| tram e trasporto pubblico a Roma |
La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone
Materiale motore degli anni Venti (1921-1926)
Motrici gruppo 430-410
Locomotori gruppo 11
Motrici urbane gruppo 420
Dal 1921 al 1926 entrano in servizio sulla linea sei motrici a
quattro assi e quattro motori (431-436), tre locomotori a quattro assi e quattro
motori (11-13) e dieci motrici a quattro assi e quattro motori (420-429) specificatamente
previste per i servizi urbani.
Motrici gruppo 430-410Nel 1921 entrano in servizio sei motrici a carrelli a quattro motori;
che saranno inizialmente utilizzate per i treni extraurbani (da Roma a Fiuggi, Alatri
e Frosinone) al traino di una o due rimorchiate, ma che finiranno ben presto
utilizzate prevalentemente per i servizi locali.Meccanica.
I rotabili sono di costruzione Miani e Silvestri. Nella disposizione
originale le motrici hanno la corsia passeggeri costituita da un modulo
di I classe, al quale seguono un compartimento bagagli con proprio
accesso, una cabina contenente apparecchiature elettriche dotata di
accesso esterno e tre moduli di III classe (II dopo il 1956).
Probabilmente a causa del prevalente impiego dei rotabili sui servizi
locali a carattere urbano, le motrici subiranno modifiche radicali negli
anni seguenti, con la soppressione della I classe e del compartimento
bagagli, l'eliminazione della I classe e la chiusura delle porte di
intercomunicazione all'origine presenti sui frontali. Oltre agli usuali
freni diretto e automatico su due condotte, i rotabili dispongono anche
di freno elettrico reostatico |
Immagine di fabbrica di una motrice gr. 400.
Carrello originale delle motr. gr. 400. |
Equipaggiamento elettrico.
E' fornito dalla Franco Tosi, costruito su licenza della General Electric. Si hanno due motori per carrello, permanentemente connessi tra loro in serie
(alimentazione a 750 V); il circuito di comando è di tipo diretto, con
controller centrale comandato meccanicamente dai due posti di condotta; tutto
l'equipaggiamento elettrico è montato in una cabina centrale. Un dinamotore alimentato dalla linea con uscita a 800 V
fornisce la corrente per il comando dell'interruttore di linea, il compressore e
l'illuminazione. L'impianto di riscaldamento è alimentato dalla linea a 1500 V. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante
montato in posizione centrale, successivamente su parte dei rotabili sostituito
da pantografo a strisciante unico montato sopra un carrello.
Modifiche eseguite sui rotabili.
Le motrici gr. 430 subiranno varie modifiche sostanziali.
-
Nel 1926 sono montate sulle motrici le torrette per l'alimentazione del circuito
di illuminazione e successivamente del riscaldamento delle rimorchiate. Fino al
1926, infatti, l'illuminazione delle rimorchiate era prelevata ad 800 V dal
dinamotore delle motrici; con le modifiche del 1926 le rimorchita e le motrici
sono dotate di impianto a 1600 V per luce e riscaldamento.
-
Nel 1928 si ha una notecole modifica nella cassa e nell'equipaggiamento elettrico: si
sopprime la cabina centrale che contiene l'equipaggiamento elettrico
sostituendola con un armadio per il dinamotore e l'interruttore generale e
portando il reostato sul tetto; il controller centrale è sostituito da due
controller B59 con manovella LB montati nei posti di condotta. Le fiancate appariranno con una scansione
uniforme dei finestrini, corrispondente ai cinque moduli della corsia passeggeri
(quello centrale parzialmente occupato dallìarmadio dell'equipaggiamento
elettrico).
-
Nel 1929 le motrici sono state dotate di riscaldamento elettrico.
-
Nel 1938, probabilmente per la necessità di rinforzare il servizio urbano per le
officine Breda di Grotte Celoni, le motrici 435 e 436 sono modificate per il
servizio urbano e rinumerate 412 e 411; oltre a modifiche alla cassa con la
soppressione del comparto bagagli, sulle due motrici sono montati i carrelli di
origine delle motrici 407 e 404, muniti di motori U175 da 96 CV.
