tram e trasporto pubblico a Roma

La ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo, 1906-1929

 


La tramvia Roma-Civitacastellana e la ferrovia Civitacastellana-Viterbo; la penetrazione urbana.

La tramvia Roma-Civitacastellana

La tramvia Roma-Civitacastellana a scartamento ridotto fu la prima parte della linea, anch'essa a scartamento ridotto, Roma-Civitacastellana-Viterbo, progenitrice della attuale linea a scartamento normale Roma-Civitacastellana-Viterbo ex SRFN, oggi del COTRAL; la linea a scartamento ridotto andò sempre sotto il nome di ferro-tramvia, essendo nata come unione di due linee, la "tramvia" in sede stradale Roma-Civitacastellana e la "ferrovia" in sede propria Civitacastellana-Viterbo. Non ebbe lunga vita: aperta all'esercizio nel 1906 fu sostituita nel 1932 dall'attuale ferrovia.

La tramvia, costruita dalla Westinghouse francese, costituì la prima applicazione in Italia del sistema di trazione a corrente alternata monofase. Fu creata, almeno inizialmente, più per il traffico merci che per quello viaggiatori e sua caratteristica fu quindi il notevole numero di raccordi, alcuni stabiliti talvolta con carattere di provvisorietà come quelli che servirono all'edificazione di vaste aree dei quartieri Trionfale e delle Vittorie in Roma, per il trasporto dei materiali di cava. In effetti, in vicinanza di Roma la linea ricalcava il percorso di una antica ferrovia a scartamento normale, la Ferrovia delle cave, che univa le cave di Grottarossa ai Prati di Castello.

Il realizzatore della tramvia Roma-Civitacastellana fu l'ing. Ettore Angelelli, che ne fu anche il primo direttore. L'Angelelli trovò appoggio finanziario dalla banca belga Ryckaert e fu quindi fondata la Ryckaert, Renders & Co. che ottenne la concessione il 4 luglio 1904; a questa società subentrò la Società anonima della tramvia Roma-Civitacastellana , fondata a Bruxelles il 28 settembre dello stesso anno. Fu stabilito di usare lo scartamento metrico e la trazione elettrica a corrente monofase e si trattò, all'epoca, della più lunga linea monofase in Europa; non fu una scelta felice, come successivamente si vide.

Il lavori si avviarono il 27 aprile 1905 con un cantiere in viale Lazio, oggi viale Tor di Quinto, in Roma; una prima corsa di prova ebbe luogo il 31 marzo 1906 con una locomotiva a vapore tra Roma e Civitacastellana, mentre la prima corsa a trazione elettrica si ebbe il 23 settembre; il 10 ottobre venne aperta all'esercizio la tratta urbana tra piazza della Libertà e ponte Milvio in Roma e l'intera linea fu inaugurata il 27 dicembre. La tramvia Roma-Civitacastellana risultò lunga 53,38 km, a binario unico.

L'esistenza della tramvia Roma-Civitacastellana terminerà formalmente nel 1908, quando la Società otterrà la concessione per il prolungamento della linea a Viterbo e cambierà il nome in Società anonima della tramvia e ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana-Viterbo. Nel 1911, poco prima dell'attivazione della tratta ferroviaria per Viterbo, sarà inaugurato un servizio urbano da p. della Libertà a Ponte Milvio e ai Due Ponti.

