Il 1935 è un anno spartiacque nella storia della rete romana degli anni '30. Si apre con l'assurda chiusura dell'intero sistema tranviario di Montesacro e si chiude coi provvedimenti di limitazione del servizio autobus per le restrizioni nell'uso dei carburanti che lo stesso Mussolini, col dirigismo che gli era tipico, decide una volta avviata l'impresa d'Etiopia. Tra i due estremi si concretizzano la conversione dell'alimentazione degli autobus col sistema cosiddetto del “gasogeno” e un piano che prevede una massiccia diffusione del filobus. Circa quest'ultimo un Ordine di Servizio aziendale dello stesso anno informa che «verrà istituita una linea, provvisoriamente gestita a mezzo di autobus ordinari ma che in seguito verrà gestita con vetture filoviarie, la quale assumerà il numero 138», ma prima che l'esercizio filoviario diventi una realtà (e dovranno passare ancora due anni), a prendere sempre più piede è lo spettro delle sanzioni economiche.

Anche se rimarranno solo sulla carta Mussolini le sfrutta grande abilità per staccare gradualmente il Paese dal problema (e dal ricatto), delle importazioni., e anche per i trasporti pubblici (cui si è insensatamente aumentata la dipendenza dai prodotti petroliferi), si comincia a parlare di autarchia.

Dobbiamo fare da soli, arrangiarci con quello che abbiamo, ma per l'autotrazione le cose non sono così semplici. Si guarda al passato, si rispolverano vecchie idee a suo tempo accantonate anche per l'arretratezza di un mezzo stradale agli esordi. Si pensa sistemi sperimentati agli albori del mezzo stradale potrebbero dare migliori risultati ora che la tecnica dei telai e delle carrozzerie è andata incontro a notevoli miglioramenti. Se possono circolare vetture a forma di barca o dove la gente si sistema tipo le api in un alveare, è il senso del discorso, perché non si potrebbero riscoprire addirittura gli autobus... a fuoco che circolarono ad inizio secolo tra Spoleto e Norcia?

Concorre certamente quella distorta visione che si continua ancora oggi ad avere sull'estetica di Roma (fa più male la vista dei fili aerei che l'ammorbamento dell'aria coi gas di scarico), ma più di qualcuno pensa che, ad onta dei progressi tecnologici che ne hanno consentito la riscoperta, sarà difficile che all'ombra del Colosseo e di San Pietro possano circolare i moderni filobus che in altre città stanno già soppiantando autolinee e tranvie.

La ricerca si indirizza quindi alla possibilità di un carburante alternativo che, a dire il vero, è in pieno corso per l’aumento del costo della benzina seguito alla crisi economica del 1929. L’ATAG si è all’uopo provvista di un attrezzato laboratorio chimico nel quale nasce, innanzitutto, un nuovo carburante liquido, una miscela sembra di benzolo, metanolo ed alcool etilico, alla quale è stato dato il nome di carburante Roma: sembra che garantisca un eccezionale rendimento dei motori, e di conseguenza una notevole economia di esercizio, ma noi ci permettiamo di dubitare delle trionfalistiche affermazioni dell’ATAG, visto che di questo carburante si sente in seguito parlare poco o niente.

L'alternativa alla benzina, e più ancora al gasolio (che sta ormai prendendo il sopravvento), non può essere che l'energia elettrica applicata alla tranvia (e si sta proprio in quel periodo concretizzando l'idea di utilizzare materiale a due assi per ottenere primitivi tram articolati a grande capienza), ma quello che può valere per altre città non vale per la Capitale del Regno. I poteri decisionali per Roma, infatti, sono stati da tempo avocati dal Capo del Governo, e il Duce non ha nessuna intenzione di rivedere la sua decisione di eliminare il tram dal centro storico.  Lo stesso Mussolini, per contro,  decide l’adozione del filobus, ma nel frattempo, tra le tante idee di progettisti più o meno improvvisati (cui non fa evidentemente difetto la fantasia), ad affermarsi è un nuovo tipo di propulsione che viene denominata, come detto, “gasogeno”, un idea tanto assurda quanto di improbabile futuro in un presente storico e politico del tutto diverso, dove gli autobus vengono alimentati da un gas povero prodotto dalla combustione di legna o carbone. Il nuovo sistema rivela da subito i problemi che porta con se (dalla scarsa potenza del motore modificato al problema del reperimento, e più ancora della conservazione del... carburante), e nonostante il maggiore costo di esercizio, cui fa seguito uno scadimento del servizio peggiore di quello già avuto con l'eliminazione dei tram, l'ATAG si orienta verso il sistema "Imbert", soprannominato Roma, sperimentato con la trasformazione dell'autobus B.1001 (reimmatricolato come G.1001), che già dal 21 aprile 1934 ha iniziato le corse di prova sulla linea CP. Il 4 maggio entra in servizio una seconda vettura trasformata col sistema Imbert (il Lancia Omicron B.613, reimmatricolato come G.613), l'11 maggio è la volta della prima vettura dotata di sistema Imbert direttamente in fabbrica (Lancia Omicron G.1801), cui seguono il 30 agosto altre 18 vetture, e il 25 settembre le ultime sei.

