tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Materiale motore di prima dotazione (1915)

 

Motrici gruppo 200
Motrici gruppo 400-450
Locomotori gruppo 1

Il materiale motore disponibile per la linea all'apertura dell'esercizio, nel 1915, consta di dieci motrici a carrelli e due motori (201-210), dieci motrici a carrelli e quattro motori (401-410) e quattro locomotori a carrelli e quattro motori (1-4). Tutti questi rotabili sono di costruzione Breda, con equipaggiamento elettrico fornito dalla Galileo Ferraris, costruito su licenza General Electric.

Motrici gruppo 200

Dieci motrici a quattro assi e due motori, numerate 201-210, destinate ai servizi locali (servizio urbano di Roma, Fiuggi e Frosinone; collegamenti Vico nel Lazio-Guarcino e S. Cesareo-Frascati) da esercitare con motrici isolate o trainanti una sola rimorchiata. Queste motrici, scarsamente utilizzate negli anni Trenta a causa della loro potenza limitata, saranno modificate dalla STEFER nel 1948 per formare cinque treni bloccati reversibili a tre elementi, due motrici intercalanti una rimorchiata, utilizzati per i servizi urbani Roma-Centocelle e Roma-Grotte Celoni.

Meccanica.

Le motrici gruppo 200 uitilizzano carrelli ad aderenza massima (del tipo comunemente chiamato, con termine inglese, maximum traction), con ruote motrici di 900 mm e ruote portanti di 635 mm di diametro; ogni carrello è dotato di un motore; i carrelli sono caratterizzati dalla presenza di una barra di rinforzo che collega inferiormente la parte bassa dei parasale, particolare che risulterà una costante in tutti i carrelli di origine delle motrici SFV del 1915..

Le motrici hanno la corsia passeggeri composta da due moduli di I classe e tre di III (II classe dopo il 1956), separati da una cabina contenente l'apparecchiatura elettrica; non dispongono di compartimento bagagli. A partire dal 1948 la I classe è eliminata; le porte a battente di estremità delle motrici sono sostituite da porte scorrevoli e a tal fine i finestrini dei moduli di estremità sono ridotti a circa la metà in larghezza. Con la costruzione dei treni bloccati è anche eliminata la porta di intercomunicazione sui frontali delle motrici, del resto non più necessaria essendo i rotabili utilizzati solo per servizi urbani (i rimorchi per servizio urbano non dispongono di porte di intercomunicazione).

Come elementi intermedi.nei treni bloccati si utilizzano prevalentemente i rimorchi del gruppo 080; le composizioni sono originariamente le 201+082+202, 203+081+205, 204+083+206, 207+086+209, 208+084+210, anche se in seguito al posto del rimorchio gr. 080 ne apparirà spesso uno del gruppo 050, anch'esso attrezzato col cablaggio passante.


Immagine di fabbrica di una motrice gr. 200.


Carrello ad aderenza massima delle motr. gr. 200.

Come tutto il materiale della ferrovia, le motrici gruppo 200 sono equipaggiate di freno diretto e automatico con due condotte, praticamente del tipo utilizzato anche sulle tramvie urbane di Roma.

Le motrici gr. 200 erano destinate ai servizi locali epotevano trainare una sola rimorchiata; non erano ammesse alla circolazione entro Roma (raccondo San Lorenzo e Roma termini, forse a causa delle prese di corrente ad archetto che potevano interferire con la linea aerea delle tramvie urbane agli incroci.

Equipaggiamento elettrico.

