La rete urbana di autobus

Dal 1950 al 1954: il cambiamento dei piani

1950
1951
1952
1953
1954

Anno 1950

Una tabella con la doppia indicazione (118, già 220), prevista per il cambiamento della denominazione delle linee urbane

A gennaio del 1951 le linee celeri devono essere diventate un’istituzione; l’ATAG approfitta del successo che hanno avuto per classificare come tale qualsiasi linea di nuova istituzione, anche se di celere non ha proprio niente, e dal giorno 8 si avvia la F da p. Augusto Imperatore al Santa Maria della Pietà. Il giorno 3 è stata intanto istituita la nuova linea periferica 512, da l.go Preneste a l.go Corelli, mentre la 212 è prolungata, per alcune corse, alla borgata La Rustica; la 227, dalla stazione di Trastevere alla borgata del Trullo, con una lieve modifica di percorso è ridenominata 228. La linea 117, dal Pantheon a p. Lazzaro Papi, è prolungata p. Cesare Baronio ed è rinumerata 87 (25 gennaio).

  
Un Fiat 680 sulla linea 87 (ex 117), in due fotogrammi del film Umberto D.

Un altro cambio di numero interessa la 230 che, con il prolungamento a via Fratelli Bonnet, diviene 428. Dal 16 marzo la linea autobus 207, dalla borgata Tufello a P.ta Pia, è esercitata con filobus: manterrà il suo numero solo per una settimana, intervenendo poi il cambio della numerazione per le linee centrali di autobus a convertirla in 237 (l'anno successivo sarà prolungata alla stazione Termini come filobus e rinumerata 36: finisce così la lunga avventura dei 207 neri, rossi e azzurri...). Segue il prolungamento di alcune linee celeri: l’11 giugno la D è portata dal piazzale delle Scienze a piazza delle Crociate, il 16 settembre la C dalla stazione di Trastevere alla circonvallazione Gianicolense e la M da piazza di porta San Giovanni a porta Maggiore, ma nello stesso anno si ha anche l’istituzione di nuove linee: il lungo itinerario 93 dalla stazione Termini all’EUR (piazza dei Navigatori; 18 luglio) e la 311 da Portonaccio a Rebibbia (16 settembre). Il 3 dicembre la linea 92/, nel frattempo prolungata a Tor Marancia, è ridenominata 91, e la 446 è prolungata a piazza Capecelatro.

La linea 93 è uno dei tanti progetti anteguerra cui l’ATAC prevede di dare applicazione. Istituita inizialmente come autobus, infatti, avrebbe dovuto trasformarsi presto o tardi in filobus, ricalcando l’itinerario della filovia Termini-via Imperiale-Esposizione che si prevedeva di esercitare con spettacolari veicoli a cinque assi, lunghi 22 metri, dei quali l’Alfa Romeo riuscì a costruire un prototipo che la guerra fece rimanere a Milano. A tale scopo si iniziò l’istallazione del relativo bifilare iniziando da via Merulana, dove la linea è definitivamente istradata dal 9 dicembre abbandonando il tratto di via Leopardi. Il brusco cambiamento di tendenza che si avrà nella gestione dei trasporti romani negli anni 1954-55, con la decisione di sopprimere gradatamente la rete filoviaria in favore degli autobus, fermerà il progetto e renderà inutili gli impianti già costruiti.

     
Il 93 nel 1951, esercitato con gli Alfa 110 anteguerra

     
I nuovi autobus degli anni '50: da sinistra un Fiat 672, un Lancia Esatau urbano, un Alfa Romeo 140/A

A proposito di collegamenti periferici è giusto notare che i camionettisti della CITAR, ormai ridotti ai minimi termini, con l'appoggio del Comune e con fondi di non chiara provenienza attivarono in quel periodo un autoservizio circolare a collegamento delle numerose borgate esistenti attorno alla città di allora. La nuova linea, lunga ben 88 Km (diconsi ottantotto...), è inizialmente suddivisa in due tratte per l'impraticabilità dei ponti di Castel Giubileo e della Magliana: la A parte da Castel Giubileo e tocca San Basilio, S. Maria del Soccorso, Tor Sapienza, la borgata Alessandrina, la zona di Torre Spaccata, Cinecittà, Quarto Miglio, Torricola e Santa Palomba, la città militare della Cecchignola, l'Acqua Acetosa Ostiense, la zona di Decima per terminare alla stazione Magliana della Roma-Lido e della metropolitana linea B in costruzione: la seconda tratta, denominata B, dalla Magliana raggiunge la via Portuense e prosegue per via di Brava e la zona di Bravetta, l'Aurelia, la Maglianella, la zona di Borgareccia, Trionfale, Cassia, Tor Vergara per poi percorrere via della Giustiniana e attestarsi al lato opposto del Ponte di Castel Giubileo. L'inaugurazione, con l'intervento del Sindaco Rebecchini e di numerose autorità, avviene con le dovute cerimonie (e con la presentazione di 10 autobus Fiat nuovi di fabbrica), il 14 settembre 1951, ma l'esercizio della linea viene sospeso dopo soli otto giorni, un po' perché c'era poco o nulla da trasportare (il traffico viaggiatori di allora era quasi esclusivamente centro-periferia), un altro po' perché i costi di esercizio si rivelarono oltremodo superiori alle previsioni.