Tracciato

La linea parte da piazza della Libertà, in Roma, dove è stata eretta una stazioncina in stile floreale, un piccolo edificio, di 12x18 metri con bar, sala d'aspetto e altro, il tutto ampiamente decorato con simboli dell'Italia e del Belgio e stemmi dei vari paesi attraversati dalla linea. La linea prosegue come tramvia urbana sul lungotevere Michelangelo deviando a sinistra, all'incirca nella futura piazza delle Cinque Giornate, per imboccare il viale delle Milizie (fino al 1974 uno spezzone di binario a scartamento ridotto con rotaie Phoenix rimasto nell'asfalto testimonierà qui la vecchia tramvia); tenendosi sulla sinistra del viale arriva all'incrocio di quella che sarà via Barletta, dove con un'ampia curva a destra imbocca via di Porta Angelica (viale Angelico dal 1921), sul quale si mantiene sul lato destro; qui, prima del deposito Vittoria delle tramvie municipali, sarebbe stato situato lo scalo merci della linea (la questione è discussa, ved. dettagli). Dopo la barriera Angelica, in seguito piazza maresciallo Giardino, la linea segue la strada sempre denominata viale Angelico e, passando per le località Olmo e Farnesina, raggiunge il piazzale di ponte Milvio con un percorso di 4,54 km da piazza della Libertà. La fermata di ponte Milvio è posta prima del piazzale, che è poi traversato diagonalmente incrociando i binari tranviari della SRTO, per imboccare viale Lazio [viale Tor di Quinto]. E' oggi impossibile ricostruire esattamente il percorso del binario, a causa delle grandi modifiche avvenute nella zona con la costruzione del foro Mussolini: la strada primitiva era a livello molto più basso dell'attuale, posta all'incirca dove fino a pochi anni orsono si trovava l'Osteria del Cucurucù.


Il capolinea a Roma, p. della Libertà; sul l.gotevere Michelangelo, treno trainato da locomotore;
nel p.le di p.te Milvio, intersezione con la linea tramviaria della SRTO.

Si arriva alla stazione Tor di Quinto dove si trovano anche la sottostazione di conversione gestita dalla Società Imprese Elettriche di Roma e un deposito capace di contenere 25 vetture con annessa officina di riparazioni; per il traffico merci si dispone di una piattaforma di carico e relativa bilancia a ponte. Si incontra successivamente la stazione Ippodromo che sembra fosse destinata particolarmente al servizio della adiacente Scuola di Cavalleria e la linea raggiunge la via Flaminia che impegna mantenendosi sulla sua destra, seguendola poi nel suo tormentato profilo piano-altimetrico e incontrando successivamente le stazioni indicate nel prospetto sotto riportato. Un piccolo deposito è annesso alla stazione di Morlupo.


Treni a Tor di Quinto e sulla via Flaminia.


A Castelnuovo di Porto, Morlupo e Civitacastellana.

Per 12,8 km lungo il Tevere la linea è praticamente in piano, mentre successivamente si sale per 14,4 km con una tratta del 47 per mille fino a Castelnuovo di Porto, il punto centrale e il più alto del percorso. Al km 52 della Flaminia la linea piega a sinistra per superare il fiume Treia su un ponte su quattro archi; questo ponte, travolto da una piena nel 1924, sarà sostituito da una struttura provvisoria in legno, rimasta in funzione fino alla chiusura della tramvia.


Il ponte in legno sul Treia.

Seguendo la vecchia strada, con tratte in pendenza dal 15 al 40 per mille e una tratta di 465 metri al 47 per mille, la linea si arrampica infine fino a Civitacastellana, dove termina alla stazione posta in corso Umberto I, con annesso deposito e piano di carico merci. Su tutta la linea il raggio minimo di curva è 30 metri.


Stazione di S. Oreste e capolinea di Civitacastellana.

Tramvia Roma-Civitacastellana, progressive chilometriche

progr. km fermata progr. km fermata
0 Roma, p. della Libertà 25,53 Riano
1,15 Roma, p. Cinque Giornate 28,73 Castelnuovo di Porto
2,43 Roma, barriera Angelica 30,50 Morlupo
4,54 Roma, ponte Milvio 31,96 Magliano Romano
5,5 Tor di Quinto 39,47 Rignano Flaminio
6,98 Ippodromo 41,77 S. Oreste
7,22 Due Ponti 44,91 Stabia
8,87 Grottarossa 46,67 Faleria
11,12 Castel Giubileo 49,74 Ponzano cave
13,13 Prima Porta 53,38 Civitacastellana, c.so Umberto
19,58 Scrofano (oggi Sacrofano)  

Armamento

Lo scartamento della linea è un metro, in base alla normativa allora vigente in Italia, per la quale le tramvie e le ferrovie a scartamento ridotto erano rispettivamente a 1000 e 950 mm. La tratta urbana in sede stradale è inizialmente armata con rotaie Broca da 25 kg/m, successivamente sostituite da Phoenix da 35 kg/m; sulla tratta extraurbana sono impiegate rotaie Vignoles lunghe circa 12 m del peso di 21 kg/m, montate su traverse lunghe 180 cm e di circa 10x12 cm di sezione. Tutte le rotaie sono collegate elettricamente con giunti Chicago da 50 mmq di sezione.

