi della porta San Lorenzo, in un'area oggi occupata da un giardino pubblico in piazza Caduti del 19 luglio 1943; questa stazione era dotata di almeno quattro binari e di edifici per il servizio viaggiatori e merci e per l'esercizio del materiale rotabile, quali rimessa locomotive, deposito di carbone, colonne di rifornimento acqua e simili. Il capolinea di Roma e quello di Tivoli furono sempre le uniche stazioni della linea, per la restante parte servita da un certo numero di fermate.

In partenza dal capolinea il binario si mantiene sul lato sinistro della via Tiburtina, correndo parallelamente al binario del servizio locale dapprima a cavalli e, a partire dal 1904, a trazione elettrica; all'incirca all'incrocio con via dei Reti il binario passa sulla destra insieme a quello locale che terminerà davanti al Verano. Dal Verano a Portonaccio il binario, sulla destra della strada, occupa parte del largo marciapiedi ancor oggi esistente sulla Tiburtina; a Portonaccio una prima fermata prima di superare la linea ferroviaria Roma-Orte, in un primo tempo con una intersezione a livello che sembra inizialmente realizzata senza il taglio dei binari ferroviari; dal 1882 la linea utilizza il cavalcavia ancor oggi esistente, ovviamente alquanto ampliato. Dopo la fermata Portonaccio, la linea impegna la Tiburtina che praticamente non abbandona più fino a Tivoli, salvo la variante di Ponte Lucano.


A Roma, sulla via Tiburtina, a fianco del cimitero Verano.


Sulla via Tiburtina, nel 1931, quando sulla stessa si effettua solo servizio merci per i raccordi.

Al km 4 il forte Tiburtino al quale, durante la guerra mondiale, saranno portati i feriti in arrivo alla stazione Tiburtina (allora Roma Portonaccio), attraverso un raccordo tra la rete ferroviaria e la tramvia. Al km 5,9 si traversa l'Aniene sul ponte Mammolo, dopo il quale è posta l'omonima fermata; seguono le fermate Cavallari (km 8,25), Settecamini (km 10,65), S. Sinfarosa (km 15,2), Martellona (km 18,25) e infine al km 19,75 l'importante fermata di Bagni di Tivoli in località Acque Albule, con un complesso schema di binari e di raccordi per gli stabilimenti. Proseguendo verso Tivoli, la linea sottopassa la ferrovia Roma-Sulmona e giunge alla fermata Ponte Lucano, dopo la quale, fino al 1909, seguiva ancora la via Tiburtina fino alla località detta Regresso (* sulla pianta); nel 1909 è messa in opera una variante che, abbandonata la Tiburtina, si dirige dapprima verso la Villa Adriana, in corrispondenza della quale è posta una fermata (km 24,5) e, attraverso una strada appositamente tracciata detta molto opportunamente Via del Tramway (ancor oggi esistente con lo stesso nome), raggiunge nuovamente la Tiburtina prima del regresso (** sulla pianta). Ripresa la marcia dopo il regresso, il treno arriva finalmente a Tivoli, alla stazione terminale di piazza Garibaldi. Anche qui, una originale proposta di stazione terminale in piazza santa Croce fu respinta dal comune.

La Roma-Tivoli risultò lunga 28,5 km, con raggi di curva minimi di 40 m; il dislivello superato totale era di 422 m con pendenza massima del 55 per mille (salita di Tivoli).

