tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

La guerra e la ricostruzione della rete

 

Dal 1940 al 1943

Lo stato di belligeranza che già coinvolge un po' tutta l'Europa, minacciando anche i paesi neutrali, fa lievitare oltre ogni previsione il costo dei carburanti, anche per le maggiori difficoltà negli approvvigionamenti e sono decise ulteriori e più pesanti restrizioni nel loro uso, ciò che si traduce in una nuova, e più pesante, riduzione del servizio autobus. Alla sospensione delle linee 200, 217, TL, LF, LI barrato, M2P e dei servizi speciali e turistici, segue una drastica riduzione dei turni di riserva, la soppressione delle corse aggiuntive (di solito festive) sulla Roma-Tivoli e la riduzione al minimo indispensabile dell'utilizzo extra servizio degli autobus (collaudi, trasferimenti, ecc). Diverse linee sono drasticamente limitate anche a una minima parte dell'itinerario e viene naturalmente accelerato il programma di estensione dell'esercizio filoviario; con l'entrata in guerra dell'Italia la situazione si fa ancora più incerta per la decisione dell'autorità militare di requisire vetture autobus da trasformare in automezzi di servizio.

Un primo lotto di vetture (18 Lancia Omicron, di cui 6 torpedoni turistici, e un Alfa Romeo 40A) è requisito il giorno precedente l'annuncio della dichiarazione di guerra, il 2 luglio segue l'ulteriore requisizione di 122 autobus Lancia Omicron, 3 Alfa Romeo 85A, 34 Fiat 656 RN, 2 Alfa Romeo 40A e 5 torpedoni turistici Alfa Romeo e Fiat. Il ridimensionamento del servizio da poco effettuato non provoca grandi problemi, anche perché nei primi mesi di guerra la rete autobus vede solo due nuove istituzioni (101 e 207), qualche prolungamento periferico dove nonoccorre aggiungere vetture e il proseguimento del programma che prevede la limitazione dei percorsi o la trasformazione delle linee da autobus a filobus. La requisizione di vari torpedoni con allestimento turistico, però, costringe l'ATAG a noleggiare dalle ditte S.I.T.A. a Angelo Zarattini una serie di autobus Alfa Romeo extraurbani, con relativo personale di guida, per l'esercizio dell'autolinea Roma-Tivoli.

     
Primi anni di guerra: incidente in p. della Posta, a Ostia; il 214 a via dei Gordiani; il 236 a Primavalle; l'EP a p. della Valle.

L’Italia entra in guerra il 10 giugno 1940. Lo stato di belligeranza, almeno all’inizio, non influenza particolarmente il servizio di tram e filobus, ed anzi appare chiaro da subito che a giocare un ruolo fondamentale sarà la trazione elettrica, ed in specie il servizio tranviario, dal momento che per le esigenze dei veicoli militari si profileranno enormi difficoltà per l’approvigionamento dei carburanti e dei pneumatici. L’ATAG si trova del resto alle prese con un estrema deficienza di vetture autobus, conseguenza della citata requisizione da parte dell’autorità militare, ma comincia a difettare anche il personale a causa del richiamo alle armi. Continuano le conversioni di linee autobus centrali in linee filoviarie, conversioni in questo momento quanto mai opportune, per la carenza di vetture autobus. Dal primo luglio è trasformata in filobus la linea M1P, alla quale seguirà, il 25 novembre, la MB; è istituita la linea autobus 101, in partenza da piazza SS. Apostoli, per servire la sede del partito nazionale fascista sul lungotevere Diaz (1° agosto), linea che avrà comunque brevissima vita. Nel quartiere Monte Sacro è istituita l’ennesima linea 207, ora con tabelle rosse, tra p. Sempione e la località Sant’Alessandro. Dall’altro lato della città, una brevissima linea di autobus esercita un servizio navetta tra Porta San Paolo e l’adiacente stazione Ostiense, attraverso via Adolf Hitler (ma quanti romani si saranno mai espressi dicendo: «Vado a via Hitler»?), che risulterà scarsamente utilizzata.

Scomparsa la possibilità di inaugurare nel 1942 la famosa esposizione, l’ATAG rinomina EUR la linea E.42, che ha ora il capolinea interno a San Paolo, adeguandola al nuovo nome Esposizione Universale di Roma che è stato dato al costruendo quartiere.

Dal primo maggio 1941 inizia l’esercizio filoviario sulla linea EP, da Santa Maria Maggiore a piazza Cavour; il primo novembre cessa la limitazione della FR, introdotta circa un anno prima, e la linea è ripristinata per l’intero percorso da piazzale Flaminio a piazza G.L. Bernini, ciò che consente all’ATAG di sopprimere la 124.  

Può apparire strano che in un periodo critico come quello, con le vetture che scarseggiano e il carburante razionato, l’ATAG decida di mantenere una linea particolarmente lunga, di fatto interamente sovrapposta ad altre linee per gran parte del suo percorso, piuttosto che mantenere la più breve 124, che scambia a Monte Savello con altre linee senza sovrapporvisi. Il recondito motivo di questo provvedimento risiede in ciò che ancora resiste dei criteri introdotti nell’ormai lontano 1930: la FR è ora una linea centrale-radiale (notare che la tratta interna alla circolare ora si chiama centrale, non più diametrale), ciò che consente di istituire lungo il percorso quattro tratte tariffarie, aumentando di conseguenza il costo complessivo della corsa e, per logica conseguenza, degli abbonamenti.