Linea di contatto

La tramvia, insieme alla sua prosecuzione per Viterbo, sarà uno dei pochi esempi in Italia di linee, di una certa lunghezza, ad alimentazione monofase a bassa frequenza; la tensione al filo di contatto è stabilita in 6500 V, 25 Hz dalla sottostazione di Tor di Quinto a Civitacastellana, mentre il tratto urbano in Roma è alimentato a 550 V, 25 Hz.

Le tensioni sulla tratte urbana ed extraurbana sono date all'inizio talvolta come 6000 e 550 V, mentre in documenti successivi si trovano i valori di 6500 (o 6600) e 600 V; è in ogni caso ovvio che su una linea di questo genere, per di più in corrente alternata dove i motori sono normalmente alimentati a tensione variabile, si tratta di variazioni che non hanno alcun significato.

La parte di linea ad alta tensione è costituita da un filo di rame sagomato ad 8 da 50 mmq di sezione montato a 5,90 m dal piano del ferro, sostenuto con sospensione trasversale da mensole in ferro su pali in legno; i pali sono distanziati di circa 37 m in rettifilo e di 12-35 m in curva; la sospensione del filo comprende due isolatori a noce sulla corda della mensola e un isolatore di sostegno del filo. All'ingresso in Civitacastellana la sospensione trasversale è sostituita da un breve tratto di catenaria. La linea a 6500 V è alimentata a sbalzo dalla sottostazione di Tor di Quinto, dalla quale parte anche un filo pilota che, sostenuto sugli stessi pali del filo di contatto, si collega a quest'ultimo al capolinea di Civitacastellana; dovrebbe servire per misure e controlli sulla linea, anche se i vecchi macchinisti racconteranno in seguito come era spesso utilizzato per alimentare una parte della linea di contatto in caso di interruzioni della stessa in un punto intermedio.


Linea aerea e sezionamento del filo di contatto.

La linea di contatto a bassa tensione è in rame da 60 mmq, costituita secondo gli stessi principi di quella ad alta tensione, con isolatori più ridotti, di tipo da tramvia urbana. In corrispondenza della sottostazione di Tor di Quinto si trova anche il sezionamento tra alta e bassa tensione: un originale dispositivo montato sui pali di sostegno del filo di contatto dovrebbe azionare un commutatore posto sull'imperiale delle motrici (ma sembra che il dispositivo richiedesse la presenza di un agente...). Il tratto urbano da piazza della Libertà a Tor di Quinto è anch'esso alimentato in origine da Tor di Quinto, fino all'installazione di una sottostazione in viale Angelico.

La linea incrocia le linee tramviarie urbane inizialmente nel piazzale di ponte Milvio, con due intersezioni e successivamente in via Lepanto (1925).

 I fili dei due impianti si incrociano con un pezzo speciale che guida la rotella del trolley tramviario, mentre non ostacola il passaggio dello strisciante delle motrici della tramvia; il pezzo speciale è elettricamente collegato alla linea a c.a. e le motrici urbane devono pertanto superarlo per inerzia. Molti appassionati del passato raccontavano come un tram incautamente fermatosi sotto l'incrocio non potesse più ripartire, pur restando con le luci accese (l'impedenza offerta dai motori di trazione alla corrente alternata era tale da impedirne l'avviamento). Quando, nel 1927, l'ATAG attiverà il servizio merci per alcune cave sulla via Flaminia, si avrà una ulteriore intersezione tra la linea SRFN e la linea ATAG, che però, vista l'alta tensione impiegata sulla tratta extraurbana, era dotata di un complesso sistema di sezionamenti e interruttori.

La ferrovia Civitacastellana-Viterbo

Il collegamento tra Roma e Civitacastellana fu subito apprezzato dalla popolazione delle aree attraversate e il traffico merci e viaggiatori divenne presto notevole, ma l'esigenza di un prolungamento a Viterbo si rese immediatamente manifesta e l'ing. T. Joniaux redasse un progetto di linea ferroviaria di collegamento tra Civitacastellana e, appunto, Viterbo.