Dal 21 marzo l’ATAG pone in servizio delle nuove vetture Alfa Romeo su telaio a tre assi 110A, in futuro largamente utilizzato per la costruzione di autobus e filobus, mentre dal successivo 7 aprile entra in servizio un ridotto numero di autobus Fiat 635, che per motivi non noti, non saranno apprezzati dall’ATAG, che li cederà qualche mese dopo all’azienda di trasporti di Firenze. L’11 maggio entra in servizio il primo autobus costruito già in fabbrica a gasogeno; si tratta del Lancia Omicron G1801.

     
Il primo autobus a gasogeno, il Lancia Omicron B1001 reimmatricolato G1001

  
I nuovi Alfa Romeo 110 del 1934

Il 1935, come detto, si apre con un primo, duro, colpo alla rete tranviaria di Roma: è soppresso tutto il servizio su rotaia che da porta Pia si spinge fino a Corso Sempione e nella parte interna del quartiere Monte Sacro. Il primo febbraio è soppressa la linea tramviaria 7, da porta Pia a Montesacro; in sua sostituzione è attivata la nuova linea autobus 107, con un lunghissimo percorso (e per l’epoca lo era), di ben 8,190 km da p.za Sonnino a Corso Sempione, rinforzata da una 107/ in partenza da porta Pia, che il 18 febbraio seguente sarà portata alla stazione Termini. Simultaneamente anche la linea autobus NB è prolungata da porta Pia per via Nomentana fino a corso Sempione, sullo stesso percorso del 107.

Sono anche chiuse le due linee tranviarie del quartiere 7A e 7B, sostituendole con una variante nel percorso dell’autobus 207. Dal 20 marzo, tuttavia, la linea 207 riprende il precedente itinerario, mentre sono istituite le linee 208, da c.so Sempione per i viali Adriatico e Jonio, seguendo il percorso della linea 7B, e 209 con lo stesso percorso circolare della linea 7A per via Maiella e via Monte Bianco. 

Si noti come l’istituzione del collegamento da Montesacro a p.za Sonnino costituisca una violazione delle norme che hanno presieduto, cinque anni prima, alla riforma tranviaria: la linea radiale 107, in base alle regole del 1930, dovrebbe attestarsi a porta Pia, primo nodo di collegamento con la circolare interna, e non penetrare all’interno della stessa e percorrerne tutto il diametro, esattamente come la linea diametrale NB dovrebbe attestarsi allo stesso capolinea per l’effettuazione della relativa corrispondenza. In secondo luogo, anche l'assegnazione dei numeri 208 e 209 viola una regola della riforma, quella che voleva le linee periferiche denominate in ragione del numero assegnato al quartiere in cui operano (regola che abbiamo visto applicata con l’inversione dei numeri delle linee tram 16 e 17, e autobus 235 e 236).     Successivi provvedimenti correggeranno solo in parte queste anomalie, ma è un ulteriore ed evidente segnale della volontà di abbandonare tanti dei criteri che erano stati introdotti con una riforma che l’Azienda ha subìto in virtù di un commissariamento, imposta dall’alto, e che manifesta sempre più evidenti le conseguenze di quelle scelte scriteriate ora che c’è da attivare l’esercizio filoviario su itinerari che comprendono tratte miste radiali e diametrali e che (in virtù dell’ammortamento di impianti e rotabili), impegneranno necessariamente l’azienda per molti e molti anni. 

Da qualche parte si vuole che l’eliminazione dei tram dalla via Nomentana sia stata voluta per evitare il disturbo dato dal transito dei treni tranviari di fronte a Villa Torlonia dove abitava l'on. Mussolini; può anche darsi, benché appaia difficile che all’interno della villa il rumore del tram in transito abbia potuto raggiungere un livello tale da turbare il sonno del Duce. In ogni caso, quale che ne sia stata la motivazione, la soppressione dell’esercizio tramviario per Monte Sacro fu un madornale errore, del quale scontiamo ancor oggi le conseguenze; se vi fu in Roma un itinerario, una linea di forza, adatto al tram, questo era e tutt’ora è la via Nomentana, con la sua larghezza e il suo andamento tutto praticamente in rettifilo (ed all’ATAG si doveva essere ben consapevoli di questo errore, come rivela il tono nebuloso e vagamente trionfalistico dei comunicati del 27 e 28 giugno). Se poi si considera che negli ultimi anni la linea 7 era esclusivamente esercitata con le comode, spaziose e veloci vetture MRS, e che sulla stessa linea era anche esercitato un servizio rapido con la sola fermata intermedia di Sant’Agnese, sarà ben comprensibile la protesta degli utenti, costretti da un giorno all’altro a cacciarsi negli stretti, caldi e maleodoranti Lancia Omicron, ansimanti in salita dal ponte Tazio verso Sant’Agnese.