     
L'inaugurazione della circolare delle borgate

Nei primi anni '50 prende il via in modo stabile anche la rete autobus urbana della STEFER. Quest'ultima ha dato in appalto i propri servizi urbani alle aziende private che già li esercitavano in regime di diretta concorrenza, riservando a se la pianificazione della rete, e li ha organizzati nei due gruppi "Casilino" (integrativi del servizio urbano per Grotte Celoni e Piazza dei Mirti e suburbano per Pantano Borghese della ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri dal 1948), e "Appio-Tuscolano" (integrativi dei servizi urbani per Capannelle e Cinecittà sulle tranvie dei Castelli Romani dal 1950). Queste autolinee sono denominate con una lettera che indica la direttrice percorsa (A=Appia, C=Casilina, T=Tuscolana), e identificate con un numero progressivo, fanno tutte capo alla stazione Termini e seguono percorso comune fino al bivio di via Appia Nuova con via delle Cave, ovvero fino al bivio del viale Alessandrino con la via Casilina (un ulteriore gruppo di linee integrative, quello denominato "Ostiense", viene attivato dal 1951, ma si tratta perlopiù di integrazioni al servizio della ferrovia Roma-Ostia nei mesi estivi). I vari esercizi aziendali sono al momento separati in tre direzioni autonome con sede in via Appia Nuova, Centocelle Stazione e Roma Porta San Paolo (ognuna coi propri regolamenti, il proprio personale e le proprie consuetudini), sottoposte a una direzione generale con sede in via delle Mura Portuensi, 59.

E' doveroso spendere due parole sulla STEFER, azienda esercente servizi perlopiù extraurbani ma di totale proprietà del Comune di Roma. La Società delle Tramvie e delle Ferrovie Elettriche di Roma, costituita come azienda privata ed espressione di interessi stranieri nel 1899, divenne azienda pubblica nel 1928, quando l'allora Governatorato di Roma riscattò il pacchetto azionario di maggioranza controllato dalla Societè Generale d'Enterprise de Travaux di Liegi. Nei programmi al lungo periodo la STFER (prima abbreviazione della ragione sociale), doveva diventare l'esercente esclusivo delle ferrotranvie in concessione ed assumere un ruolo chiave negli autoservizi extraurbani, L'unificazione delle linee su ferro avvenne nel 1941, nelle more di un grandioso piano che doveva dare a Roma quell'ordinamento speciale che la politica attuale tuttora insegue con le varie leggi su Roma Capitale, ed in tale anno ci fu il cambio della ragione sociale, da STFER a STEFER. Con l'ingresso degli americani a Roma nessuno pensò che sarebbe stato quantomeno opportuno tenere conto dei cambiamenti introdotti dal Regime, magari trasformando il Governatorato in un organo politico democratico: Roma fu restituita all'ordinaria sovranità di un Comune che si ritrovò tra i piedi, per fare un esempio, la questione del quartiere dell'Esposizione (l'EUR), gestito da un ente apposito che Mussolini aveva creato su misura per assicurarsene il controllo. Il Commissario dell'Ente rispondeva solo ed esclusivamente al Presidente del Consiglio dei Ministri (carica che il Duce ricoprì dal 1922 al 1943), con potestà esclusiva su un quartiere che, di fatto, godeva di una sorta di extraterritorialità rispetto al Comune, al punto che l'istituzione della prima linea autobus che vi penetrò (la celere G), fu subordinata al nulla osta di un ente che, se lo avesse voluto, poteva recintare tutta la zona e farne quello che voleva. Per il trasporto pubblico avvenne la stessa cosa. Il nuovo ordinamento che per Roma e Provincia prevedeva il duopolio ATAG/STEFER andò a scontrarsi con l'affidamento alle regioni delle competenze relative alle tranvie extraurbane e alle autolinee di interesse regionale. Il Comune di Roma si ritrovò cosi proprietario esclusivo di un azienda esercente servizi extraurbani, molti dei quali di nessun interesse per la città, rispondendo della sua gestione e, prima ancora, dei suoi problemi economici, e tale situazione andò avanti fino al 1976, quando entrò finalmente in vigore la riforma del trasporto pubblico regionale.