I due motori, del tipo U175 da 70 CV per 750 V, sono collegati permanentemente in serie tra loro; l'equipaggiamento di comando è costruito dalla Galileo Ferraris su licenza General Electric e l’avviatore, a comando indiretto tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, dispone di cinque posizioni di marcia reostatica, una posizione di marcia economica a reostato escluso e due posizioni di riduzione di eccitazione. E’ da notare che queste ultime saranno ben presto soppresse, bloccando i controller alla sesta tacca, operazione che più o meno sarà ripetuta su molti rotabili ferroviari e tranviari dell’epoca: l’assenza di qualsiasi controllo amperometrico lasciava infatti completamente all’intuito del conducente lo stabilire quando era il caso di ridurre l’eccitazione dei motori e le manovre usualmente precipitose da parte di macchinisti frettolosi portavano molto spesso a flash ai collettori e a distruzione degli indotti. Il circuito di comando, il compressore per il freno e il circuito di illuminazione della vettura, quest’ultimo composto da due serie di lampade, sono alimentati a 800 V da un dinamotore collegato permanentemente alla linea 1600 V. L’impianto di riscaldamento è alimentato dalla linea a 1600 V. La presa di corrente è inizialmente del tipo a due archetti tramviari contrapposti, ognuno per un senso di marcia; risulta modificata in usuale presa a pantografo, probabilmente nella seconda metò degli anni Venti.  E' da notare che il sistema di comando sarebbe previsto per il comando multiplo di più motrici, anche se in origine non se ne prevede l'impiego, dal momento che sulle motrici non sono montati i necessari accoppiatori. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati nella cabina posta al centro della cassa.

La presa di corrente è inizialmente del tipo a due archetti tramviari contrapposti, ognuno per ogni senso di marcia; risulta modificata in usuale presa a pantografo, probabilmente nella seconda metò degli anni Venti.

Modifiche e adattamenti.

Trascurabili le modifiche che questi rotabili hanno subito fino alla seconda guerra mondiale; la più appariscente è la sostituzione di un usuale pantografo per la presa di corrente al posto dei due originari archetti di tipo tramviario.

D’altronde, con il passare degli anni, le motrici gruppo 200 sono sempre meno impiegate per l’impossibilità di formare treni di sufficiente capacità e questa situazione permane fino al secondo dopoguerra quando, per incrementare l’offerta di trasporto specie sui servizi urbani di Roma, le dieci motrici sono accoppiate due a due con l’interposizione di una rimorchiata per formate cinque treni bloccati simmetrici che, tra l’altro, offrono il vantaggio di eliminare le manovre ai capolinea necessarie all’inversione della motrice.

Nel 1926 furono montate sulle motrici le torrette per l'alimentazione del circuito di illuminazione e successivamente del riscaldamento delle rimorchiate. Fino al 1926, infatti, l'illuminazione delle rimorchiate era prelevata ad 800 V dal dinamotore delle motrici; con le modifiche del 1926 le rimorchita e le motrici sono dotate di impianto a 1600 V per luce e riscaldamento.

La formazione dei treni bloccati risulta possibile utilizzando il comando multiplo per il quale i circuiti Sprague-General Electric sono previsti fin dall’inizio, anche se questa utilizzazione non è stata prevista in fase di progetto del materiale. Come elementi intermedi.nei treni bloccati si utilizzano prevalentemente i rimorchi per servizio urbano del 1939 (gruppo 080 attrezzati con i cavi di comando e trazione passanti); le composizioni sono originariamente le 201+082+202, 203+081+205, 204+083+206, 207+086+209, 208+084+210, anche se in seguito al posto del rimorchio gr. 080 ne apparirà spesso uno del gruppo 050.

Nella formazione dei treni bloccati del 1948 si hanno le seguenti modifiche sulle motrici.

  • si eliminano i banchi di manovra e i fari sulle testate interne delle motrici;
  • si elimina la presa di corrente da una delle due motrici per evitare che le due motrici, con i circuiti di comando alimentati dalla linea, possano fare ponte sui sezionamenti (ad es. su quelli presenti agli incroci con la rete tramviaria dell’ATAC);
  • si collegano i tre rotabili con un cavo di comando a  10 fili e un cavo di trazione per alimentare la motrice priva di presa di corrente;
  • si aggiunge una terza condotta per il freno per collegare i serbatoi principali delle due motrici, ognuna delle quali mantiene il proprio compressore (si spera che i due comèpressori siano collegati in parallelo.per evitare che funzioni solo e sempre quello con il regolatore tarato più basso).

