| tram e trasporto pubblico a Roma |
La tramvia Roma-Civitacastellana a scartamento ridotto fu la prima parte della linea, pure a scartamento ridotto, Roma-Civitacastellana-Viterbo, progenitrice della attuale linea a scartamento normale Roma-Civitacastellana-Viterbo ex SRFN, oggi del COTRAL; la linea a scartamento ridotto andò sempre sotto il nome di ferrotramvia, essendo nata come unione di due linee, la "tramvia" in sede stradale Roma-Civitacastellana e la "ferrovia" in sede propria Civitacastellana-Viterbo. Non ebbe lunga vita: aperta all'esercizio nel 1906 fu sostituita nel 1932 dall'attuale ferrovia.
La linea fu creata, almeno inizialmente, più per il traffico merci che per quello viaggiatori e sua caratteristica fu quindi il notevole numero di raccordi, alcuni stabiliti talvolta con carattere di provvisorietà come quelli che servirono all'edificazione di vaste aree dei quartieri Trionfale e delle Vittorie in Roma, per il trasporto dei materiali di cava. In effetti, in vicinanza di Roma la linea ricalcava il percorso di una antica ferrovia a scartamento normale, la Ferrovia delle cave , che univa le cave di Grottarossa ai Prati di Castello.
Il realizzatore della tramvia Roma-Civitacastellana fu l'ing. Ettore Angelelli, che ne fu anche il primo direttore. L'Angelelli trovò appoggio finanziario dalla banca belga Ryckaert e fu quindi fondata la Ryckaert, Renders & Co. che ottenne la concessione il 4 luglio 1904; a questa società subentrò la Società anonima della tramvia Roma-Civitacastellana , fondata a Bruxelles il 28 settembre dello stesso anno. Fu stabilito di usare lo scartamento metrico e la trazione elettrica a corrente monofase e si trattò, all'epoca, della più lunga linea monofase in Europa; non fu una scelta felice, come successivamente si vide.
Il lavori si avviarono il 27 aprile 1905 con un cantiere in viale Lazio, oggi viale Tor di Quinto, in Roma; una prima corsa di prova ebbe luogo il 31 marzo 1906 con una locomotiva a vapore tra Roma e Civitacastellana, mentre la prima corsa a trazione elettrica si ebbe il 23 settembre; il 10 ottobre venne aperta all'esercizio la tratta urbana tra piazza della Libertà e ponte Milvio in Roma e l'intera linea fu inaugurata il 27 dicembre. La tramvia Roma-Civitacastellana risultò lunga 53,38 km, a binario unico.
L'esistenza della tramvia Roma-Civitacastellana terminerà formalmente nel 1908, quando la Società otterrà la concessione per il prolungamento della linea a Viterbo e cambierà il nome in Società anonima della tramvia e ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana-Viterbo. Nel 1911, poco prima dell'attivazione della tratta ferroviaria per Viterbo, sarà inaugurato un servizio urbano da p. della Libertà a Ponte Milvio e ai Due Ponti.
La linea parte da piazza della Libertà, in Roma, dove è stata eretta una stazioncina in stile floreale; segue il lungotevere Michelangelo deviando a sinistra, all'incirca nella futura piazza delle Cinque Giornate, per imboccare il viale delle Milizie ( fino al 1974 uno spezzone di binario a scartamento ridotto con rotaie Phoenix rimasto nell'asfalto testimonierà qui la vecchia tramvia ); tenendosi sulla sinistra del viale arriva all'incrocio di quella che sarà via Barletta, dove con un'ampia curva a destra imbocca viale Angelico, sul quale si mantiene sul lato destro; qui, prima del deposito Vittoria delle tramvie municipali, è situato lo scalo merci della linea.
Roma: a sin. e al centro al capolinea di piazza della Libertà;
a destra sul l.gotev. Michelangelo.
Osservazioni sulle immagini sopra riportate. A sinistra: la motrice porta la scritta tramvia roma-civitacastellana, il che permette di datare l'immagine come anteriore al 1912; al centro: è visibile un carro merci chiuso, mentre ingrandendo l'immagine si nota anche un tram ad otto moduli della ATM, il che permette di datare la stessa come posteriore al 1925; a destra: i due binari visibili sono entrambi della SRFN, come è dimostrato dalla presenza di una interconnessione tra i due denunciata dal collegamento sul filo di contatto (che tra l'altro ha la sospensione identica a quella delle tramvie urbane municipali).