Raccordi

Numerosi, come si è accennato, i raccordi per cave, fornaci, piccoli stabilimenti ecc. presenti sulla linea, molti dei quali esercitati con carattere di provvisorietà ed oggi di difficile individuazione. I dati di destinazione, progressiva e lunghezza che seguono sono desunti dai dati statistici per le tramvie del Ministero dei lavori pubblici, anni 1914 e 1930.

stabilimento raccordato rif.
pianta
progr.km località lunghezza raccordo m.
nel 1914 nel 1930
Ministero Aereonautica 1 0 Roma - 700
villa Caetani   0,957 Verano 3934 -
Ferrovie dello Stato 2 2,471 Portonaccio 172 145
forte Tiburtino 3 4,500 Forti   660
cave Aguzzano 4 6,066 ponte Mammolo 1840 -
cave Vulcanotto   6,217 523 -
soc. Chimica Aniene 5 6,350 - 610
cava Conti   8,483 Pratolungo 1068 -
cava Montani   9,403 908 -
cava Sagnotti 6 10,000 - 430
cava sant'Eusebio 7 - 1750
cava Torlonia   10,411 520 -
stab. Acque Albule 8 19,880 Bagni    
cava Barco-Bartolini 9 20,326 1889 335
scavo di ghiaia 10 22,600 ponte Lucano - c. 200
centrale Acquoria      strada degli Orti    
fornace Carciano 11 27,369 Regresso 119

Osservazioni sui dati della tabella.

Ministero dell'Aereonautica. Si tratta di un raccordo presente nel 1930 per la costruzione del Ministero dell'Aereonautica, staccantesi dal fascio dei binari della stazione capolinea di porta S. Lorenzo. Per raggiungere il costruendo ministero in viale Pretoriano, il raccordo, non potendo utilizzare l'attuale via di Porta S. Lorenzo e l'arco di Sisto V impegnati dalla linea tramviaria locale tra l'altro in quell'anno già esercitata dall'ATAG come usuale linea urbana, si mantiene costantemente all'esterno delle mura, passando per la zona di piazza dei Siculi in corso di edificazione.

Villa Caetani. Raccordo diramantesi dalla linea TFE in un punto imprecisato delle piazze del Verano e di S. Lorenzo che, percorrendo gli attuali viali della Regina e Liegi, sarebbe servito alla costruzione di edifici nel quartiere allora detto Parioli, oggi corrispondente all'incirca alla parte di viale Liegi tra via Salaria e piazza Ungheria. Le costruzioni in oggetto sono quelle in largo Benedetto Marcello, piazza Verdi e dintorni (ved. Messaggero del 17 giugno 1913).

Ferrovie dello Stato. Raccordo in largo Camesena tra la linea TFE e la rete ferroviaria.

Forte Tiburtino. Utilizzato durante la guerra mondiale per il trasporto dei feriti dai treni in arrivo alla stazione Tiburtina.

Cave Aguzzano e Vulcanotto. Le cave di Aguzzano si trovavano nella zona oggi compresa tra via del Casale di San Basilio, viale Kant, via Galbani, via di Casal de' Pazzi. A circa 200 m dal raccordo Aguzzano si trova il raccordo alle cave Vulcanotto.

Soc. Chimica Aniene (succ. stab. Solvay). La società in questione iniziò l'attività dal 1925, anno in cui furono costruiti i due raccordi; la TFE dovette mantenere in esercizio la linea per il traffico merci fino al 1931 proprio per i contratti in atto con la Solvay.

Cave Conti e Montani. Due raccordi di notevole lunghezza sui quali mancano ulteriori dati.

Cave Sagnotti e S. Eusebio. Raccordo che porta a due cave; è uno dei più lunghi della linea.

Cava Torlonia. Un raccordo di notevole lunghezza sul quale mancano ulteriori dati.

Stabilimento Acque Albule. E' noto che lo stabilimento era raccordato alla tramvia, ma non si conosce la disposizione dei binari, salvo due scambi di ingresso visibili in alcune immagini. Abbiamo uno schema dei binari interni allo stabilimento e una specie di schizzo prospettico, che a prima vista sembrerebbero più di fantasia che corrispondenti alla realtà; senonchè una immagine su una cartolina illustrata ci mostra il portale di ingresso dello stabilimento, con due binari e uno scambio corrispondenti a quelli mostrati dai due documenti.


Raccordi e binari nello stabilimento termale.

