Primi anni di guerra: incidente in p. della Posta, a Ostia; il 214 a via dei Gordiani; il 236 a Primavalle; l'EP a p. della Valle.

L’Italia entra in guerra, come detto, il 10 giugno 1940. Lo stato di belligeranza, almeno all’inizio, non influenza particolarmente il servizio di tram e filobus, ed anzi appare chiaro da subito che a giocare un ruolo fondamentale sarà la trazione elettrica, ed in specie il servizio tranviario, dal momento che per le esigenze dei veicoli militari si profileranno enormi difficoltà per l’approvigionamento dei carburanti e dei pneumatici. L’ATAG si trova del resto alle prese con un estrema deficienza di vetture autobus, conseguenza della citata requisizione da parte dell’autorità militare, ma comincia a difettare anche il personale a causa del richiamo alle armi. Continuano le conversioni di linee autobus centrali in linee filoviarie, conversioni in questo momento quanto mai opportune, per la carenza di vetture autobus. Dal primo luglio è trasformata in filobus la linea M1P, alla quale seguirà, il 25 novembre, la MB. In barba alla deficienza di rotabili, si istituisce però la linea autobus 101, in partenza da piazza SS. Apostoli, per servire la sede del Partito Nazionale Fascista sul lungotevere Armando Diaz (primo agosto), linea che avrà comunque brevissima vita.

Nel quartiere Monte Sacro è istituita l’ennesima linea 207, stavolta con tabelle rosse, tra p. Sempione e la località Sant’Alessandro. Dall’altro lato della città, una brevissima linea di autobus esercita un servizio navetta (600 metri…), tra Porta San Paolo e l’adiacente stazione Ostiense, attraverso via Adolf Hitler (ma quanti romani si saranno mai espressi dicendo: «Vado a via Hitler»?), che risulterà scarsamente utilizzata.

 La previsione di una “guerra breve” si sta intanto rivelando una pia illusione per le alterne e non sempre favorevoli vicende del fronte, e si allontana fino a scomparire la possibilità di inaugurare nel 1942 la famosa esposizione; l’ATAG rinomina EUR la linea E42, che ha ora il capolinea interno a San Paolo, adeguandola al nuovo nome “Esposizione Universale di Roma” che è stato dato al costruendo quartiere.

Dal primo maggio 1941 inizia l’esercizio filoviario sulla linea EP, da Santa Maria Maggiore a piazza Cavour; il primo novembre cessa la limitazione della FR, introdotta circa un anno prima, e la linea è ripristinata per l’intero percorso da piazzale Flaminio a piazza G.L. Bernini, ciò che consente all’ATAG di sopprimere la 124.  

Può apparire strano che in un periodo critico come quello, con le vetture che scarseggiano e il carburante razionato, l’ATAG decida di mantenere una linea particolarmente lunga, di fatto interamente sovrapposta ad altre linee per gran parte del suo percorso, piuttosto che mantenere la più breve 124, che scambia a Monte Savello con altre linee senza sovrapporvisi. Il recondito motivo di questo provvedimento risiede in ciò che ancora resiste dei criteri introdotti nell’ormai lontano 1930: la FR è ora una linea centrale-radiale (notare che la tratta interna alla circolare ora si chiama centrale, non più diametrale), ciò che consente di istituire lungo il percorso quattro tratte tariffarie, aumentando di conseguenza il costo complessivo della corsa e, per logica conseguenza, degli abbonamenti.