Dopo la barriera Angelica [in seguito piazza maresciallo Giardino] la linea segue la strada sempre denominata viale Angelico e, passando per le località Olmo e Farnesina, raggiunge il piazzale di ponte Milvio.
E' oggi impossibile ricostruire esattamente il percorso del binario, a causa delle grandi modifiche avvenute nella zona con la costruzione del foro Mussolini: la strada primitiva era a livello molto più basso dell'attuale, posta all'incirca dove fino a pochi anni orsono si trovava l'Osteria del Cucurucù (il fabbricato esiste ancora).
La fermata di ponte Milvio, a 4,54 km da piazza della Libertà, è posta prima del piazzale, che è poi traversato diagonalmente incrociando i binari tranviari della SRTO, per imboccare viale Lazio [viale Tor di Quinto].
Treno nel viale di Tor di Quinto; la scritta sulla motrice (ved.
osservazioni alle immagini precedenti) dovrebbe far datare l'immagine come
antecedente al 1912.
Si arriva alla stazione Tor di Quinto con annessi deposito e officina [a ridosso dell'attuale sottostazione ENEL]; dopo la stazione Ippodromo la linea raggiunge la via Flaminia che impegna mantenendosi sulla destra, seguendola poi nel suo tormentato profilo piano-altimetrico e incontrando successivamente le stazioni indicate nel prospetto sotto riportato.
Al km 52 della Flaminia la linea piega a sinistra per superare il fiume Treia su un ponte a quattro archi; questo ponte, travolto da una piena nel 1924, sarà sostituito da una struttura provvisoria in legno, rimasta in funzione fino alla chiusura della tramvia. Seguendo la vecchia strada, la linea si arrampica infine fino a Civitacastellana, dove termina alla stazione con annesso deposito posta in corso Umberto I.
| progr. km | fermata | progr. km | fermata | |
| 0 | Roma, p. della Libertà | 25,53 | Riano | |
| 1,15 | Roma, p. Cinque Giornate | 28,73 | Castelnuovo di Porto | |
| 2,43 | Roma, barriera Angelica | 30,50 | Morlupo | |
| 4,54 | Roma, ponte Milvio | 31,96 | Magliano Romano | |
| 5,5 | Tor di Quinto | 39,47 | Rignano Flaminio | |
| 6,98 | Ippodromo | 41,77 | sant'Oreste | |
| 7,22 | Due Ponti | 44,91 | Stabia | |
| 8,87 | Grottarossa | 46,67 | Faleria | |
| 11,12 | Castel Giubileo | 49,74 | Ponzano cave | |
| 13,13 | Prima Porta | 53,38 | Civitacastellana, c.so Umberto | |
| 19,58 | Scrofano (oggi Sacrofano) |
servizio urbano
Le stazioni di Castelnuovo di Porto ( a sin.) e di Morlupo,...
...di Rignano Flaminio (a sin. e al centro) e di S. Oreste.
Il ponte in legno sul fiume Treia e la stazione di
Civitacastellana.
Numerosi i raccordi merci sulla linea, dei quali si riportano nella tabella che segue quelli ufficialmente presenti nel 1914.
| stabilimento raccordato | progr. km | località |
lungh. m |
| impresa Filippucci | 1,480 | Roma, piazza d'Armi | 200 |
| 3,200 | Roma, viale Angelico | 180 | |
| soc. Agraria romana1 | 4,400 | Roma, Farnesina | 150 |
| 7,830 | Grottarossa | 145 | |
| 10,350 | Valle del Vescovo | 65 | |
| 11,181 | Due Case | 150 | |
| impresa Onofri-Bertazzi | 11,590 | la Valchetta | 108 |
| soc. Agraria romana1 | 12,370 | 11 | |
| soc. Cave del Lazio2 | 49,024 | la Pietrara (Ponzano) | 1090 |
| 1 Cav. Molinario. 2 Raccordo elettrificato. |
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La tramvia era a scartamento metrico (1000 mm), in base alla normativa allora vigente in Italia, per la quale le tramvie e le ferrovie a scartamento ridotto erano rispettivamente a 1000 e 950 mm, armata con Phoenix da 35 kg/m per i tratti in sede stradale e con rotaie Vignoles da 21 kg/m per i tratti in sede propria. La linea aveva pendenza media tra il 50 e il 60 per mille e massima del 72,5 per mille sulla rampa del ponte sul Treia; il raggio di curva minimo era di 30 m.