Tra il 1940 e il 1941 l'ATAG amplia il parco autobus con 39 Fiat 656 a tre assi e 5 a due assi, e 26 Alfa Romeo 110 sempre a tre assi e con alimentazione a gasogeno. Tenuto conto delle requisizioni i veicoli utilizzabili sono al momento poco più di 500, dei quali circa 150 a gasogeno, e se lo stato di guerra limita sempre di più l'uso delle vetture a benzina e a gasolio, anche per i gasogeni le cose non vanno meglio. Il risparmio coinvolge ben presto pneumatici e lubrificanti e, per ridurre al minimo l'uso delle vetture al di fuori del servizio, dall'8 gennaio 1941 viene disposto che il secondo rifornimento di legna delle linee periferiche 205, 212, 213 e 214, tutte esercitate con veicoli a gasogeno, venga effettuato dal personale di guida al capolinea, evitando il rientro in rimessa. A tale scopo il conducente del primo turno del mattino prende in consegna, assieme alla vettura, un sacco contenente la legna necessaria alla prosecuzione del servizio, in quantità variabile secondo l'orario di rientrata serale, e la chiave di una cabina appositamente costruita a tale scopo ai capilinea, dove sono sistemati i non pochi attrezzi necessari per l'operazione e dove il sacco del combustibile viene custodito. Il secondo rifornimento spetta al conducente di turno nell'orario previsto dalla tabella di marcia (che per ogni operazione riceve un compenso aggiuntivo di una lira), mentre all'autista che riconsegna la vettura in rimessa spetta la responsabilità di riconsegnare il sacco e la chiave della cabina al personale incaricato.

E' ovvio che si tratta solo di palliativi, ed infatti di li a un anno (23 febbraio 1942), "allo scopo di economizzare l'energia elettrica ed in ottemperanza delle vigenti disposizioni emanate dalla Superiore Autorità" anche per tram e filobus cominciano i guai. A farne le spese è anzitutto il filobus (consumatore di energia elettrica e di pneumatici), dal momento che con la trasformazione della linea NB (16 aprile 1942), l'ulteriore estensione dell'esercizio filoviario è di fatto sospesa. Per il servizio tramviario, che da un momento all'altro torna a rivelarsi strategico, l'eventuale estensione della rete potrà effettuarsi mediante recupero di impianti fuori servizio (e non sono pochi quelli ancora in sito), quando gli stessi (come nel caso del tronco per p. Tempio di Diana), non saranno riutilizzati magari a distanza di anni, e almeno fino alla primavera del 1943 l'orientamento sarà quello di privilegiare il tram, che non richiede combustibile o lubrificanti e che, con opportuni accorgimenti, può consumare meno energia elettrica.

Ma anche l’obiettivo più volte richiamato di realizzare economie di pneumatici, lubrificanti e combustibili si rivela ben presto inefficace ai fini di un effettivo risparmio: nel maggio del 1942, ad esempio, per la sospensione quasi totale dei trasporto a conto terzi, l’azienda è chiamata a sostituire i trasportatori istituendo un servizio speciale per il trasporto delle derrate alimentari dai Mercati generali, destinandovi otto convogli formati da locomotore tranviario e vari carri merci, ma anche undici vetture autobus per rifornire i mercati lontani dalla rete tranviaria o da questa non raggiungibili per guasti conseguenti alla situazione di emergenza. Sempre per far fronte alla mancanza dei trasporti di materiali l’azienda è costretta a creare un proprio ufficio a Milano, dove avrebbe mantenuto i rapporti commerciali con i suoi fornitori del nord Italia, istituendo un servizio regolare di trasporto dei rifornimenti di materiali a mezzo di un imprecisato numero di autobus a benzina e a gasolio opportunamente riadattati.

Al 31 dicembre dello stesso anno, su 9602 agenti in forza, l’ATAG registra un totale di 3627 richiamati alle armi, che fin dall’aprile 1941 sono stati sostituiti con 2393 agenti straordinari esenti dalla leva, tra i quali 642 ragazzi tra i 14 e i 16 anni adibiti alle mansioni di fattorino, cui si affiancano nel maggio 1942 ben 800 donne tra i 18 e i 45 anni: ai salari di questa forza lavoro straordinaria si sommano le quindicine ridotte che si continuano a versare alle famiglie degli agenti impegnati sul fronte, e le somme a sostegno delle famiglie di quelli che sul fronte stesso sono stati dichiarati deceduti o dispersi.

La ricostruzione delle vicende della rete autobus da questo punto in poi si è rivelata impresa oltremodo difficoltosa. La documentazione aziendale è al riguardo scarsa: l’ultimo ordine di servizio è del 1943 (sospensione delle linee autobus 201, 205, 207, 207 , 210, 212, 213, 214, 220, 223, 225, 227, 227, 230, 231, 233, 234, 235, 236 dalle ore 9 alle ore 12, e dalle ore 15 alle ore 17), e per ritrovare un comunicato ufficiale relativo al servizio automobilistico si deve attendere il 1946 (riattivazione precaria delle linee 212, 212 barrato e 217). Gli ordini di servizio del periodo intermedio trattano esclusivamente del servizio filotranviario, per l’istituzione di nuovi itinerari di emergenza e, più ancora, per la necessità di comunicazioni relative alla percorribilità e alla modifica dei relativi impianti.