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Nell'immediato dopoguerra anche le casse delle motrici 431-434 sono state
modificate adattandole al servizio urbano.
| I dettagli della sostituzione dei carrelli sulle 435 e 436 sono dati da fonte ufficiale,
ma contrastano con l'unica immagine chiara che
abbiamo della motrice 412, i carrelli della quale non sembrano affatto quelli di
origine del gruppo 400 dotati di barra di accoppiamento dei parasale, ma appiono
identici ai carrelli delle altre motrici del gruppo 430 (ved. immagine superiore
a destra). All'arrivo, nel 1941, delle rimorchiate gr. 100 dotate di
porte pneumatiche, per il traino delle stesse sono adibite inizialmente
le 430, modificate con l'aggiunta di una terza condotta pneumatica per
alimentare i serbatoi delle porte; la stessa sarà poi eliminata
alimentando i serbatoi delle porte probabilmente dalla condotta del
freno automatico tramite valvole di ritegno, ma qualche motrice, come la
431 (ved. immagine inferiore a destra), manterrà sempre l'attacco,
chiuso da un tappo, della terza condotta.
Nel 1955 risultano esistenti tutte le sei motrici; nel 1963 sono
presenti solo la 432, che rimarrà a lungo in deposito per una
trasformazione in treno bloccato con la motrice 403 quale rimorchio
pilota che non seguirà mai, e la 434, che subirà una ricostruzione
insieme alla 457, per l'effettuazione di corse locali;
ancora come per la 457, questa utilizzazione
non sarà possibile e la 434 rimarrà per anni
sporadicamente utilizzata per servizi interni. E' oggi conservata nella raccolta
di rotabili di Colonna. |
 |
La motr. 432 con le due classi e l'originale scansione dei
moduli; al centro e a destra la 431 con la cassa ricostruita e scansione uniforme dei
moduli, nel 1951.
La motrice 434 dopo l'ultima ricostruzione, ancora in due toni
di marrone; alle officine
di Centocelle (1980).
Locomotori gruppo 11
| Nel 1924 entrano in servizio tre locomotori a quattro assi e quattro
motori, per servizio viaggiatori e merci, numerati 11-13, costruiti nel
1923, di cosytuzione Carminali e Toselli e parte elettrica TIBB. Anche questi
rotabili, come i precedenti locomotori, si presentano originariamente
senza porte di interocomunicazione, che sono però aggiunte in una
modifica condotta poco dopo l'immissione ijn servizio; essendo la parte
anteriore della cabina occupata da un grosso controller a comando
diretto, la porta di intercomunicazione deve però essere aperta in
posizione non centrale, ciò che darà sempre un aspetto sbilanciato al
frontale di questi locomotori. |
Il loc. 13 nelle condizioni di origine. |
Meccanica.
La cassa, più lunga di due metri di quella dei locomotori gr. 1, comprende un
comparto bagagli centrale con porte di acceeso esterne ed una cabina per
l'equipaggiamento elettrico. Sembra che, oltre agli usuali freni diretto e
automatico su due condotte, i rotabili non dispongano di freno elettrico
reostatico
Equipaggiamento elettrico.
E' di costruzione TIBB. Si hanno due motori per carrello, permanentemente connessi tra loro in serie
(alimentazione a 750 V); secondo una disposizione tipica del TIBB che resterà in
uso fino agli anni Trenta, il circuito di comando è di tipo diretto, con
controller centrale comandato da controller di manovra posti nelle cabine
(comando a timone) a mezzo di una trasmissione meccanica.
Il compressore, l'illuminazione e il riscaldamento sono alimentati direttamente a 1500 V. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante
montato in posizione centrale, successivamente su parte dei rotabili sostituito
da pantografo a strisciante unico montato sopra un carrello.
Modifiche eseguite sui rotabili.
L'unica modifica che sembra aver interessato questi rotabili è quella per
ricavare la porta di intercomunicazione sui frontali. I locomotori risultano
tutti presenti nel 1956; nrel 1962 il 13 risulta accantonato ed è utilizzato
sporadicamente solo il 13; nel 1967 non sppare disponibile nessun lcomotore. Da un documento STEFER risulterebbe che il loc. 12 sia entrato
in servizio nel 1927 anzichè nel 1923. La cosa potrebbe essere considerata un
errore, se non ci fosse la coincidenza del fatto che del loc. 12 non si è mai
trovata una immagine e che lo stesso risulta sicuramente mancante almeno dopo io
1945.
A sinistra il locomotore 11 con il frontale originario; a destra, alle officine di Centocelle, il loc. 13
nel 1952 circa.