E’ ancora da notare come il treno il 203+081+205 sia stato successivamente modificato collegando tra loro in parallelo i motori di ogni motrice e collegando in serie in due gruppi così ottenuti, con l’intermediario di un contattore posto sulla motrice priva di pantografo.

Nelle motrici gr. 200, a causa delle ridotte dimensioni della cassa, l’equipaggiamento di comando è montato in una piccola cabina posta al centro della corsia passeggeri. Se tale disposizione è conveniente per l’appassionato che può seguire la sequenza di avviamento ascoltando i rumori (o suoni, secondo il punto di vista) provenienti da detta cabina, non è certo la migliore, riducendo il numero dei posti a sedere disponibili. Lo scopo della modifica effettuata sul treno con le motrici 203 e 205 fu probabilmente proprio quallo di recuperare spazio per i passeggeri; la modifica fu studiata dal prof. Franco de Falco, noto trazionista e appassionato, all’epoca direttore tecnico della STEFER per la Roma-Fiuggi.

Schema del circuito di comando.

Le motrici 200 saranno radiate e demolite dopo l'immissione in servizio dei treni urbani bloccati bidirezionali  del 1959-60.

   
A sin. e al centro: motrici gr. 200 allo stato di origine, con le prese di corrente ad archetto.  A destra, un treno bloccato con motrici gr. 200 nei primi anni Cinquanta.

Nota. -  Le prime immagini mostrano i frontali delle motrici muniti di un unico fanale per la coda, posto in alto sul lato destro in senso di marcia. E' probabile che i due fanali di coda fossero messi in serie ognuno a metà del circuito di illuminazione interna, ma con questa disposizione una lampadina fulminata in uno dei due circuiti avrebbe portato allo spegnimento del relativo fanale stesso, donde il raddoppio dei fanali che si nota in tutte le immagini successive.

Motrici gruppo 400-450

Simultaneamente al gruppo 200 entrano in servizio dieci motrici a carrelli a ruote di egual diametro, a quattro motori; di architettura simile alle 200. Con queste motrici la SFV avvia l'esercizio della maggior parte dei treni da Roma a Fiuggi, Alatri e Frosinone, con composizioni variabili dai tre ai cinque pezzi (una motrice e da due a quattro rimorchiate dei gruppi 010 e 020).

Meccanica.

Le motrici hanno la corsia passeggeri composta da due moduli di I classe e tre di III (II classe dopo il 1956), separati da un compartimento bagagli dotato di proprio accesso. Le motrici gruppo 400 uitilizzano in origine carrelli di costruzione Breda a due stadi di sospensione, con ruote di 1000 mm , con la barra di accoppiamento dei parasale, come nei carrelli delle motrici gr. 200; ogni carrello è dotato di due motori U175 da 70 CV uguali a quelli del gr. 200. Il freno è di tipo diretto e automatico, uguale a quello del gr. 200.


Immagine di fabbrica di una motrice gr. 400.


Carrello originale delle motr. gr. 400.

Equipaggiamento elettrico.

Si hanno due motori per carrello, permenentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V); il circuito di comando, del tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, è analogo a quello del gr. 200, ma prevede ovviamente il collegamento serie-parallelo dei motori; anche qui un dinamotore fornisce la corrente per il comando, il compressore e l'illuminazione. Si hanno quattro posizioni di avviamento reostatico con motori in serie, una posizione di marcia in serie, la transizione, quattro posizioni reostatiche in parallelo e la posizione finale di marcia in parallelo; non si hanno posizioni di riduzione di eccitazione. Anche qui, come nelle 200, il sistema di comando è teoricamente previsto per il comando multiplo di più motrici, possibilità della quale non è però previsto l'impiego e non risulta sia stata mai utilizzata. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati sotto la cassa del rotabile.