Il massiccio utilizzo di quanto rimane del parco autobus nei servizi di trasporto citati darebbe a credere che fin dai primi mesi del 1942 il servizio sia stato ridotto fin quasi alla completa sospensione, ma c’è da dire che in quello stesso periodo la popolazione residente aumentò quasi d’improvviso per la massiccia immigrazione seguita alla leggenda di Roma dichiarata “città aperta”, laddove la presenza della città del Vaticano l’avrebbe risparmiata dai bombardamenti e da altre azioni di guerra. Attorno alla città consolidata, in zone inedificate e lontane dalle direttrici del trasporto pubblico, iniziarono a prendere forma i “borghetti”, la cui forza lavoro (costituita in buona parte da donne, ragazzi e anziani ancora validi), poteva e doveva sostituirsi a quella venuta a mancare col richiamo alle armi. Al 31 dicembre 1942 l’ATAG registra quindi un movimento complessivo di 682.633.465 viaggiatori paganti, a fronte dei 479.017.805 del 1940 (il doppio rispetto al totale del 1936), cui fu necessario far fronte istituendo linee autobus provvisorie, servite anche da una sola vettura, con veicoli mantenuti in efficienza grazie ai sacrifici e all’inventiva del personale di officina capace di costruire in proprio i ricambi mancanti, con l’unico neo della limitazione della velocità a 20 Km orari per l’utilizzo di pneumatici più che consumati.

Per meglio comprendere l'evoluzione della rete nel dopoguerra si ritiene opportuno elencare di seguito i provvedimenti relativi al ridimensionamento del servizio nel 1942 e i provvedimenti di esercizio adottati dal 19 settembre 1943 al 4 giugno 1944, dal momento che una vera e propria rete di trasporto, con tutto quanto la riguarda in termini di regolamenti, criteri di esercizio e tariffazione, di fatto non esiste più. Il servizio è quasi sospeso dal giorno del secondo bombardamento di Roma (13 agosto) e le linee autofilotranviarie sono esercitate secondo le scarse risorse effettivamente disponibili, che è assolutamente necessario redistribuire secondo le effettive necessità. Si noti che i provvedimenti sottoriportati sono quelli di cui è rimasta documentazione, non comprendendosi quindi quelle modifiche estemporanee operate dal personale di controllo.

Provvedimenti adottati negli anni di guerra

 
Autobus distrutti dai bombardamenti alle Officine Centrali (a sinistra), e al deposito Portonaccio

Il 1943 si apre con due provvedimenti di limitazione del servizio autobus: il 21 febbraio è sospeso l'esercizio della linea 101, il 29 dello stesso mese la circolare interna, le linee tranviarie 3, 23 e 35 barrato e le filoviarie NP e FM (queste ultime appositamente istituite col criterio delle vecchie linee diametrali) hanno sostituito nelle ore notturne le linee autobus FA, SO e NP. Non sono state operate particolari modifiche alla rete, se non le consuete deviazioni estive delle linee di Ostia e nonostante la situazione di estrema emergenza si sono operati alcuni interventi di modifica agli impianti filotramviari. Il 2 luglio è disposta la completa sospensione domenicale di tutte le linee filoviarie, sostituite dall'estensione alle ore diurne delle linee NP e FM barrato (quest'ultima su un itinerario parzialmente limitato della linea FM), ma anche queste ultime sono sospese (sempre nei giorni di domenica) a partire dal 10 settembre. Dal 10 luglio, per le sempre crescenti difficoltà, l'ATAC affida l'esercizio delle linee autobus del settore di Ostia alla società Autoservizi Marzano.

Il 19 settembre è sospesa la linea 130, il giorno dopo entra in vigore l’esercizio in due turni giornalieri delle numerose linee citate nella nota precedente. A questo punto la carenza di rotabili dell’ATAG è ulteriormente aggravata a causa delle distruzioni e delle requisizioni. Dal 13 novembre la Roma-Tivoli è esercitata con quattro coppie di corse giornaliere, due in partenza da Roma (piazza delle Crociate), con la sola fermata intermedia a Bagni, e due limitate tra Tivoli e Bagni, che effettuano invece tutte le fermate.

L’ATAG riesce, nonostante le difficoltà, a ripristinare la linea autobus 130, oltre che a prolungare a piazza Venezia la 124 (15 novembre), una delle linee autobus romane che più vicissitudini hanno subito nella loro esistenza: infatti dal 13 dicembre è nuovamente soppressa, sostituita dalla linea tranviaria 24, da Monte Savello a piazza del Tempio di Diana su impianti da tempo inutilizzati, il mantenimento dei quali si rivela ora provvidenziale). La 130, dal canto suo, è nuovamente sospesa a partire dal 1 febbraio 1944.

Le linee periferiche 213 e 214, esercitate solo in due fasce orarie giornaliere dal 19 settembre dell’anno precedente, sono del tutto sospese a partire dal 6 marzo 1944 e dal 27 dello stesso mese stessa sorte tocca a 207 e 220; è sospeso infine il servizio della Roma-Tivoli, sia per la tratta completa che per la tratta Tivoli-Bagni.

Altre sospensioni interessano successivamente le linee 212 (5 maggio) e 210 (5 giugno), ma l’esercizio, già difficoltoso per tutte le cause già elencate, è ulteriormente aggravato dal personale straordinario, e in particolare dalla tipica insofferenza alla disciplina dei ragazzi, col risultato che alla programmazione di turni e servizi non segue sempre un effettiva applicazione delle disposizioni impartite.