Tra il 1940 e il 1941 l'ATAG amplia il parco autobus con 39 Fiat 656 a tre assi e 5 a due assi, e 26 Alfa Romeo 110 sempre a tre assi e con alimentazione a gasogeno. Tenuto conto delle requisizioni i veicoli utilizzabili sono al momento poco più di 500, dei quali circa 150 a gasogeno, e se lo stato di guerra limita sempre di più l'uso delle vetture a benzina e a gasolio, anche per i gasogeni le cose non vanno meglio. Il risparmio coinvolge ben presto i pneumatici e i lubrificanti, e per ridurre al minimo l'uso delle vetture al di fuori del servizio dall'8 gennaio 1941 viene disposto che il secondo rifornimento di legna delle linee periferiche 205, 212, 213 e 214, tutte esercitate con veicoli a gasogeno, venga effettuato dal personale di guida al capolinea, evitando il rientro in rimessa. A tale scopo il conducente del primo turno del mattino prende in consegna, assieme alla vettura, un sacco contenente la legna necessaria alla prosecuzione del servizio, in quantità variabile secondo l'orario di rientrata serale, e la chiave di una cabina appositamente costruita a tale scopo ai capilinea, dove sono sistemati i non pochi attrezzi necessari per l'operazione e dove il sacco del combustibile viene custodito. Il secondo rifornimento spetta al conducente di turno nell'orario previsto dalla tabella di marcia (che per ogni operazione riceve un compenso aggiuntivo di una lira), mentre all'autista che riconsegna la vettura in rimessa spetta la responsabilità di riconsegnare il sacco e la chiave della cabina al personale incaricato.

E' ovvio che si tratta solo di palliativi, ed infatti di li a un anno (23 febbraio 1942), «allo scopo di economizzare l'energia elettrica ed in ottemperanza delle vigenti disposizioni emanate dalla Superiore Autorità» anche per tram e filobus cominciano i guai. A farne le spese è anzitutto il filobus (consumatore di energia elettrica e di pneumatici), dal momento che con la trasformazione della linea NB (16 aprile 1942), l'ulteriore estensione dell'esercizio filoviario è di fatto sospesa. Per il servizio tranviario, che da un momento all'altro torna a rivelarsi strategico, l'eventuale estensione della rete potrà effettuarsi mediante recupero di impianti fuori servizio (e non sono pochi quelli ancora in sito), quando gli stessi (come nel caso del tronco per p. Tempio di Diana), non saranno riutilizzati magari a distanza di anni, e almeno fino alla primavera del 1943 l'orientamento sarà quello di privilegiare il tram, che non richiede combustibile o lubrificanti e che, con opportuni accorgimenti, può consumare meno energia elettrica.

Ma anche l’obiettivo più volte richiamato di «realizzare economie di pneumatici, lubrificanti e combustibili, materie preziose alla Nazione in armi» si rivela ben presto inefficace ai fini di un effettivo risparmio: nel maggio del 1942, ad esempio, per la sospensione quasi totale dei trasporto conto terzi, l’azienda è chiamata a sostituire i trasportatori istituendo un servizio speciale per il trasporto delle derrate alimentari dai Mercati Generali, destinandovi otto convogli formati da locomotore tranviario e vari carri merci, ma anche undici vetture autobus per rifornire i mercati lontani dalla rete tranviaria, o da questa non raggiungibili per guasti conseguenti alla situazione di emergenza. Sempre per far fronte alla mancanza dei trasporti di materiali l’Azienda è costretta a creare un proprio ufficio a Milano – dove avrebbe mantenuto i rapporti commerciali con i suoi fornitori del nord Italia – istituendo un servizio regolare di trasporto dei rifornimenti di materiali a mezzo di un imprecisato numero di autobus a benzina e a gasolio opportunamente riadattati.

Al 31 dicembre dello stesso anno, poi, su 9602 agenti in forza, l’ATAG registra un totale di 3627 richiamati alle armi, che fin dall’aprile 1941 sono stati sostituiti con 2393 agenti straordinari esenti dalla leva, tra i quali 642 ragazzi tra i 14 e i 16 anni adibiti alle mansioni di fattorino, cui si affiancano nel maggio 1942 ben 800 donne tra i 18 e i 45 anni: ai salari di questa forza lavoro straordinaria si sommano le quindicine ridotte che si continuano a versare alle famiglie degli agenti impegnati sul fronte, e le somme a sostegno delle famiglie di quelli che sul fronte stesso sono stati dichiarati deceduti o dispersi.