L'impianto di riscaldamento è alimentato dalla linea a 1600 V. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante.

Modifiche eseguite sui rotabili.

Negli anni seguenti le dieci motrici subiranno varie trasformazioni.

Stando a quello che si può rilevare nelle immagini disponibili, i carrelli Carminati erano però molto simili ai carrelli originari delle motrici, differenziandosene solo (a parte gli inapprezzabili  50 mm di aumento dell'interasse) per l'assenza di una barra che collega le parti inferiori dei parasale. La corrispondenza tra i numeri di origine e quelli dopo modifica è la seguente:

401 402 405 406 409 410
451 452 453 456 454 455

La trasformazione delle 403, 408 in rotabili per servizio urbano si ritiene sia stata eseguita nel 1941, simultaneamente all'immissione in servizio dei rimorchi gruppo 080, avendosi al momento una notevole richiesta di treni urbani per servire le officine Breda di Grotte Celoni impegnate nella produzione di guerra. Si potrebbe ipotizzare che i quattro motori GDTM48 fossero quelli ricavati dalla modifica dei locomotori 3 e 4  (ved. oltre). La 403 sarà successivamente dotata di porte pneumatiche agli accessi.

Schema del circuito di comando.

Le motrici saranno radiate e demolite dopo l'immissione in servizio delle motrici articolate del 1962; si salverà la sola 457, che subirà una radicale ricostruzione per l'effettuazione, insieme al rimorchio 053 analogamente ricostruito, di corse locali tra Fiuggi e Alatri; in realtà questa utilizzazione non sarà possibile per vari ostacoli burocratici e la 457 rimarrà per anni sporadicamente utilizzata per corse speciali, come la gita effettuata dal GRAF nel 1976, mentre la 053 sarà demolita senza essere stata mai utilizzata dopo la ricostruzione.


La motrice 404 allo stato di origine; la 456 dopo la prima modifica; la 452 nel 1950.

     
Le due motrici 400 trasformate per servizio urbano, la 403 (sopra) e la 408 (sotto) alle officine di Centocelle; l'unica motrice 450 ricostruita, la 457 mai utilizzata.

Locomotori del primo gruppo

Simultaneamente alle motrici dei gruppi 200 e 400 la SFV mette in servizio quattro locomotori a quattro assi, numerati da 1 a 4, di concezione simile alle motrici del gr. 400, inizialmente per l'effettuazione di treni merci e materiali, ma subito dopo impiegati anche per il rimorchio di treni passeggeri.

Meccanica.

I locomotori sono del tipo locomotore-bagagliaio, a quattro assi con carrelli simili agli inglesi di tipo Fox, a semplice stadio di sospensione e quattro motori. La cassa di questi rotabili non è dotata in origine di porta di intercomunicazione (disposizione che si ripeterà anche nella successiva formitura di locomotori: evidentemente la SFV non prevedeva che il capotreno andasse a chiacchierare con il macchinista); i frontali dei locomotori furono ricostruiti con la porta di intercomunicazione in epoca non precisabile, ma senz'altro poco dopo la loro immissione in servizio. Il freno è sempre lo stesso, diretto e automatico a due condotte.

Equipaggiamento elettrico.

La parte elettrica appare all'origine la stessa delle motrici gr. 400, con il comando indiretto Sprague-General Electric alimentato dal dinamotore a 800 V. L'apparecchiatura di comando ed originariamente anche il reostato sono montati in una cabina ricavata all'interno della cassa; successivamente il reostato risulta spostato sull'imperiale.

Modifiche eseguite sui rotabili.

Negli anni seguenti i locomotori hanno subito le seguenti modifiche.