Notizie sui trasporti pubblici di Roma del periodo luglio-ottobre 1944.

Dal 1944 al 1950

Il 4 giugno 1944 gli anglo-americani fanno il loro ingresso a Roma; in agosto il governatorato di Roma torna ad essere il comune di Roma e l'ATAG assume la nuova denominazione ATAC (Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma). A causa delle distruzioni di centrali e impianti della Società Romana Elettricità e di sottostazioni di trasformazione che alimentano la rete filotranviaria, dal 16 giugno il servizio di filobus e tram è limitato fin quasi alla completa sospensione (che avviene dalle ore 9,30 del 30 giugno alle ore 14 del 1 luglio), secondo le possibilità di erogazione dell'energia. Sono ben pochi e comunque malridotti gli impianti filotranviari effettivamente percorribili e almeno all'inizio, mancando i rifornimenti necessari al loro ripristino, si cerca di porre rimedio con gli autobus, ma anche per questi ultimi la situazione non è migliore.

La relazione ufficiale dell’azienda informa che sono 36 gli autobus asportati, 18 quelli distrutti e 149 quelli danneggiati, per un totale di 203 veicoli non operativi, ma il parco rotabile è piuttosto eterogeneo, circolando qualche centinaio di autobus, i Lancia Omicron, costruiti negli anni Venti o nei primi anni Trenta, vetture di dimensioni ridotte e con accessi di ampiezza limitata che aumentano i tempi di incarrozzamento. Ci sono poi almeno cento vetture con alimentazione a gasogeno, inutilizzabili, per le quali è indispensabile la ricostruzione con motore diesel, cosa al momento difficilmente realizzabile.

Tra l'altro, in questo periodo, l'ATAC è tenuta ad effettuare particolari servizi: uno dei primi utilizza quattro Lancia Omicron e dall'11 al 17 giugno è destinato a giri turistici per gli ufficiali delle forze di occupazione; il 26 novembre la vettura 3533 è requisita dagli americani, ai quali però l’ATAC la consegna senza gomme né batteria di accumulatori per utilizzarla ancora per giri turistici a beneficio degli ufficiali del Rest Center, una specie di club privato della loro Croce rossa, mentre successivamente (1° dicembre), per lo stesso club, è istituita una linea denominata U.S. ARMY - REST CENTER - SHUTTLE to PIAZZA BARBERINI, con una corsa ogni mezzora dal Foro Italico dalle ore 8,30 alle ore 22,30, a tariffa unica di 7 lire, con due vetture appositamente attrezzate con cartelli provvisori in lingua inglese.

Nell’anno successivo  inizia il processo di ripristino della rete di trasporto romana; mentre per le linee tranviarie la riattivazione procede in modo abbastanza spedito, le cose vanno più a rilento per le linee filoviarie, a causa della mancanza di gomme e lubrificanti, e non procedono affatto per gli autobus, per i quali difetta anche il carburante. Appaiono le così dette camionette che naturalmente  svolgono solo il servizio effettivamente remunerativo e fanno presto a individuare le direttrici di maggiore traffico, al momento quelle periferiche e a sfruttarle nel modo migliore., mentre quando l'ATAC, nel 1946, inizia la sistematica riattivazione del servizio autobus, non tardano ad indirizzarsi verso l'area centrale.

   
Immagini delle camionette della CITAR al Colosseo, a p. Venezia e in via del Corso

E' del 7 gennaio 1946 una prima riattivazione di linee autobus, con i servizi periferici 212 e 212 barrato dall’Acqua Bullicante a Tor Sapienza e 227 da piazza Flavio Biondo alla borgata del Trullo. Seguono (21 gennaio) le linee 210, 210 barrato e 210 crociato da Portonaccio per la via Tiburtina e la 236 dalla via Boccea a Primavalle. Il 23 febbraio la linea centrale 115, già esercitata con filobus, è riattivata con vetture autobus e resterà tale fino al 9 marzo, quando parte delle sue vetture sarà impiegata, fino al 14 aprile, sulla linea filoviaria 107 per consentire l’installazione del bifilare nella via di Santa Costanza; la 115 sarà, in questo periodo, un esempio di linea ad esercizio misto, con autobus e filobus.

Sulla Roma-Tivoli l’ATAC attiva il 25 febbraio un servizio limitato tra Tivoli Santa Croce e lo stabilimento Pirelli al bivio per Villa Adriana, che dovrebbe essere limitato ai dipendenti di detto stabilimento. Con una opportuna distribuzione delle vetture della linea 233 nell’arco della giornata, l’ATAC riesce anche a mantenere attive in alcune fasce orarie sia la linea 233 che la 235 (11 marzo).

Dal 18 aprile il servizio interno al quartiere Monte Sacro è ridistribuito su due linee in partenza da corso Sempione, la 207 nero per Val Melaina e la 207 azzurro per via Capraia; la stessa data vede il ripristino del servizio regolare sulla 233, limitata al momento alla tratta da piazza Irnerio all’ospedale del Buon Pastore; sarà riportata al capolinea originario di via Casetta Mattei dal primo ottobre.

Il 17 giugno riapre la 223 dalla basilica di San Paolo alla via Laurentina. La linea 201, da ponte Milvio alla via Cassia, è riattivata prolungandola fino all’incrocio con via di Grottarossa il 6 maggio. Riapre anche il collegamento dal Colosseo all’Appia Antica con la linea 220 (23 settembre). 