Ottenuto l'atto di concessione il 9 luglio 1908, la società Società anonima della tramvia Roma-Civitacastellana cambiò il nome in Società anonima della tramvia e ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana-Viterbo; già si delinea, nell'atto di concessione, l'attribuzione di "ferrovia" al nuovo tratto in contrapposizione con la preesistente "tramvia". Nel 1910 si ebbe un ulteriore cambio alla ragione sociale della società, che divenne Società anonima delle tramvie e ferrovie elettriche Roma-Civitacastellana-Viterbo. Il 15 maggio 1911 fu istituito il servizio urbano in Roma tra piazza della Libertà e ponte Milvio, con alcune corse prolungate ai Due Ponti. La ferrovia fu aperta a tratte: il 9 ottobre 1912 la Civitacastellana-Fabrica, il 16 dicembre la Fabrica-Vignanello, il 19 marzo la Vignanello-Soriano, con un ennesino mutamento nel nome della società, che divenne Società anonima per le tramvie e ferrovie Roma-Nord (Bruxelles, 1913); l'apertura dell'ultima tratta, la Soriano-Viterbo, portò alla solenne inaugurazione dell'intera linea il 9 ottobre 1913.

La società fu poi acquistata da un gruppo italiano e divenne, il 27 luglio 1921, Società romana per le ferrovie del Nord (SRFN), denominazione che avrebbe conservato fino al 1976.


L'inaugurazione del servizio a Roma, p. della Libertà e a Soriano sul Cimino.

Tracciato

Dalla stazione di Civitacastellana la ferrovia, percorrendo le vie Andosilla e Nazionale, giunge a ponte Clementino e successivamente al piano di Catalano, dove si trova una stazione con annessi deposito e officina ancora esistenti. Da Catalano in poi la linea, in sede propria, raggiunge la stazione di Bagnaia toccando le località indicate nel prospetto più sotto riportato. Dopo Bagnaia si ha un tratto in sede promiscua sulla provinciale Orte-Viterbo, arrivando infine alla stazione di Viterbo SRFN, posta dove è ancor oggi la stazione dell'attuale ferrovia; una breve diramazione immette nel recinto della stazione FS di Viterbo p.ta Fiorentina.


Officina di Catalano; stazioni di Fabrica di Roma (motr. 22) e Vignanello.

Ferrovia Civitacastellana-Viterbo, progressive chilometriche da Roma

progr. km fermata progr. km fermata
53,38 Civitacastellana
 c.so Umberto
76,71 Vallerano
54,71 Catalano 83,93 Soriano sul Cimino
59,27 Faleri 93,87 Bagnaia
64,22 Fabrica di Roma 95,78 La Quercia
75,98 Corchiano 97,88 Viterbo
76,16 Vignanello

Armamento e linea di contatto

La ferrovia, come il primo tratto in regime di tramvia, fu a scartamento metrico con armamento a rotaie Vignoles da 21 kg/m; sulla linea si avevano una pendenza massima del 32 per mille e un raggio di curvatura minimo di 100 m, il tutto ottenuto però a costo di ben sette tunnel, quattro viadotti a quattro o cinque archi, alcuni alti fino a 22 m. Per la sospensione del filo di contatto da Civitacastellana a Viterbo fu adottata la catenaria longitudinale con la linea alimentata dalla sottostazione di Fabrica, alla stessa tensione di 6500 V, 25 Hz della tramvia.

Con il passare degli anni la linea si dimostrava però sempre meno all'altezza della situazione, specie per i viaggiatori per i quali quattro ore per andare da Roma a Viterbo cominciavano ad apparire eccessive; si cominciò pertanto a pensare ad una nuova linea ferroviaria in sede propria che avrebbe dovuto attestarsi in Roma sul lungotevere di destra all'altezza di ponte Risorgimento, località nella quale la SRFN si affrettò a costruire una stazione in piazza Monte Grappa. Le cose andarono però diversamente, dal momento che l'Ispettorato per i trasporti in concessione decise che la nuova linea avrebbe dovuto essere a scartamento normale, con l'abbandono del previsto tronco terminale in Roma; la stazione divenne pertanto inutile e fu demolita senza aver mai visto passare un treno.

