Due immagini della linea sulla via Tiburtina, nel 1931, quando sulla stessa si effettua solo servizio merci per i raccordi.
| tram e trasporto pubblico a Roma |
La Roma-Tivoli è sempre stata a binario unico per tutta la sua lunghezza; ebbe, all'inizio dell'esercizio nel 1879, la stazione capolinea in Roma nei pressi della porta San Lorenzo, in un area oggi occupata da un giardino pubblico in piazza Caduti del 19 luglio 1943; questa stazione era dotata di almeno quattro binari e di edifici per il servizio viaggiatori e merci e per l'esercizio del materiale rotabile, quali rimessa locomotive, deposito di carbone, colonne di rifornimento acqua e simili.
Spostiamoci quindi idealmente dalla stazione del tram, andando verso la periferia della città.
In via Tiburtina il binario si mantiene sul lato sinistro all'incirca fino all'incrocio con via dei Reti, dove passa sulla destra e dove successivamente correrà affiancato ai binari delle tramvie municipali quando gli stessi saranno spostati da via dei Sabelli. In piazza del Verano, su un anello posto di fronte alla basilica di san Lorenzo, termina il servizio urbano per la dogana.
Da piazza del Verano, in epoca successiva, sarà derivato un lungo raccordo per l'edificando quartiere Parioli, lungo il viale della Regina.
Dal Verano a Portonaccio il binario, sulla destra, occupa parte del largo marciapiedi ancor oggi esistente sulla Tiburtina; a Portonaccio supera la linea ferroviaria Roma-Orte in un primo tempo con una intersezione a livello (si racconta senza il taglio dei binari ferroviari, ossia con superamento dell'intersezione da parte del tram a sobbalzi e scossoni) e successivamente, dal 1882 circa, sul cavalcavia ancor oggi esistente, ovviamente alquanto ampliato.
Gli impianti ferroviari della stazione Portonaccio [oggi stazione Tiburtina] sono raccordati alla tramvia attraverso quello che oggi è largo Camesana.
Dopo la stazione Portonaccio, la linea impegna la Tiburtina che praticamente non abbandona più fino a Tivoli.
Due immagini della linea sulla via Tiburtina, nel 1931,
quando sulla stessa si effettua solo servizio merci per i raccordi.
Al km 4, raccordo per il forte Tiburtino: qui, durante la guerra mondiale, saranno portati i feriti prelevati alla stazione Portonaccio.
Al km 5,9 si traversa l'Aniene sul ponte Mammolo; dopo il ponte si staccano a sinistra due lunghi raccordi per le cave di Aguzzano e di Vulcanotto, mentre a destra sorge il complesso dello Chimica Aniene, poi stabilimento Solvay, anch'esso raccordato.
In località Pratolungo si hanno altri tre raccordi per cave, ai quali segue la fermata Cavallari (km 8,25), giungendo poi alla stazione di Settecamini (km 10,65); ulteriore raccordo al km 10 che porta, con un bivio, alle cave Sagnotti e sant'Eusebio.
Dopo Settecamini, fermata di santa Sinfarosa (km 15,2), poi il raccordo detto di Martellona (km 18,25) e infine al km 19,75 l'importante fermata di Bagni di Tivoli, con un complesso schema di binari e di raccordi per gli stabilimenti.
Anche la centrale elettrica dell'Acquoria, della società Anglo-Romana che realizzò il primo trasporto di energia elettrica a corrente alternata in Europa con l'impianto per Roma, fu per un certo tempo raccordata alla tramvia; in fase di costruzione dell'impianto macchine e materiali arrivarono sul posto, provenienti dalla casa costruttrice, la Ganz di Budapest, su carri della MAV (ferrovie ungheresi), instradati sui binari della tramvia a mezzo del raccordo presente alla stazione F.S. di Portonaccio.
Proseguendo verso Tivoli, la linea sottopassa la ferrovia Roma-Sulmona e dopo circa 200 m dal sottopasso si ha un raccordo per le cave dette di Barco e Bartolini.
Al km 23 la linea supera nuovamente l'Aniene sul ponte Lucano, con un breve raccordo per uno scavo di ghiaia.
Da ponte Lucano in poi la linea, in un primo tempo, seguiva la Tiburtina passando davanti al successivo stabilimento Pirelli; nella variante del 1909, dopo ponte Lucano il binario passa invece in una sede propria e, traversando via di villa Adriana, giunge alla nuova stazione villa Adriana (km 24,5), immettendosi poi sul precedente percorso fino al celebre regresso, il motivo del quale è l'evitare una curva che, per il piccolo raggio che avrebbe e per la pendenza del terreno, sarebbe stata problematica. In realtà il regresso costituì sempre una maledizione per l'esercizio della tramvia, come è facile immaginare.
Ripresa la marcia dopo il regresso, il treno arriva finalmente a Tivoli, superando un ennesimo raccordo (cava Manni e fornace di Carciano, km 27,36), alla stazione terminale di piazza Garibaldi. Anche qui, una originale proposta di stazione terminale in piazza santa Croce fu respinta dal comune. Nella tabella che segue sono riportati i dati dei raccordi della linea.
Treno
in manovra all'ingresso della cava di Carciano
stabilimento raccordato |
progr. km |
località |
lugnezza raccordo m. | |
nel 1914 |
nel 1930 |
|||
| Ministero Aereonautica | 0 | Roma | - | 700 |
| villa Caetani | 0,957 | Roma-Verano | 3934 (?) | - |
| Ferrovie dello Stato | 2,471 | Portonaccio | 172 | 145 |
| forte Tiburtino | 4,500 | Forti | - | 660 |
| cave Aguzzano | 6,066 | ponte Mammolo | 1840 | - |
| cave Vulcanotto | 6,217 | 523 | - | |
| soc. Chimica Aniene | 6,350 | - | 610 | |
| cava Conti | 8,483 | Pratolungo | 1068 | - |
| cava Montani | 9,403 | 908 | - | |
| cava Sagnotti | 10,000 | - | 430 | |
| cava sant'Eusebio | - | 1750 | ||
| cava Torlonia | 10,411 | 520 | - | |
| cava Barco-Bartolini | 20,326 | Bagni | 1889 | 335 |
| scavo di ghiaia | 22,600 | ponte Lucano | - | c. 200 |
| fornace Carciano | 27,369 | regresso | 119 | |
La Roma-Tivoli risultò lunga 28,5 km, con raggi di curva minimi di 40 m; il dislivello superato totale era di 422 m con pendenza massima del 55 per mille (salita di Tivoli).
La Roma-Tivoli fu omologata come tramvia a vapore, anche se alcune caratteristiche di linea e rotabili la facessero apparire più ferrovia che tramvia, in particolare le dimensioni dei bordini delle ruote, analoghe a quelle dei rotabili ferroviari, ciò che tra l'altro permetteva alla tramvia il servizio cumulativo con i carri merci delle FF.SS. e di amministrazioni straniere (la MAV ungherese). Quanto allo scartamento, i dati ufficiali danno il valore tramviario di 1445 mm, anzichè quello ferroviario di 1435 mm, ma si deve ritenere che i 10 mm di differenza non fossero di ostacolo al transito del materiale ferroviario e d'altronde, almeno da una certa epoca in poi, il fatiscente binario ben altre tolleranze doveva presentare...
La linea fu armata inizialmente solo con rotaie Vignoles da 25 e poi da 27 kg/m per la parte pianeggiante e da 30 kg/m per la rampa prima di Tivoli, armate su traverse con interasse di 900 mm.
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rev. 25/12/10