La ricostruzione delle vicende della rete autobus da questo punto in poi si è rivelata impresa oltremodo difficoltosa. La documentazione aziendale è al riguardo scarsa: l’ultimo ordine di servizio è del 1943 (sospensione delle linee autobus 201, 205, 207, 207, 210, 212, 213, 214, 220, 223, 225, 227, 227, 230, 231, 233, 234, 235, 236 dalle ore 9 alle ore 12, e dalle ore 15 alle ore 17), e per ritrovare un comunicato ufficiale relativo al servizio automobilistico si deve attendere il 1946 (riattivazione precaria delle linee 212, 212/ e 217). Gli ordini di servizio del periodo intermedio trattano esclusivamente del servizio filotranviario, per l’istituzione di nuovi itinerari di emergenza e, più ancora, per la necessità di comunicazioni relative alla percorribilità e alla modifica dei relativi impianti.

Il massiccio utilizzo di quanto rimane del parco autobus nei servizi di trasporto citati darebbe a credere che fin dai primi mesi del 1942 il servizio sia stato ridotto fin quasi alla completa sospensione, ma c’è da dire che in quello stesso periodo la popolazione residente aumentò quasi d’improvviso per la massiccia immigrazione seguita alla leggenda di Roma dichiarata “città libera”, o anche “città aperta”, laddove l’autorevole presenza della Città del Vaticano l’avrebbe risparmiata dai bombardamenti e da altre azioni di guerra. Attorno alla città consolidata, in zone perlopiù inedificate e lontane dalle direttrici del trasporto pubblico, iniziarono a prendere forma i “borghetti”, la cui forza lavoro (perlopiù costituita da donne, ragazzi e anziani ancora validi), poteva e doveva sostituirsi a quella venuta a mancare col richiamo alle armi. Al 31 dicembre 1942 l’ATAG registra quindi un movimento complessivo di 682.633.465 viaggiatori paganti, a fronte dei 479.017.805 del 1940 (il doppio rispetto al totale del 1936), cui fu necessario far fronte istituendo linee autobus provvisorie, servite anche da una sola vettura, con veicoli mantenuti in efficienza grazie ai sacrifici e all’inventiva del personale di officina (anch’esso ora composto perlopiù da adolescenti e capace di costruire in proprio i ricambi mancanti), con l’unico neo della limitazione della velocità a 20 Km orari per l’utilizzo di pneumatici più che consumati. 

Per meglio comprendere l'evoluzione della rete nel dopoguerra si ritiene opportuno elencare di seguito i provvedimenti relativi al ridimensionamento del servizio nel 1942 e i provvedimenti di esercizio adottati dal 19 settembre 1943 al 4 giugno 1944, dal momento che una vera e propria rete di trasporto, con tutto quanto la riguarda in termini di regolamenti, criteri di esercizio e tariffazione, di fatto non esiste più. Il servizio è quasi sospeso dal giorno del secondo bombardamento di Roma (13 agosto), e le linee autofilotranviarie sono esercitate secondo le (scarse), risorse effettivamente disponibili, che è assolutamente necessario redistribuire secondo le effettive necessità. Si noti che i provvedimenti sottoriportati sono quelli di cui è rimasta documentazione, non comprendendosi quindi quelle modifiche estemporanee operate dal personale di controllo.

Provvedimenti nel 1942 e provvedimenti dal 19 settembre 1943 al 4 giugno 1944.

Il 25 luglio Mussolini viene sfiduciato dal Gran Consiglio del Fascismo, i tedeschi - che praticamente occupano l'intera penisola - da alleati diventano invasori con la firma dell'armistizio (8 settembre), ma quanto rimane del nostro esercito - già demoralizzato e demotivato - si sfalda, rimasto com'è senza ordini, con la fuga della famiglia reale e del Governo a Brindisi. Per Roma comincia il cupo periodo dell'occupazione tedesca, e per le più varie esigenze di sicurezza il comando germanico della Capitale dispone pesanti limitazioni all'esercizio del trasporto pubblico, iniziando nel contempo una generalizzata razzia di veicoli da inviare in Germania.