  • Anno 1926: i locomotori sono dotati dell'accoppiatore sull'imperiale (torretta con pertica) per portare la tensione di linea alle rimorchiate (vedi analoga modifica alle motrici gr. 200).
  • Inizio 1930: ai loc. 1 e 2 sono modificati i carrelli nelle officine sociali sostituendo gli originari motori U175 con altri CGE CT171 da 96 e rapporto di trasmissione 1:5,93; con questa modifica i locomotori 1 e 2 daranno le stesse prestazioni delle motrici gr. 430.
  • I loc. 3 e 4 non subiscono le precedenti modifiche e sembra rimangano inutilizzati fino al 1940, anno in cui sono dotati di motori TIBB GDTM081 e rapporto di trasmissione 1:5,71.

La cassa dei locomotori è modificata una prima volta in epoca imprecisata, ma certamente negli anni Venti, aprendovi le porte di intercomunicazione delle quali i rotabili erano all'inizio privi; verso gli anni Cinquanta tale porta sarà nuovamente soppressa in un generale ammodernamento delle cabine di guida con montaggio di vetro frontale unico.

I locomotori sono muniti all'origine di pantografo centrale eguale a doppio strisciante, succcessivamente sostituito da pantografo a semplice strisciante montato ad una estremità della cassa.


Immagine di fabbrica di un locomotore gr. 1.


Carrello originale dei locomotori gr. 1; è chiaramente visibile la barra di accoppiamento della parte bassa dei parasale.


Carrello successivamente montato.


Il locomotore 3 nel 1951.

Schema del circuito di comando.


Locomotori allo stato di origine e in due successivi stadi di modigica (loc. 3, 1).

 Riepilogo dati del materiale motore di prima dotazione

num. es. anno q.tà rod. lungh. largh. passo
carr.		 diam.
ruote		 interp. tara motori rapp.
trasm.		 pot. CV compr. nota
1-4 1915 4 Bo-Bo 11000 2200 1400 900 4900 33 U175   4x70 CP28 1
1, 2 1930 2 34 CT171 1:5,93 4x96
3, 4 1940 2 34 GDTM81 1:5,71 4x128
201-210 1915 10 A1-1A 11800 1575 900/635 5100 21 U175   2x70 CP27  
401-410 10 Bo-Bo 14170 1400 980 6970 28 1:4,61 4x70 CP28 2
451-456 1926 6 1450 1000 32 GDTM48 1:5,93 4x96  
457, 458 1938-39 2 1400 950 CT170 1:4,47 3
403, 408 1941? 2 980   GDTM48 1:5,93  

Dati comuni a tutti i rotabili:
- comando indiretto non automatico Sprague-General Electric;
- circuti ausiliari e illuminazione alimentati a 800V da dinamotore CDM13;
- freni diretto e automatico.

Misure in mm e t.
Note.
1. Tutti i rotabili risultano in servizio fino al 1956; il locomotore 3 non compare dopo il 1956.
2. Qualchre motrice modificata in 1.5,31.
3. ex motrici 407, 404.
 

Nota. - L’adozione di un comando indiretto su rotabili del 1915 fu senz’altro dettata dalla mancanza di un sistema comando diretto per circuiti a tensione e potenza mediamente elevate. Occorre infatti tenere presente che negli anni Dieci l’elettrificazione per la grande trazione si rivolgeva esclusivamente al sistema trifase, mentre per le tramvie suburbane e molte ferrovie locali si continuavano ad adottare tensione e sistema di comando diretto tipici delle reti tramviarie urbane; la scelta del sistema a comando indiretto, per la Roma-Fiuggi, fu quindi quasi una scelta obbligata; inspiegabile, e dovuto senz’altro al solito sclerotismo delle nostre aziende di trasporto, è invece la mancata utilizzazione del comando multiplo, che proprio per le piccole motrici gr. 200 sarebbe stato prezioso.

Immagini addizionali

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rev. 05/06/10