  
I primi autobus urbani della STEFER: un Fiat 405 e un Bussing ex SAV

Anno 1952

Dal primo gennaio le linee filoviarie notturne 60 e 78, già provvisoriamente esercitate con autobus da alcuni mesi, passano definitivamente all'esercizio automobilistico, e saranno seguite poco a poco da tutte le altre linee notturne, sia filoviarie che tranviarie. Dopo l’abbandono della trasformazione del 93 è un secondo ed ancora più preoccupante segnale di quanto accadrà di li a poco con la dieselizzazione selvaggia della rete. Sempre nel 1952 l’ATAC seguita nella politica di istituzione delle linee celeri ad ogni costo, anche su itinerari sui quali un normale collegamento avrebbe più o meno gli stessi tempi di percorrenza; le celeri divengono sempre meno celeri ed anzi, dall’anno seguente, con l’entrata in servizio di notevoli quantitativi di autobus Lancia e Fiat con allestimento normale, viene anche a scomparire la pretesa maggior comodità delle vetture.

Il culmine di questo assurdo si vedrà il 27 aprile dell’anno seguente, con l’istituzione di una linea celere, la P, da V.le Angelico a via Monte del Gallo (per quale misterioso motivo all’ATAC hanno saltato tutte le lettere intermedie per finire a P? Forse perché è l'iniziale del rione Prati?), che in barba ad ogni pretesa di comodità e velocità sarà esercitata per i primi tempi da un residuo Fiat 656 del 1935.

La linea celere P esercitata nel 1953 con un Fiat 656 del 1935

Sono istituite altre linee celeri: una seconda G, dopo quella effimera dei tribunali, da p. Madonna di Loreto fino alla via Cristoforo Colombo, all'altezza dell'esposizione (12 marzo), seguita dalla H tra p. Cavour e p. Capecelatro (5 maggio) e successivamente da una L tra piazza Ungheria e piazza Venezia (19 maggio); almeno per la prima e la seconda la classificazione di linea celere è del tutto gratuita, coprendo le stesse in buona parte percorsi già coperti da altre linee in tempi pressoché eguali (91 e 92 per la G, 46 per la H). Sempre il 5 maggio, assieme alla H, l’ATAC istituisce la linea 98 tra l.go Tassoni e p. dei Visconti senza classificarla celere (meno male…).

Il 1952 vede sulla rete autobus due interessanti esperimenti: tra il 4 maggio e il 4 giugno l'ATAC installa su alcuni Alfa Romeo 140 un apparecchio “elettro-acustico” per l'annuncio sonoro delle fermate. Si tratta di un registratore che si può avviare automaticamente o manualmente (da parte del fattorino), e che altrettanto automaticamente si ferma non appena termina la registrazione sonora: il nastro contiene tutta una serie di informazioni circa le fermate di una determinata linea (località, linee coincidenti, notizie di interesse turistico), ma la brevità dell'esperimento lascia intendere che non abbia dato i risultati sperati. Un altro esperimento, dal 1 ottobre, è la linea autobus provvisoria Giro Turistico E.U.R. che dalla staz. Termini segue l’itinerario della linea 93 (che al momento termina al bivio via C. Colombo-via Laurentina), ma il quartiere dell’esposizione del 1942 mai tenuta, chiamato all’epoca la citta bianca ed ancora in stato di quasi totale abbandono, non deve interessare molto romani e turisti, dal momento che la linea è soppressa dal successivo 31 ottobre. Il piano di sviluppo cui l’Azienda ha lavorato fin dal 1947, nel quale sono compresi i due esperimenti citati, sta comunque per andare incontro a una battuta d’arresto che si rivelerà di li a poco definitiva.

     
Il Sindaco Rebecchini con autorità e giornalisti alla presentazione dell'annuncio sonoro delle fermate; veduta aerea del quartiere EUR nel 1949-50

Anno 1953

In applicazione al programma di estensione della trazione filoviaria troviamo vari prolungamenti delle linee in esercizio, ma nell'area centrale della città inizia a manifestarsi il problema del traffico. La motorizzazione non è ancora esplosa come fenomeno di massa (e manca poco), e se anche sono ancora (relativamente), poche le automobili, la circolazione la circolazione è già in crisi per l'assoluta mancanza di una regolamentazione della viabilità che, nello stesso tempo, tarda ad essere predisposta per l'ostacolo del bifilare filoviario.