Il 1943 si è aperto con due provvedimenti di limitazione del servizio autobus: il 21 febbraio è stato sospeso l'esercizio della linea 101, il 29 dello stesso mese la circolare interna, le linee tranviarie 3, 23 e 35/, e filoviarie NP e FM (queste ultime appositamente istituite col criterio delle vecchie linee diametrali), hanno sostituito nelle ore notturne le linee autobus FA, SO e NP. Non sono state operate particolari modifiche alla rete (se non le consuete deviazioni estive delle linee di Ostia, quasi la gente avesse in quel periodo il tempo e la voglia di andare al mare...), e nonostante la situazione di estrema emergenza si sono operati alcuni interventi di modifica agli impianti filotranviari. Il 2 luglio, però, viene disposta la completa sospensione domenicale di tutte le linee filoviarie, sostituite dall'estensione alle ore diurne delle linee NP e FM/ (quest'ultima su un itinerario parzialmente limitato della linea FM), ma anche queste ultime sono sospese (sempre nei giorni di domenica) a partire dal 10 settembre. Dal 10 luglio, per le sempre crescenti difficoltà, l'ATAC affida l'esercizio delle linee autobus del settore di Ostia alla Società Autoservizi Marzano.

Il 19 settembre è sospesa la linea 130, il giorno dopo entra in vigore l’esercizio in due turni giornalieri delle numerose linee citate nella nota precedente. A questo punto la carenza di rotabili dell’ATAG è ulteriormente aggravata a causa delle distruzioni e delle requisizioni, questa volta, come detto, ad opera della forza di occupazione germanica.

Dal 13 novembre la Roma-Tivoli è esercitata con quattro coppie di corse giornaliere, due in partenza da Roma (Piazza delle Crociate), con la sola fermata intermedia a Bagni, e due limitate tra Tivoli e Bagni, che effettuano invece tutte le fermate.

L’ATAG riesce, nonostante le difficoltà, a ripristinare la linea autobus 130, oltre che a prolungare a piazza Venezia la 124 (15 novembre). La 124 è una delle linee autobus romane che più vicissitudini hanno subito nella loro esistenza, e infatti dal 13 dicembre è nuovamente soppressa, sostituita dalla linea tranviaria 24, da Monte Savello a piazza del Tempio di Diana (su impianti a suo tempo costruiti per una linea 51 mai istituita, il cui mantenimento si rivela ora provvidenziale). La 130, dal canto suo, è nuovamente sospesa a partire dal 1 febbraio 1944.

Le linee periferiche 213 e 214, esercitate solo in due fasce orarie giornaliere dal 19 settembre dell’anno precedente, sono del tutto sospese a partire dal 6 marzo 1944 e dal 27 dello stesso mese stessa sorte tocca a 207 e 220; è sospeso infine il servizio della Roma-Tivoli, sia per la tratta completa che per la tratta Tivoli-Bagni.

Altre sospensioni interessano successivamente le linee 212 (5 maggio) e 210 (5 giugno), ma l’esercizio, già difficoltoso per tutte le cause già elencate, è ulteriormente aggravato dal personale straordinario, e in particolare dalla tipica insofferenza alla disciplina dei ragazzi, col risultato che alla programmazione di turni e servizi non segue sempre un effettiva applicazione delle disposizioni impartite. 