Dal 29 giugno l’ATAC inaugura i collegamenti da vari quartieri di Roma alle Terme di Caracalla in occasione di spettacoli e concerti; accanto alle linee tranviarie, sono attivate linee autobus per piazzale Clodio, piazza Euclide, piazzale Prenestino. Il 30 giugno, per la festa dell’Infiorata a Genzano (a suo tempo più volte collegata con una linea Gran Turismo diretta), l’ATAC, non si capisce bene a che titolo (forse in accordo con la STEFER, probabilmente per il clima di totale anarchia che regna nel settore), attiva una linea locale Albano-Cecchina-Genzano.

Collegamenti speciali per le terme di Caracalla

linea mezzo percorso
A tram Circo Massimo-Trastevere-Trionfale-Parco di M.te Mario
A id. Circo Massimo-Trastevere-Risorgimento-Trionfale
B autobus Terme di Caracalla-l.go Argentina-p. Cavour-p.le Clodio
C tram Circo Massimo-p. Fiume-p.le Flaminio-p.te Milvio
D autobus Terme di Caracalla-l.go Chigi-p.ta Pinciana-quart. Parioli
E tram Circo Massimo-S. Giovanni-v.le della Regina-v. E. Duse
F id. Circo Massimo-p. Vitt. Emanuele-p. Indipendenza-p. Istria
G autobus Terme di Caracalla-p. Re di Roma-p. Ragusa-p.le Prenestino
H tram Circo Massimo-Monteverde-v. Induno-v. Ostiense-bas. S. Paolo
Le linee sono esercitate con le stesse modalità nel 1947 e 1948.

Ma continua la carenza di vetture autobus e l’ATAC ricorre allora, dal 23 novembre, al noleggio dal GRA (Gruppo Raggruppamento Autocarri del Ministero dei trasporti, un ente creato alla fine della guerra) di un certo numero di autocarri che, attrezzati con panche per i passeggeri, possono svolgere bene o male un servizio di trasporto persone; il personale di guida è fornito dal GRA, mentre i fattorini sono dell’ATAC. Questi pseudo-autobus sono impiegati sulle linee 210 crociato e 236 (tre vetture per linea), 212 barrato e 223 (una vettura per linea), 227 (due vetture), ed escono dal deposito del raggruppamento di via Sannio 24, impianto che negli anni successivi sarà utilizzato dalla STFER per le proprie autolinee urbane.


Un autocarro del G.R.A. in servizio di trasporto pubblico

Nel seguente anno 1947 riprende l’esercizio, sia pure talvolta in modalità provvisoria e con scambio di vetture tra una linea e l’altra, sulla quasi totalità delle linee periferiche. In particolare dal 20 gennaio 1947 la località Settecamini sulla via Tiburtina è nuovamente collegata a Portonaccio dalla linea 210, mentre le borgate Pietralata, San Basilio e Santa Maria del Soccorso sono raggiunte rispettivamente dalle 210 nero, barrato e crociato; a completamento del ripristino delle linee interne del quartiere Monte Sacro, in aggiunta alle linee 207 nero e azzurro rientrate in servizio l’anno precedente, dal 1° febbraio è nuovamente esercitata la 207 per la zona di Sant’Alessandro, sia pure utilizzando una vettura in comune con una delle due altre linee 207.

Circa le linee centrali, si ha la riapertura della 124 tra Monte Savello e la piazza G.L. Bernini (25 gennaio) con soppressione della linea tramviaria 24, della FR tra piazzale Flaminio e Monte Savello (30 gennaio), della CP tra il piazzale di porta San Giovanni e piazza Cavour (22 maggio).

La CP era stata riattivata sull'itinerario limitato l.go Chigi-S. Giovanni già dal 14 aprile. Al ripristino dell'intero itinerario il servizio limitato diviene linea autonoma con la denominazione CP barrato ed è interessante notare che ancora nel 1949 l'ATAC prescrive che la denominazione deve essere barrata in rosso sulla sola lettera P.

Servizio ATAC al 30 settembre 1938 e al 30 settembre 1946

mezzo linee Km di rete q.tà vetture*
1938
tram 36 180,420 581
filobus 38 + 3 nott 147,450 + 31,450 281 + 6 nott
autobus 14 53,830 119
autob. extraurb.** 1 30,650 5
totale 89 + 3 nott 412,350 + 31,450 nott 986 + 6 nott
1946
tram 34 + 8 nott. 177,040 + 77,670 nott. 423 + 14 nott.
filobus 8 + 3 nott. 26,710 + 13,720 nott. 73 + 5 nott.
autobus 13 58,150 44
autob. extraurb.** 1 29,350 5
totale 56 + 11 nott 291,250 + 91,380 nott 545 + 19 nott

* Numero di veicoli effettivamente impiegati ** Autolinea Roma-Tivoli

Fonte: Trasporti Pubblici, IV n. 1-2, febbraio 1947.

La tabella seguente riunisce le date di riattivazione, anche parziale e/o solo per determinati periodi del giorno, delle linee di autobus negli anni 1946 e 1947. Si tenga conto che quasi tutte le linee sono esercitate in fasce orarie distinte: l'inizio e fine servizio di tali fasce non è quasi mai riportato nei relativi ordini di servizio, probabilmente perché venivano stabiliti con provvedimenti estemporanei.