Il servizio urbano fu soppresso nel 1928, mentre l'esercizio sulla linea a scartamento ridotto si protrasse per la durata dei lavori di costruzione della nuova linea soprattutto per il trasporto di materiali, fino al 30 aprile 1932, data dopo la quale il servizio fu provvisoriamente assunto da una autolinea fino all'apertura della linea a scartamento normale il 28 ottobre 1932.

Numerosi i raccordi merci su tutta la ferro-tramvia, dei quali si riportano nella tabella che segue quelli ufficialmente presenti nel 1914.

Ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo, raccordi al 1914

stabilimento raccordato progr. km località lungh. m
impresa Filippucci 1,480 Roma, piazza d'Armi 200
3,200 Roma, via p.ta Angelica 180
soc. Agraria romana (1) 4,400 Roma, Farnesina 150
7,830 Grottarossa 145
10,350 Valle del Vescovo 65
11,181 Due Cave 150
impresa Onofri-Bertazzi 11,590 la Valchetta 108
soc. Agraria romana (1) 12,370 id. 11
soc. Cave del Lazio (2) 49,024 la Pietrara (Ponzano) 1090
(1) Cav. Molinario.
(2) Raccordo elettrificato.

Lo scalo merci di viale Angelico.

Si è sempre scritto che in via di Porta Angelica, quasi in adiacenza al deposito delle Vittorie delle tramvie municipali, fosse posto lo scalo merci o almeno un deposito della SRFN, ciò che in base alle seguenti considerazioni appare quanto meno dubbio. Abbiamo tre delibere relative all'approvazione della vendita alla Società Anonima Tramvie e Ferrovie Roma Nord del terreno posto nella ex piazza d'Armi, tra via di Porta Angelica, viale Mazzini, il prolungamento di via Settembrini e altre strade di piano regolatore, nelle date 26 agosto e 23 novembre 1914 e 28 gennaio 1918, ma solo con delibera consiliare del 25 luglio 1919 si ha l'autorizzazione alle vendita del terreno in questione; la delibera è resa esecutiva dal prefetto solo il successivo 9 maggio 1920 e a questo punto si deve anche modificare il destinatario della vendita, divenuto ora Società Romana per le Ferrovie del Nord, SRFN. La SRFN si impegna a costruire entro quattro anni una stazione da adibire ai servizi viaggiatori e merci, oltre a prevedere deposito, officine e quant'altro necessario; l'area dovrà essere chiusa da una cancellata. Troviamo però che successivamente, nel luglio 1924, il comune autorizza la vendita del terreno sito nell'ex piazza d'Armi, ecc. che sarebbe sempre lo stesso di cui si parlava dieci anni prima. Nasce quindi il dubbio che la faccenda si sia protratta fino al 1925, quando sarebbe stato assurdo costruire qualsiasi cosa sul tracciato che doveva essere abbandonato.


Schema del supposto scalo merci; la tracce in rosso indicano la linea tramviaria municipale
(via di p.ta Angelica è talvolta denotata viale Barriera Angelica).

Cosa abbia costruito realmente la SRFN non è noto, certamente non la stazione viaggiatori e merci di cui si parlava, probabilmente un semplice deposito per carri o forse solo la recinzione del terreno, anche se nell'aprile del 1925 chiede al commissario del comune di Roma la licenza di ampliamento degli impianti precedentemente progettati con la costruzione di un magazzino merci, una rimessa per rotabili, dormitorio per il personale viaggiante e abitazione per il capo deposito.

Osservazione. Se veramente nel 1925 fosse stato attivo un qualsiasi impianto sul terreno in questione, all'attivazione della linea municipale X (v. Barletta-v.le Angelico-p.Bainsizza) si sarebbero dovuti installare due incroci isolati con le necessarie zone neutre tra i fili di contatto dei due impianti: infatti il binario SRFN si teneva sulla sinistra di viale Angelico (verso ponte Milvio), mentre sulla destra si trovava il binario ATM, che sarebbe stato tagliato dai raccordi di ingresso al deposito.

Immagini addizionali


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rev. F1 11/12/18