I Lancia Omicron avevano lo scappamento che usciva da sotto la cassa, lateralmente a sinistra: tenendo aperto qualche finestrino, i gas di scarico entravano nella vettura e mescolandosi con l’odore di cuoio dei sedili, che in quegli autobus erano imbottiti, facevano veramente stare male. Con l’approssimarsi della stagione estiva alle proteste del pubblico si aggiunsero quindi (seppure in forma meno plateale), quelle del personale di guida e dei fattorini, che su quelle vetturette erano comandati per turni superiori, allora, alle sette ore continuative.

Se gli ordini di servizio vanno interpretati progressivamente, secondo la loro data, il primo annuncio dato dall’ATAG sulle modifiche che, a distanza di appena sei mesi dalle precedenti, vengono a sconvolgere nuovamente le comunicazioni sulla direttrice Nomentana, è un comunicato del 27 giugno dal quale si apprende che in data primo luglio «in dipendenza del nuovo ordinamento del servizio dei trasporti collettivi dei quartieri Nomentano e Monte Sacro, ed in occasione dei lavori di rifacimento stradale della via Nomentana, verrà istituita una linea radiale tramviaria N. 7». La nuova radiale 7 parte dal Ministero delle finanze e per piazza Indipendenza, via Morgagni, piazza Bologna e viale XXI Aprile, passa in via Nomentana all’altezza di Sant’Agnese, donde prosegue sui binari già precedentemente utilizzati fino a Monte Sacro; sarà rinforzata da un 7/ in partenza da porta Pia istituito lo stesso giorno.

Fin qui potrebbe sembrare, tutto sommato, una aggiunta tranviaria ai collegamenti per Monte Sacro, ma non è così, dato che in un altro comunicato dello stesso giorno si precisa che la linea NB, ancora dal primo luglio, limiterà l’esercizio a Sant’Agnese; infine con due diversi comunicati del 28 giugno si annuncia che «in relazione alla nuova e diversa sistemazione dei quartieri Nomentano e Monte Sacro» le linee 107  e 107/ sono soppresse. Sei mesi dopo, nel gennaio 1936, sarà anche ripristinato l’esercizio tranviario nel quartiere di Monte Sacro, con l’istituzione di una linea circolare, 7P, in sostituzione dell’autobus 208.

Restando in giugno, troviamo l’annuncio dell’istituzione di una serie di collegamenti autobus e tranviari per facilitare il raggiungimento, dalle restanti parti della città, della stazione della ferrovia Roma-Ostia utilizzata dai romani per raggiungere, appunto, il Lido di Roma. Dal primo luglio sono istituite due linee autobus per porta San Paolo, la LB (Lido-Borgo), in partenza da piazza della Chiesa Nuova e la LM (Lido-Macào), da piazza Esedra, mentre la 124 è prolungata da p.za G.L. Bernini a porta San Paolo; le due linee, considerate stagionali, saranno poi soppresse il 16 settembre, col ripristino del normale itinerario della 124.

Circa i collegamenti interni all’abitato di Ostia Lido, dal 21 luglio si ha un breve prolungamento della linea LP entro la pineta di Castel Fusano ed è istituita la LP/ di rinforzo sul precedente itinerario.

Ma ecco che, come detto, sotto la minaccia delle sanzioni economiche il Governo Nazionale Fascista invita all’economia di combustibile, da attuarsi anche mediante la limitazione o la soppressione di linee automobilistiche poco frequentate, ed i primi provvedimenti in tal senso vedono la luce il 25 novembre. La 138, di recente istituzione, è limitata al piazzale Flaminio, mentre analoga riduzione di percorso tocca alla 237, che vede il suo capolinea interno spostato da piazza Pasquale Paoli a piazza Risorgimento (è da notare che, così accorciate, sia la 138 che la 237 manterranno la loro configurazione per decenni, anche se con altre numerazioni); la ST è retrocessa dal Ministero dell’Educazione Nazionale a p.za Sonnino; il capolinea esterno della 130 è riportato a p.za Santa Maria in Trastevere e quello interno della 124 da p.za Barberini a p.za Venezia. Sono sospese le linee FL, 209, 222, 226, 235 e si annuncia la sospensione anche della 208 alla riattivazione della rete tranviaria di Monte Sacro (16 gennaio 1936); dal 7 dicembre sono sospesi molti servizi sussidiari quali M1P/, CP/, NT/, 106/, quest’ultimo che sarà però riattivato il 17 gennaio 1936. Dal 16 dicembre, quasi risorgendo dalle ceneri, riappare l’autobus 107, stavolta tra l.go Massimo e S. Agnese: nello stesso giorno l’MB lascia questo capolinea ed è riportato a porta Pia.

Anno 1936