Percorsi delle linee sottoriportate, anno 1946
7-I Riattivazione linea 212 (Acqua Bullicante-Tor Sapienza)
Riattivazione linea 212 barrato (Acqua Bullicante-Quarticciolo)
Riattivazione linea 227 (staz. Trastevere-borg. del Trullo)*
21-I Riattivazione linea 210  (Portonaccio-Settecamini)
Riattivazione linea 210 barrato (Portonaccio-p.te Mammolo)
Riattivazione linea 210 crociato  (Portonaccio-borg. Tiburtino III°)
Riattivazione linea 236  (via Boccea-borg. Primavalle)
23-II Riattivazione con autobus linea filoviaria 115 (p. S. Maria Maggiore-l.go Chigi)
11-III Riattivazione linee 233 (p. Irnerio-Ospedale Buon Pastore)**
Riattivazione linee 235 (via Boccea-borg. Fogaccia)**
9-III Riattivazione con autobus linea filoviaria 107 (Ministero delle Finanze-C.so Sempione
Riattivazione filoviaria linea 115)
14-III Riattivazione con autobus linea filoviaria 106 barrato (l.go Chigi-via Sicilia)
15-IV Riattivazione filoviaria linea 107
18-IV Riattivazione linea 207 (c.so Sempione-Val Melaina)
Istituzione corse deviate linea 207 per la borg. Tufello, con denominazione 207 azzurro
Riattivazione linea 233 all'intera giornata sull'itinerario limitato per l'Ospedale Buon Pastore
6-V Riattivazione linea 201 (p.te Milvio-via Cassia bivio v. di Grottarossa)
18-V Soppressione linea 106 barrato  per la riattivazione della linea filoviaria NT
Istituzione linea NT barrato (l.go Chigi-p. Fiume)
25-V Deviazione linea 207 azzurro per viale Carnaro
17-VI Riattivazione linea 223 (bas. S. Paolo-Cecchignola)
Prolungamento linea 235 all'interno della borg. Fogaccia
19-IX Riattivazione linea 220 (Colosseo-v. Appia Antica)
1-X Riattivazione intero percorso linea 233 (p. Irnerio-via Casetta Mattei)
27-XII Riattivazione linee 210 crociato, 212 barrato, 227, 236, 235 all'intera giornata, tramite autocarri GRA
Percorsi delle linee sottoriportate, anno 1947
16-I Riattivazione intero percorso linea 235 fino alla loc. Casalotti
20-I Istituzione linea 210 (Portonaccio-borg. Pietralata)
Prolungamento linea 210 barrato alla borgata San Basilio
Riattivazione linea 214 (l.go Preneste-v. dei Gordiani con autocarri GRA)
22-I Istituzione linea 214 barrato (l.go Preneste-via Amalfi)
25-I Riattivazione linea 124 (Monte Savello-p. G. L. Bernini)
Riattivazione linea 225 (staz. FS Trastevere-borg. della Magliana)
1-II Riattivazione linea 207 (c.so Sempione-loc. Sant'Alessandro)
Riattivazione linea 234 (p. Irnerio-Valcannuta)
Riattivazione linea FR (p.le Flaminio-Monte Savello)
24-II Riattivazione linea 227 (staz. Trastevere-loc. Corviale)
14-IV Parziale riattivazione linea CP (l.go Chigi-S. Giovanni)
Riattivazione linea 231 (via G. Carini-v. Vitellia)
22-V Riattivazione linea 213 (Portonaccio-v. di Porta Furba)
Riattivazione intero percorso linea CP (p. Cavour-S. Giovanni)
Istituzione linea CP barrato sul precedente itinerario della linea CP
23-V Esercizio linea 214 con vetture autobus e soppressione linea 214 barrato
15-X Istituzione collegamento speciale Portonaccio-Città penitenziaria di Rebibbia
  esercitato con una vettura della linea 210 barrato
10-XI Prolungamento linea CP barrato da p. S. Giovanni a p. Tuscolo
23-XII Prolungamento linea CP a p. Tuscolo
Limitazione linea CP barrato a p. S. Giovanni
Riattivazione linea 205 (p. Crati-aeroporto dell'Urbe)
* Dalle 6 alle 8,30; dalle 12,30 alle 13,30; dalle 15,30 alle 19,30.
** Esercitate in alcune fasce orarie utilizzando due vetture della linea 236.

Si può dire che alla fine del 1947 la ricostruzione della rete di trasporto pubblico di Roma sia pressoché terminata, anche se per tutto l’anno seguente seguiteranno modifiche e aggiustamenti, e si dovrà continuare l’esercizio in via precaria di numerosi servizi. Tale opera procede con lentezza, oltre che per ragioni contingenti, a causa dello sconvolgimento che la guerra ha operato a tutti i livelli e per il generale scadimento della disciplina del personale, in specie dei ragazzi (al 1947 sono 253), che nel frattempo sono stati quasi tutti riqualificati come praticanti falegnami e meccanici.

Gran parte del servizio ripristinato è quello attivo nel 1943, ma si sono anche apportate numerose modifiche legate al profondo mutamento cui la domanda di trasporto è andata incontro.