Questa tramvia, insieme alla sua prosecuzione per Viterbo, fu uno dei pochi esempi in Italia di linee, di una certa lunghezza, ad alimentazione monofase a bassa frequenza; la tensione al filo di contatto fu stabilita in 6500 V, 25 Hz, mentre il tratto urbano in Roma fu alimentato a 550 V, 25 Hz; fu adottata la sospensione trasversale per il filo di contatto per l'intera linea, tranne che sulla penetrazione in Civitacastellana dove fu impiegata una sospensione a catenaria longitudinale.
La tratta fino a Civitacastellana era alimentata da un'unica sottostazione posta in Roma a Tor di Quinto, in corrispondenza della quale si trovava anche il sezionamento tra alta e bassa tensione:: un originale dispositivo montato sui pali di sostegno del filo di contatto avrebbe dovuto azionare un commutatore posto sull'imperiale delle motrici (ma sembra che il dispositivo richiedesse la presenza di un agente...). Il tratto urbano da piazza della Libertà a Tor di Quinto fu anch'esso alimentato in origine da Tor di Quinto, fino all'installazione di una sottostazione in viale Angelico.
| Un filo pilota partiva dalla sottostazione di Tor fi Quinto e,
sostenuto sugli stessi pali del filo di contatto, si collegava a
quest'ultimo al capolinea di Civitacastellana; sarebbe dovuto servire
alla misura della tensione all'altra estremità della linea, ma i vecchi
macchinisti raccontavano come era spesso utilizzato per alimentare una
parte della linea di contatto in caso di interruzioni della stessa in un
punto intermedio. La Roma-Civitacastellana intersecava i binari delle tramvie urbane di Roma nel piazzale di ponte Milvio, in viale Angelico presso il deposito Vittoria (1919) e in via Lepanto (1925); in questi punti la continuità della linea di contatto, a 550 V, era data alla linea della SRFN e di conseguenza i tram urbani dovevano superrare i sezionamenti per inerzia; molti appassionati del passato raccontavano come un tram incautamente fermatosi sotto il sezionamento non potesse più ripartire, pur restando con le luci accese (l'impedenza offerta dai motori di trazione alla corrente alternata era tale da impedirne l'avviamento). |
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Nel 1927, quando l'ATAG attivò il servizio merci per alcune cave sulla via Flaminia, si ebbe una ulteriore intersezione tra la linea della SRFN, qui a 6600 V, e la linea dell'ATAG; per il quale fu previsto un complesso sistema di sezionamenti e interruttori.
Il collegamento tra Roma e Civitacastellana fu subito apprezzato dalla popolazione delle aree attraversate e il traffico merci e viaggiatori divenne presto notevole, ma l'esigenza di un prolungamento a Viterbo si rese immediatamente manifesta ed un certo ing. T. JONIAUX redasse un progetto di linea ferroviaria di collegamento tra Civitacastellana e, appunto, Viterbo.
Ottenuto l'atto di concessione il 9 luglio 1908, la società Società anonima della tramvia Roma-Civitacastellana cambiò il nome in Società anonima della tramvia e ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana-Viterbo; già si delinea, nell'atto di concessione, l'attribuzione di "ferrovia" al nuovo tratto in contrapposizione con la preesistente "tramvia". Nel 1910 si ebbe un ulteriore cambio alla ragione sociale della società, che divenne Società anonima delle tramvie e ferrovie elettriche Roma-Civitacastellana-Viterbo. Il 15 maggio 1911 fu istituito il servizio urbano in Roma tra piazza della Libertà e ponte Milvio, con alcune corse prolungate ai Due Ponti.