Gli uffici comunali se la cavano con la sbrigativa proposta di smantellare in toto gli impianti del filobus, e trovano la strada spianata dal personale di guida, dal momento che i veicoli di allora erano pesanti e del tutto inadatti alla circolazione a singhiozzo nel traffico. La prima soluzione è un compromesso tra le esigenze delle parti: l'ATAC (che ancora non prevede di ridurre drasticamente, e tantomeno eliminare il filobus), acconsente ad esercitare temporaneamente con autobus alcune linee filoviarie, cosicché è possibile apportare alla viabilità modifiche da rendersi definitive solo dopo un certo periodo di valutazione (e solo in questo caso l'ATAC deciderà il da farsi circa la modifica degli impianti). Col 1953 inizia quindi per Roma il triste periodo dei provvedimenti viari che porteranno al massacro del trasporto pubblico. Il 23 marzo si adotta il senso unico di marcia in via S. Giovanni in Laterano, con modifica di percorso delle linee 85, 87, 88, 118 e 218; il 18 giugno è la volta dell'autobus 91, che all'interno della Garbatella è necessariamente istradato su itinerari diversi all'andata e al ritorno; il 14 ottobre l'85 subisce una seconda modifica per la modifica della viabilità lungo le vie delle Muratte, S. Maria in via, delle Vergini. In questo stesso periodo sono temporaneamente esercitate con autobus le linee filoviarie 53, 66, 77 e 78 per l'impossibilità di percorrere ordinariamente gli impianti delle strade attorno alla zona del Corso, per gran parte rese a senso unico di marcia

L’ATAC segue ad istituire linee celeri: dopo la P già vista viene attivata la O (che è la lettera 'O' e non il numero zero, come ironicamente i romani chiamano la linea per la frequenza oltremodo bassa che la caratterizzerà fino all’inizio degli anni ‘80) tra p.le Flaminio e il Villaggio dei Cronisti, rinforzata in seguito da una O barrata tra largo Chigi e la via Cassia e da una O notturna (29 settembre). L’anno si chiude con l’istituzione della linea K, la sigla della quale si riferisce al circo Krone, installatosi nei pressi di p. Ippolito Nievo.

Questo circo deve apparire di notevole importanza all’ATAC, dal momento che istituisce ben due collegamenti notturni per facilitare il deflusso del pubblico al termine dell’ultimo spettacolo. Oltre alla K già citata, che non è una linea celere (almeno non nel senso finora inteso dall’Azienda), è istituito anche un servizio notturno della linea celere C limitato alla tratta p. Ippolito-Nievo-p. Pitagora: per entrambe le linee, a tariffa unica di 100 lire, «verranno effettuate una o più corse, secondo la necessità, al termine degli spettacoli serali», ma se la C effettua tutte le fermate previste sul normale itinerario diurno, la K (che ha le tabelle scritte in nero), non effettua fermate fino a p. Mastai, da dove osserva poi quelle della linea filoviaria 75 di cui segue l’itinerario.

Anno 1954

Ma già da tempo, come detto, sta maturando l’idea di sostituire l’autobus al filobus sulle linee centrali. La generale simpatia che il veicolo filoviario aveva incontrato alla sua istituzione si va sempre più affievolendo. Le strette strade del centro storico della città, ancora tutte o quasi a doppio senso, sono sempre più congestionate dal flusso di auto e di altri mezzi di trasporto privati, ed occorre una pianificazione effettiva della viabilità che vada oltre i piccoli provvedimenti cui abbiamo accennato. Le prime sostituzioni dell’autobus al filobus in via definitiva si hanno in occasione dell’istituzione di un sistema di sensi unici che interessa via del Tritone, via Due Macelli, via dei Condotti, via del Corso ed altre strade centrali, in atto dal primo luglio 1954: il 23 giugno, in previsione del provvedimento, le linee 66, 77 e 78 passano definitivamente all’esercizio automobilistico, e dobbiamo dire, almeno in questo caso, con generale soddisfazione degli utenti, perché i nuovi e veloci autobus Fiat e Lancia si districano nel traffico urbano molto meglio dei filobus, dei quali si rimpiange comunque la silenziosità e l’assenza di fumi di scarico.

 
Il 95 a p.le Ostiense; la celere M a p.za del Popolo

Durante il resto dell'anno si assiste a limitate modifiche della rete autobus, perlopiù ulteriori prolungamenti di qualche linea celere. E' un periodo relativamente statico per la rete (anche per tram e filobus), segno dell'incertezza dell'azienda rispetto alle future scelte del comune in materia di traffico.L’ATAC continua comunque a lavorare al potenziamento del servizio ai nuovi quartieri: dal 22 aprile 1954 il servizio della linea 93 è rinforzato da due linee limitate/deviate, 93/ e 93X a servizio, rispettivamente, dei quartieri Garbatella e Tor Marancia.

Il 27 agosto si hanno delle variazioni nella rete delle linee celeri. Il capolinea esterno della B è portato da p. Vescovìo al l.go Somalia e quello della E da p. Bologna a p. Armellini; la linea F è prolungata da p. Santa Maria della Pietà a p. Nostra Signora di Guadalupe, e la L da p. Ungheria a p. Digione; è istituita una nuova celere, la N, da p. Venezia alla Basilica San Paolo (primo settembre).

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rev. 07/12/10