Nel panorama del trasporto pubblico romano si stanno comunque creando una serie di anomalie destinate a perdurare anche per decenni, e una di queste è la presenza e il ruolo della Società delle Tramvie e delle Ferrovie Elettriche di Roma,il cui pacchetto azionario, rilevato nel 1928 dall'allora Governatorato, è ora passato di totale proprietà del Comune di Roma. Per la STEFER, che ora gestisce non solo la rete tranviaria dei Castelli ma anche le due ferrovie per Fiuggi-Alatri e Ostia, l'avvio dell'esercizio automobilistico non è certo cosa da poco. L'effettiva unificazione gestionale delle tre reti sarà attuata solo nel 1958, e se pure unico è il gestore nella realtà dei fatti è come se ci fossero ancora tre aziende distinte e separate, ognuna con le sue regole, il suo personale e le sue consuetudini, e nessuna delle tre ha a disposizione il materiale necessario all'esercizio di una rete autobus prevista ancora come integrativa del servizio su ferro. I pochi veicoli a disposizione sono quelli ereditati dalla Gestione Commissariale delle Ferrovie Vicinali e da alcune autolinee provenienti dell’esercizio delle tranvie dei Castelli Romani, ma si tratta di materiale vecchio e usurato, che in ogni caso non può essere distolto dal servizio che svolge.

Anche sul fronte extraurbano numerosi privati iniziano un esercizio del tutto abusivo di autolinee in concorrenza diretta ai servizi della STEFER e della Roma Nord (parliamo di privati già operativi come la Autoservizi Zeppieri, ma anche di imprese apparse dal nulla come la S.A.V., Società Autolinee Veloci); la STEFER, per arginare almeno in parte la sottrazione di traffico che ne sarebbe conseguita, si accorda con alcune di queste ditte per avviare in appalto nel 1948 l’esercizio delle prime autolinee integrative urbane, che saranno poi distinte nei gruppi Casilino, Appio-Tuscolano e Ostiense.  

Sul fronte urbano il problema del momento è quello della coesistenza di due aziende, una municipalizzata e controllata, l'altra privata e libera (seppure per un vuoto legislativo che al momento non può essere colmato); la prima, l'ATAC, risponde agli obblighi del servizio pubblico, la seconda, la C.I.T.A.R., specula sui non pochi problemi economici che comporta la gestione di un servizio improntato ad un offerta che non può basarsi sull'effettiva convenienza. Per affermare la supremazia del servizio pubblico sugli interessi dei privati, l’ATAC gioca nuovamente la carta delle linee celeri, che in questa nuova versione si vogliono chiamare speciali. In questa nuova versione effettuano sempre un ridotto numero di fermate, ma sono identificate con una lettera dell'alfabeto maiuscola, scritta in rosso e sono sempre esercitate con veicoli ad allestimento turistico, stavolta noleggiati dalla S.I.T.A. e dalla C.I.A.T. Le prime linee, denominate A e B, esercitate nei soli giorni feriali, entrano in servizio con un meticoloso regolamento di esercizio:

Il 1948 vede anche la prima immissione in servizio di nuovi autobus nel dopoguerra: l’ATAC acquista venti vetture a due assi su telaio Fiat 666, dotate di moderna carrozzeria ma tecnologicamente antiquate; sono poste in esercizio, in un primo momento, su linee centrali a traffico non intenso.

Segue intanto una serie di miglioramenti alla rete, specie a quella degli autobus periferici; il 25 marzo la linea 201 è prolungata alla Giustiniana.

Un’altra linea celere, la C, è istituita dall’ATAC a partire dal 15 aprile, ma con fini diversi dalle due già in esercizio: è solo un collegamento provvisorio tra la stazione Termini e la Galleria di arte moderna a Valle Giulia, per tutta la durata di una esposizione di arti figurative; verrà soppressa il 16 giugno successivo alla chiusura dell’esposizione.

Per la stagione estiva, il 16 giugno è istituita la linea FL, che già più volte abbiamo incontrato, tra piazzale Flaminio e Porta San Paolo a servizio della ferrovia Roma-Lido; è soppressa il 16 settembre e lo stesso giorno è ripristinata la diametrale FR da piazzale Flaminio a Monte Savello, che il 27 ottobre successivo sarà prolungata a piazza Epiro. Dal primo dicembre appaiono in servizio due ulteriori linee celeri: la C, da piazza Euclide al viale di Trastevere, e la D, da piazza Indipendenza a piazza Gentile da Fabriano. Sono esercitate con gli stessi criteri delle precedenti.

Tutti questi provvedimenti sono legati a un piano di ristrutturazione della rete che prevede un generalizzato prolungamento delle linee filotramviarie e che entra in vigore il 19 aprile 1949: le linee tranviarie  radiali vengono quasi tutte unite tra loro con un percorso comune alla circolare nera; le linee filoviarie diametrali sono a loro volta unite con le radiali. Con l'occasione di questa riforma sono istituite due linee autobus per l'epoca particolarmente lunghe, la 116 (piazza Ragusa-via S. Claudio), e la 117 (piazza della Rotonda-piazza Lazzaro Papi): la buona prova fornita da questa nuova metodologia d'esercizio indirizza i programmi aziendali a un piano che avrebbe dovuto ridisegnare la restante rete, riducendo a due o a tre i trasbordi necessari per raggiungere dalle più estreme periferie il centro della città. Il condizionale è d'obbligo, dal momento che alle buone intenzioni dell'ATAC di li poco si contrapporrà il problema tuttora irrisolto del traffico automobilistico.