Notizie sui trasporti pubblici di Roma del periodo luglio-ottobre 1944

Cronologia della rete anno 1940, 1941, 1942, 1943

Il 4 giugno 1944 gli americani fanno il loro trionfale ingresso a Roma. Tedeschi e fascisti riparano verso nord, oltre la linea Gotica che dividerà l'Italia in due ancora per un anno. La Capitale da poco liberata è restituita all'ordinaria sovranità del Comune, e per questo (dal 9 agosto), l'ATAG assume la nuova denominazione ATAC (Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma). Abrogata la legge marziale e cadute tutte le limitazioni è ora possibile lavorare all'effettiva ricostruzione della rete di pubblico trasporto, ma nella fuga i tedeschi hanno danneggiato le centrali e gli impianti della Società Romana Elettricità e le sottostazioni di trasformazione che alimentano la rete filotranviaria, e dal 16 giugno il servizio di filobus e tram è limitato fin quasi alla completa sospensione (che avviene dalle ore 9,30 del 30 giugno alle ore 14 del 1 luglio), secondo le possibilità di erogazione dell'energia. Sono ben pochi e comunque malridotti gli impianti filotranviari effettivamente percorribili e almeno all'inizio, mancando i rifornimenti necessari al loro ripristino, si cerca di porre rimedio con gli autobus, ma anche per questi ultimi la situazione non è migliore.

La relazione ufficiale dell’Azienda informa che sono 36 gli autobus asportati, 18 quelli distrutti e 149 quelli danneggiati, per un totale di 203 veicoli non operativi.ma il parco rotabile è piuttosto eterogeneo: non si deve dimenticare che ancora circola, infatti, qualche centinaio di autobus, i Lancia Omicron, costruiti negli anni '20 o nei primi anni '30 (ma che ricalcano la tecnica antiquata dei primi), vetture di dimensioni ridotte e con accessi di ampiezza limitata che aumentano i tempi di incarrozzamento. Ci sono poi almeno cento vetture con alimentazione a gasogeno, inutilizzabili e per le quali è indispensabile la ricostruzione con motore diesel, cosa al momento difficilmente realizzabile.

L'ATAC, dal canto suo, sembra avere altro che fare in quel periodo tragico, e i pochi autobus funzionanti li utilizza per portare i militari inglesi a fare... giri turistici per la città. Un primo servizio, del tutto gratuito, viene effettuato con 4 Lancia Omicron e funziona dall'11 al 17 giugno, con carburante fornito dai militari e pagato dall'azienda (con quali fondi non è dato di sapere). Il 26 novembre la vettura Fiat a tre assi 3533 è requisita dagli americani, ai quali però l’ATAC la consegna senza gomme né batteria di accumulatori (e beninteso senza gasolio, ma forse con l’olio nel motore), per utilizzarla ancora per giri turistici a beneficio degli ufficiali del Rest Center, una specie di club privato della loro croce rossa. Successivamente (primo dicembre), per lo stesso club è istituita una linea denominata “U.S. ARMY - REST CENTER - SHUTTLE to PIAZZA BARBERINI”, con una corsa ogni mezzora dal Foro Italico dalle ore 8,30 alle ore 22,30, stavolta però (bontà loro), a tariffa unica di 7 lire, con due vetture appositamente attrezzate con cartelli provvisori in lingua inglese.

Nell’anno successivo  inizia il processo di ripristino della rete di trasporto romana; mentre per le linee tranviarie la riattivazione procede in modo abbastanza spedito, le cose vanno più a rilento per le linee filoviarie, a causa della mancanza di gomme e lubrificanti, e non procedono affatto per gli autobus, per i quali difetta anche il carburante. I camionettisti, che naturalmente non si preccupano delle effettive necessità dei cittadini e svolgono solo il servizio effettivamente remunerativo, di fronte a un azienda che sembra voler sfruttare poco o nulla quel minimo di possibilità che ha di tornare a svolgere il proprio servizio, fanno presto a individuare le direttrici di maggiore traffico, al momento quelle periferiche, e a sfruttarle nel modo migliore. Questa tendenza si inverte quando, a partire dal 1946, l'ATAC inizia finalmente la sistematica riattivazione del servizio autobus, iniziando proprio dalle linee periferiche. L'esercizio, almeno inizialmente, è svolto in modalità molto precaria, ma è quanto basta per spingere i camionettisti ad indirizzarsi verso l'area centrale. Ci sono ancora diverse linee sospese, ma da buoni imprenditori che sono fanno presto ad accorgersi che tante riattivazioni tardano per tutta una serie di mutate esigenze di traffico, e di li a poco comincerà a prendere forma una rete in tutto e per tutto alternativa a quella dell'ATAC, costituita perlopiù da itinerari trasversali al servizio filotranviario, che non può certamente adeguarsi con la stessa velocità. 

