tram e trasporto pubblico a Roma

La ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo, 1906-1929

Armamento, linea di contatto, raccordi

 

Armamento e linea di contatto

Lo scartamento della linea è un metro, in base alla normativa allora vigente in Italia, per la quale le tramvie e le ferrovie a scartamento ridotto erano rispettivamente a 1000 e 950 mm. La tratta urbana in sede stradale è inizialmente armata con rotaie Broca da 25 kg/m, successivamente sostituite da Phoenix da 35 kg/m; sulla tratta extraurbana sono impiegate rotaie Vignoles lunghe circa 12 m del peso di 21 kg/m, montate su traverse lunghe 180 cm e di circa 10x12 cm di sezione. Tutte le rotaie sono collegate elettricamente con giunti Chicago da 50 mmq di sezione.

La ferrovia, come il primo tratto in regime di tramvia, fu a scartamento metrico con armamento a rotaie Vignoles da 21 kg/m; sulla linea si avevano una pendenza massima del 32 per mille e un raggio di curvatura minimo di 100 m, il tutto ottenuto però a costo di ben sette tunnel, quattro viadotti a quattro o cinque archi, alcuni alti fino a 22 m.

La ferro-tramvia sarà uno dei pochi esempi in Italia di linee, di una certa lunghezza, ad alimentazione monofase a bassa frequenza; la tensione al filo di contatto è stabilita in 6500 V, 25 Hz dalla sottostazione di Tor di Quinto a Civitacastellana, mentre il tratto urbano in Roma è alimentato a 550 V, 25 Hz. Le tensioni sulla tratte urbana ed extraurbana sono date all'inizio talvolta come 6000 e 550 V, mentre in documenti successivi si trovano i valori di 6500 (o 6600) e 600 V; è in ogni caso ovvio che su una linea di questo genere, per di più in corrente alternata dove i motori sono normalmente alimentati a tensione variabile, si tratta di variazioni che non hanno alcun significato. Per la sospensione del filo di contatto da Civitacastellana a Viterbo fu adottata la catenaria longitudinale con la linea alimentata dalla sottostazione di Fabrica, alla stessa tensione di 6500 V, 25 Hz della tramvia.

La parte di linea ad alta tensione è costituita da un filo di rame sagomato ad 8 da 50 mmq di sezione montato a 5,90 m dal piano del ferro, sostenuto con sospensione trasversale da mensole in ferro su pali in legno; i pali sono distanziati di circa 37 m in rettifilo e di 12-35 m in curva; la sospensione del filo comprende due isolatori a noce sulla corda della mensola e un isolatore di sostegno del filo. All'ingresso in Civitacastellana la sospensione trasversale è sostituita da un breve tratto di catenaria. La linea a 6500 V è alimentata a sbalzo dalla sottostazione di Tor di Quinto, dalla quale parte anche un filo pilota che, sostenuto sugli stessi pali del filo di contatto, si collega a quest'ultimo a Civitacastellana; dovrebbe servire per misure e controlli sulla linea, anche se i vecchi macchinisti racconteranno in seguito come era spesso utilizzato per alimentare una parte della linea di contatto in caso di interruzioni della stessa in un punto intermedio.


Linea aerea e sezionamento del filo di contatto; il binario in v. Flaminia.

La linea di contatto a bassa tensione è in rame da 60 mmq, costituita secondo gli stessi principi di quella ad alta tensione, con isolatori più ridotti, di tipo da tramvia urbana. In corrispondenza della sottostazione di Tor di Quinto si trova anche il sezionamento tra alta e bassa tensione: un originale dispositivo montato sui pali di sostegno del filo di contatto dovrebbe azionare un commutatore posto sull'imperiale delle motrici (ma sembra che il dispositivo richiedesse la presenza di un agente...). Il tratto urbano da piazza della Libertà a Tor di Quinto è anch'esso alimentato in origine da Tor di Quinto, fino all'installazione di una sottostazione in viale Angelico.

La linea incrocia le linee tramviarie urbane inizialmente nel piazzale di ponte Milvio, con due intersezioni e successivamente in via Lepanto (1925). Altre intersezioni con i vari raccordi, ad es. in viale di porta Angelica (v. oltre), non necessitano di particolari impianti in quanto non risultano elettrificate.

Nelle intersezioni delle linee aeree i fili dei due impianti si incrociano con un pezzo speciale che guida la rotella del trolley tramviario, mentre non ostacola il passaggio dello strisciante delle motrici della tramvia; il pezzo speciale è elettricamente collegato alla linea a c.a. e le motrici urbane devono pertanto superarlo per inerzia (ved. anche in Incroci SRFN-tramvie urbane). Molti appassionati del passato raccontavano come un tram incautamente fermatosi sotto l'incrocio non potesse più ripartire, pur restando con le luci accese (l'impedenza offerta dai motori di trazione alla corrente alternata era tale da impedirne l'avviamento). Quando, nel 1927, l'ATAG attiverà il servizio merci per alcune cave sulla via Flaminia, si avrà una ulteriore intersezione tra la linea SRFN e la linea ATAG, che però, vista l'alta tensione impiegata sulla tratta extraurbana, era dotata di un complesso sistema di sezionamenti e interruttori.

Raccordi

Numerosi i raccordi merci o di servizio su tutta la ferro-tramvia, dei quali si riportano nella tabella che segue quelli presenti nel 1914 secondo le pubblicazioni dei dati statistici del ministero dei trasporti; queste pubblicazioni sono purtroppo note per gli errori anche grossolani che contengono per cui i dati della tabella vanno presi con cautela.

Ferrotramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo

stabilimento raccordato progr. km località lungh. m
impresa Filippucci 1,480 Roma, Piazza d'Armi 200
3,200 Roma, v.le Barr. Angelica 180
soc. Agraria romana (1) 4,400 Roma, Farnesina 150
7,830 Grottarossa 145
10,350 Valle del Vescovo 65
11,181 Due Cave 150
impresa Onofri-Bertazzi 11,590 la Valchetta 108
soc. Agraria romana (1) 12,370 id. 11
soc. Cave del Lazio (2) 49,024 la Pietrara (Ponzano) 1090
(1) Cav. Molinario.
(2) Raccordo elettrificato.

Raccordo per la costruzione del Convitto nazionale*

Dalle dimensioni date sul documento di origine sembrerebbe che il viale del Nord possa identificarsi con l'attuale viale Carso.

originale immagine

Raccordo per accesso ad un magazzino SRFN (1918)*

originale immagine, stab. Fulconis

Questi due raccordi, per le progressive chilometriche, potrebbero identificarsi con i primi due della tabella precedente, ma le lunghezze date sarebbero molto diverse da quanto può valutarsi sulle piante.

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* Da documenti forniti da G. Lelmi; ved. anche La ferrovia Roma Nord.


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rev. B 18/03/19