Questo piano di riordino presuppone il citato abbandono dei criteri del 1930, ma la realtà è diversa. La rete è ancora saldamente legata alla riforma stessa, seppure per esigenze tariffarie, e tale rimarrà ancora per due decenni. Nello stesso giorno in cui entrano in vigore i provvedimenti pocanzi elencati, infatti, i romani si trovarono alle prese anche con una riforma (e un cospicuo aumento), delle tariffe che vale la pena di esaminare.

Come è facile intendere la circolare interna, ora sussidiata dalle radiali unite lungo il suo percorso (tratta intermedia considerata circolare), è ancora il caposaldo della rete, mentre l’originaria classificazione introdotta nel 1930 è adattata fino al ridicolo all’esigenza di adeguare il costo delle corse alle maggiori spese che l’Azienda affronta. Tale situazione, come vedremo, porterà a uno sviluppo della rete disomogeneo, tutt’altro che adeguato all’effettiva espansione edilizia della città e ai numerosi problemi che questa comporta.

Dal 28 maggio al 16 giugno è aperta a Roma una mostra campionaria nell’attuale piazzale Clodio (sull’area destinata alla costruzione dello scalo merci Prati di Castello del mai completato anello ferroviario) e per l’occasione l’ATAC istituisce la linea celere M, tra Portonaccio e via della Giuliana; la M sta, evidentemente, per Mostra, anche se per un certo periodo ogni nuova linea sarà definita celere dall’ATAC, anche per quei percorsi che non necessitano di celerità e sarà solo un modo per poter applicare le relative tariffe, leggermente superiori a quelle delle linee ordinarie; dal 16 giugno riappare per l’ennesima volta la FL per il servizio alla ferrovia Roma-Lido, stavolta con le tabelle indicatrici in colore nero. La linea celere M è soppressa il 16 giugno, dopo la chiusura della mostra.

La linea ST, sospesa all’inizio della guerra, è riattivata come filobus, tra piazza Fiume e Monteverde, il 1° settembre; le linee autobus e filoviarie che terminano a piazza San Silvestro sono sistemate in un capolinea che occupa la parte centrale della piazza.

Percorsi delle linee sottoriportate, anno 1948
11-I Istituzione linea 236 (staz. FS Monte Mario-v. Federico Borromeo)
16-II Istituzione linea celere A (p. Bologna-Porta Cavalleggeri)
Istituzione linea celere B (p.le Ostiense-p. Vescovìo)
19-II Istituzione linea celere A barrato (p. Bologna-l.go Chigi)
25-III Prolungamento linea 212 barrato da v. Molfetta a v. Lucera
Prolungamento linea 201 alla località La Giustiniana
15-IV Istituzione linea celere C (v. G. Giolitti-p.le Belle Arti: dal 15-IV al 16-VI)
19-VI Servizio speciale autobus per la stagione balneare (fino al 16-IX)
Istituzione corse prolungate linea FR al p.le Ostiense con la denominazione FL
Estensione del servizio della linea celere B ai giorni festivi
Istituzione linea celere B barrato (p. Fiume-p.le Ostiense)
10-VII Deviazione linea 231 dall'itinerario v. L. Livraghi-v. E. Guastalla-v.le Quattro Venti
  per v. Fratelli Bonnet, v. A. Algardi
1-VIII Istituzione corse deviate linea 223 (bas. S. Paolo-v. Laurentina-Cecchignola) per
  v. Grotta Perfetta-v. C. Colombo-v. Laurentina-Cecchignola (nuova denominazione 223)
27-X Prolungamento linea FR dalla tratta radiale (p.le Flaminio-Monte Savello) a p. Epiro
8-XI Istituzione linea FR barrato sul precedente itinerario della linea FR
1-XII Istituzione linea celere C (ministero Pubblica istruzione-l.go Don Minzoni)
Istituzione linea celere D (p. Indipendenza-p. Gentile da Fabriano)
Percorsi delle linee sottoriportate, anno 1949
1-III Prolungamento di alcune corse della linea 236 da l.go Boccea a l.go Tassoni
6-III Riattivazione linea 230 nel tratto c.ne Gianicolense-v. Donna Olimpia
11-III Prolungamento linea celere D da p. Gentile da Fabriano a v.le Pinturicchio e
  deviazione da v. del Babuino per v. del Corso, l.go Chigi, v. del Tritone, v. Milano
14-IV Istituzione linea 116 (v. Taranto-v. S. Claudio)
Istituzione linea 117 (p. della Rotonda-p. Lazzaro Papi)
Prolungamento linea 124 da p. Monte Savello a p. Venezia e da p. G.L. Bernini a p.le Ardeatino
Istituzione corse prolungate linea 201 da La Giustiniana a La Storta
Istituzione corse prolungate linea 205 alla borg. Settecamini
Prolungamento linea 207 azzurro a p.ta Pia
28-V Istituzione linea celere M (p. S. Giovanni-p.le Clodio: collegamento speciale
  per la Fiera campionaria dal 28-V al 16-VI)
16-VI Istituzione linea FL (p. del Popolo-p.le Ostiense)
26-VI Prolungamento linea 236 da v. Federico Borromeo alla borg. Ottavia
24-VII Istituzione linea 212 (l.go Preneste-v. dei Castani)
20-IX Deviazione linea 124 per Clivo dei Publicii
19-XI Deviazione linea 233 per v.le San Pietro
 

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rev. 23/01/18