La ferrovia fu aperta a tratte: il 9 ottobre 1912 la Civitacastellana-Fabrica, il 16 dicembre la Fabrica-Vignanello, il 19 marzo la Vignanello-Soriano, con un ennesino mutamento nel nome della società, che divenne Società anonima per le tramvie e ferrovie Roma-Nord (Bruxelles, 1913); l'apertura dell'ultima tratta, la Soriano-Viterbo, portò alla solenne inaugurazione dell'intera linea il 9 ottobre 1913.
La società fu poi acquistata da un gruppo italiano e divenne, il 27 luglio 1921, Società romana per le ferrovie del Nord (SRFN), denominazione che avrebbe conservato fino al 1976.
Dalla stazione di Civitacastellana la ferrovia, percorrendo le vie Andosilla e Nazionale, giunge a ponte Clementino e successivamente al piano di Catalano, dove si trova una stazione con annessi deposito e officina ancora esistenti. Da Catalano in poi la linea, in sede propria, raggiunge la stazione di Bagnaia toccando le località indicate nel prospetto più sotto riportato.
L'inaugurazione del servizio per Viterbo a Roma, p. della
Libertà (1913).
Le stazioni si Fabrica di Roma (a sin. con un treno merci) e di Vignanello;...
...e quelle di Soriano sul Cimino (a sin. e al centro); su un
viadotto prima di Bagnaia.
Dopo Bagnaia si ha un tratto in sede promiscua sulla provinciale Orte-Viterbo, arrivando infine alla stazione di Viterbo SRFN, posta dove è ancor oggi la stazione dell'attuale ferrovia; una breve diramazione immette nel recinto della stazione FS di Viterbo p.ta Fiorentina.
La stazione di Bagnaia.
9 ottobre 1913: a Viterbo p.ta Fiorentina, l'inaugurazione della ferrovia.
| progr. km | fermata | progr. km | fermata | |
| 53,38 | Civitacastellana c.so Umberto | 76,71 | Vallerano | |
| 54,71 | Catalano | 83,93 | Soriano | |
| 59,27 | Faleri | 93,87 | Bagnaia | |
| 64,22 | Fabrica di Roma | 95,78 | La Quercia | |
| 75,98 | Corchiano | 97,88 | Viterbo | |
| 76,16 | Vignanello |
La ferrovia, come il primo tratto in regime di tramvia, fu a scartamento metrico con armamento a rotaie Vignole da 21 kg/m; sulla linea si avevano una pendenza massima del 32 per mille e un raggio di curvatura minimo di 100 m, il tutto ottenuto però a costo di ben sette tunnel, quattro viadotti a quattro o cinque archi, alcuni alti fino a 22 m. Per la sospensione del filo di contatto da Civitacastellana a Viterbo fu adottata la catenaria longitudinale; la linea era alimentata dalla sottostazione di Fabrica, alla stessa tensione di 6500 V, 25 Hz della tramvia.
* * *
Con il passare degli anni la linea si dimostrava però sempre meno all'altezza della situazione, specie per i viaggiatori per i quali quattro ore per andare da Roma a Viterbo cominciavano ad apparire eccessive; si cominciò pertanto a pensare ad una nuova linea ferroviaria in sede propria che avrebbe dovuto attestarsi in Roma sul lungotevere di destra all'altezza di ponte Risorgimento, località nella quale la SRFN si affrettò a costruire una stazione in piazza Monte Grappa. Le cose andarono però diversamente, dal momento che l'Ispettorato per i trasporti in concessione decise che la nuova linea avrebbe dovuto essere a scartamento normale, con l'abbandono del previsto tronco terminale in Roma; la stazione divenne pertanto inutile e fu demolita senza aver mai visto passare un treno.
Il servizio urbano fu soppresso nel 1928, mentre l'esercizio sulla linea a scartamento ridotto si protrasse per la durata dei lavori di costruzione della nuova linea sopratutto per il trasporto di materiali, fino al 30 aprile 1932, data dopo la quale il servizio fu provvisoriamente assunto da una autolinea fino all'apertura della linea a scartamento normale il 28 ottobre 1932.
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rev. 13/02/10