   
Immagini delle camionette della CITAR al Colosseo, a p. Venezia e in via del c.so

Come se non mancassero i problemi a creare ulteriori difficoltà intervengono quei decreti del Luogotenente del Regno (molti dei quali ribattezzati Decreti Luogodemenziali), che prevedono la generalizzata epurazione di chi si è compromesso col passato regime. In ATAC ciò si tradusse in una sospensione pressoché totale di tutto il personale impiegatizio, e gran parte di quello operaio e del movimento, cui corrispose un ulteriore assunzione di personale straordinario (e un'altra infornata di ragazzini), che per ovvi motivi di solidarietà sociale non fu possibile congedare col rientro del personale sospeso dall’epurazione, esonerato per antifascismo nel 1923 e tornato dal fronte e dalla prigionia. Ai maggiori oneri dovuti a questa ed altre necessità non corrispose alcun conferimento patrimoniale da parte del Comune (che da parte sua di oneri inevasi non è che ne aveva pochi), col risultato che i conti da pagare (i cui totali sono al contempo soggetti a continui mutamenti per cambiamenti di programma nel piano di ricostruzione), rimasero tali a lungo. 

È del 7 gennaio 1946 una prima riattivazione di linee autobus, con i servizi periferici 212 e 212/ dall’Acqua Bullicante a Tor Sapienza e 227 da piazza Flavio Biondo alla borgata del Trullo. Seguono (21 gennaio) le linee 210, 210/ e 210X, da Portonaccio per la via Tiburtina, e la 236 dalla via Boccea a Primavalle. Il 23 febbraio la linea centrale 115, già esercitata con filobus, è riattivata con vetture autobus e resterà tale fino al 9 marzo, quando parte delle sue vetture sarà impiegata, fino al 14 aprile, sulla linea filoviaria 107 per consentire l’installazione del bifilare nella via di Santa Costanza; la 115 sarà, in questo periodo, un esempio di linea ad esercizio misto, con autobus e filobus.

Sulla Roma-Tivoli l’ATAC attiva il 25 febbraio un servizio limitato tra Tivoli Santa Croce e lo stabilimento Pirelli al bivio per Villa Adriana, che dovrebbe essere limitato ai dipendenti di detto stabilimento. Con una opportuna distribuzione delle vetture della linea 233 nell’arco della giornata, l’ATAC riesce anche a mantenere attive in alcune fasce orarie sia la linea 233 che la 235 (11 marzo).

Dal 18 aprile il servizio interno al quartiere Monte Sacro è redistribuito su due linee in partenza da c.so Sempione, la 207 nero per Val Melaina e la 207 con tabelle azzurre (l’avevamo lasciata con quelle rosse), per via Capraia; la stessa data vede il ripristino del servizio regolare sulla 233, limitata al momento alla tratta da piazza Irnerio all’ospedale del Buon Pastore; sarà riportata al capolinea originario di via Casetta Mattei dal primo ottobre.

Il 17 giugno riapre la 223 dalla basilica di San Paolo alla via Laurentina. La linea 201, da ponte Milvio alla via Cassia, è riattivata prolungandola fino all’incrocio con via di Grottarossa il 6 maggio. Riapre anche il collegamento dal Colosseo all’Appia antica con la linea 220 (23 settembre). 

Dal 29 giugno l’ATAC inaugura i collegamenti da vari quartieri di Roma alle Terme di Caracalla in occasione di spettacoli e concerti; accanto alle linee tranviarie, sono attivate linee autobus per piazzale Clodio, piazza Euclide, piazzale Prenestino. Il 30 giugno, per la festa dell’Infiorata a Genzano (a suo tempo più volte collegata con una linea Gran Turismo diretta), l’ATAC, non si capisce bene a che titolo (forse in accordo con la STEFER, probabilmente per il clima di totale anarchia che regna nel settore), attiva una linea locale Albano-Cecchina-Genzano.

Collegamenti speciali per le terme di Caracalla