Immagini superiori, da sinistra a destra:

Il fatto che alcuni convogli tramviari, probabilmente merci per il rifornimento dello stabilimento, penetrassero all'interno dello stesso si trova anche in altre fonti [1] [2], nelle quali si accenna anche ad un deposito per le vetture che si sarebbe trovato nella parte posteriore degli edifici; si tratta probabilmente dei binari di sosta indicati nei disegni di cui sopra.

Cava Barco-Bartolini. Queste cave erano collegate sia alla ferrovia, che alla tramvia; i relativi raccordi si riuniscono per formare un binario di regresso, mediante il quale i carri sarebbero passati dalla ferrovia alla tramvia e viceversa; mentre nel 1914 il raccordo per la cava ha la notevole lunghezza di quasi 2 km, nel 1930 si riduce a 335 m, probabilmente non più a servizio della cava, ma solo quale raccordo tra FS e TFE. Il lungo raccordo per la cava costruito nel 1913 era, per circa 1500 metri, di proprietà di una certa ditta Lombardi ed elettrificato in corrente trifase a 500 V; non sembra che l'elettrificazione si estendesse fino alla stazione FS di Bagni, non essendo mai stata segnalata la presenza di un binario elettrificato in quella stazione. Sul raccordo faceva servizio un locomotore a due assi da 30 CV di costruzione TIBB.

Scavo di ghiaia, sull'argine dell'Aniene.

Raccordo per centrale Acquoria. E' stato sempre detto che i treni merci diretti all'Acquoria per la costruzione della centrale del secondo impianto (1892) fossero instradati sulla Roma-Sulmona e, mediante il raccordo per la cava Barco, raggiungessero la linea TFE, a sua volta raccordata con l'Acquoria con un binario percorrente la strada degli Orti, ancor oggi esistente, e una via che poi prese il nome di via dell'Acquoria; questo raccordo non è indicato in nessuna carta conosciuta, ma si può supporre fosse all'immissione dell'attuale via degli Orti sulla Tiburtina. C'è da osservare come con la variante nel 1909 la centrale elettrica sarebbe rimasta priva di ogni raccordo ferroviario, situazione incompatibile con le strade e gli automezzi di allora; è quindi probabile che il binario sulla Tiburtina e per le vie degli Orti e dell'Acquoria sia rimasto come raccordo almeno fin dopo la guerra mondiale.

Fornace Carciano.


Treno in manovra all'ingresso della fornace di Carciano

Oltre quelli citati, numerosi altri raccordi con carattere più o meno provvisorio furono presenti in diverse epoche sulla Roma-Tivoli. Ad esempio, nel 1906 esisteva un raccordo tra la stazione di Roma p.ta S. Lorenzo, e la piazza di S. Croce per il trasporto dei materiali di cava necessari alla costruzione delle case operaie in quel quartiere; non è noto l'esatto tracciato del raccordo che transitava per S. Bibiana e p.ta Maggiore.

Armamento

La Roma-Tivoli fu omologata come tramvia a vapore, anche se alcune caratteristiche di linea e rotabili la facessero apparire più ferrovia che tramvia, in particolare le dimensioni dei bordini delle ruote, analoghe a quelle dei rotabili ferroviari, ciò che tra l'altro permetteva alla tramvia il servizio cumulativo con i carri merci delle FS e di amministrazioni straniere (la MÁV ungherese). Quanto allo scartamento, i dati ufficiali danno il valore di 1445 mm, regolamentare per le ferrovie e le tramvie all'epoca della costruzione della linea e successivamente variato, per le prime, in 1435 mm, ma si deve ritenere che i 10 mm di differenza non fossero di ostacolo al transito del materiale ferroviario e d'altronde, almeno da una certa epoca in poi, il fatiscente binario ben altre tolleranze doveva presentare... La linea fu armata inizialmente solo con rotaie Vignoles da 25 e poi da 27 kg/m per la parte pianeggiante e da 30 kg/m per la rampa prima di Tivoli, armate su traverse con interasse di 900 mm; per le tratte in sede stradale si impiegarono rotaie Phoenix a gola larga.


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rev. C4 18/09/18