Le motrici
per servizio urbano gruppo 420
A partire dal 1926 entrano in servizio dieci motrici a quattro assi e quattro
motori espressamente cistruite per i servizi urbani, da utilizzare
essenzialmente con i rimorchi del gr. 050 anch'essi forniti nella stessa epoca;
essendo previste per il solo servizio urbano, le motrici sono di classe unica.
La fornitura dei dieci rorabili, iniziata nel 1926, si conclude nel 1932,
secondo il seguente schema:
|
1926 |
1930 |
1932 |
|
Carimnati e Torelli |
SFV |
| 421 |
422 |
423 |
424 |
424 |
426 |
427 |
428 |
429 |
420 |
Meccanica.
Le motrici 421-428 sono di costruzione Carminati e Toselli; le 429 e 420 sono
state invece costruite nelle officine sociali.. La cassa è ad ambiente
unico a sei moduli e priva di porte di intercomunicazione. Oltre agli usuali
freni diretto e automatico su due condotte, i rotabili dispongono anche di freno
elettrico reostatico. Sulle prime sei motrici 451-456 sono montati i
carrelli prelevati nel settembre 1926 dalle motrici 401, 402, 405, 406, 409,
410.
A sinistra, particolare di un carrello della motrice 426 che, per quanto
noto, dovrebbe essere quello di origine di una motrice gr. 400; in realtà il
confronto con il carrello della 409 (al centro) non sembra confermare la
notizia; a destra, il carrello della 420 che appare invece uguale a quello della
426.
Equipaggiamento elettrico.
E' di costruzione TIBB. Si hanno due motori per carrello, permanentemente
connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V); il comando è diretto con un
interruttore di linea a comando elettropneumatico. Il compressore, l'illuminazione e il riscaldamento sono alimentati direttamente a 1500 V. La presa di corrente è a pantografo montato sopra un carrello.
Modifiche eseguite sui rotabili.
Allo scopo di sperimentare i nuovi carrelli che la STEFER ha progettato per i
treni bloccati urbani che entreranno in servizio a partire dal 1959, nel 1955 la
motrice 422 monta due carrelli diversi, con passo di 2100 mm e interasse
di 5600 mm.
La 425 a porta Maggiore nel 1938
circa (la vettura porta ancora la tabella laterale superiore e si notano anche
il fregio e il numero di esercizio centrali) e a Centocelle; 427 (1959).
Riepilogo dati del materiale motore
degli anni Venti
| num. es. |
anno |
q.tà |
mecc. |
equip.
elettr. |
lungh. |
passo
carr. |
diam.
ruote |
interp. |
tara |
motori |
rapp.
trasm. |
pot. CV |
comando |
compr. |
rad. |
nota |
| 431-436 |
1921 |
6 |
Miani e
Silvestri |
Franco
Tosi
(G.E.) |
11000 |
1400 |
980 |
5500 |
34 |
CT170 |
1:4,47 |
4x96,7 |
? |
CP28 |
1960 |
|
| 431, 432 |
nota |
2 |
1:5,93 |
1 |
| 433-436 |
1925 |
4 |
30 |
1:4,47 |
2 |
| 435, 436 |
1938 |
2 |
25,6 |
U175 |
1:5,31 |
4x70 |
diretto con
interr. di
linea e.m |
3 |
| 412, 411 |
| 11-13 |
1923 |
3 |
Carminati
e Toselli |
TIBB |
12000 |
1500 |
1000 |
6500 |
32 |
GDTM48 |
|
4x96,7 |
diretto |
GCM2 |
1960 |
|
| 421-426 |
1926 |
6 |
Carminati
e Toselli |
TIBB |
12260 |
1400 |
900 |
5060 |
22,5 |
U175 |
|
4x70 |
diretto con
interr. di
linea pn. |
|
1959
-60 |
|
| 427, 428 |
1930 |
2 |
| 429, 420 |
1932 |
2 |
|
Note.
Per tutti i rotabili: rodiggio Bo-Bo; larghezza 2200 mm; freni diretto e automatico. Misure in mm e t.
1. Motr. 431, 432 modificate nel 1924 risp.1926 per treni merci.
2. Prob. togliendo zavorra.
3. Le motr. 435, 436 divengono 412, 411 per il servizio urbano. La modifica
del circuito di comando è del 1928. |
rev.
25/11/10
