tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili della rete romana di autobus

Dal 1980 al 1992

L'autobus degli anni '80 si presenta decisamente innovativo, rispecchia i grandi cambiamenti della mobilità urbana intervenuti nel ventennio precedente. Non una graduale trasformazione dei precedenti modelli, quindi, ma una vettura completamente nuova. La necessità è quella di poter disporre di veicoli non solo più capienti, ma che siano allo stesso tempo anche più maneggevoli nel traffico, e il risultato è una vettura completamente innovativa nella meccanica e nelle disposizioni interne, con telaio allungato a 12 metri e il cambio automatico che semplifica oltremodo la guida (da ora in poi fissa a sinistra), sempre più problematica per il traffico che non smetterà mai di aumentare. Tutte queste nuove vetture hanno il motore sistemato in posizione posteriore così da poter abbassare (anche ricorrendo a pendenze interne), il piano di calpestìo in corrispondenza degli scalini di accesso delle porte centrali e anteriore (soluzione anticipata dal bipiano Aerfer negli nni '60), e rispetto ai più moderni predecessori ancora in corso di fornitura (i Fiat 418), sono dotati di una fila di sedili in luogo della piattaforma posteriore, che con la sparizione del posto per il fattorino non ha del resto più ragione di esistere.

Gli autobus di questo periodo sono tutti verniciati nel regolamentare arancione ministeriale, e sono costruiti secondo lo schema base approvato nel 1976 dalla Federtrasporti (che raggruppa le aziende), e l'ANFIA (che raggruppa i costruttori), un modello unificato per allestimento, disposizioni meccaniche e strumentazione di guida, ma la sua pratica realizzazione sembrò dover incontrare all'inizio qualche problema, dal momento che il modello unificato della nuova vettura era stato studiato sulla base degli standard europei.


Prototipo Breda A04

Negli altri paesi europei la porta posteriore non esiste; sono state le aziende italiane a richiederla e, data la presenza del motore, non può essere che più piccola delle altre, se si vuole che questa si apra verso l'interno.  Il modello fu così adattato per le aziende che lo richiedevano (tra le quali l'ATAC), alla disposizione delle quattro porte, posteriore, doppia centrale, anteriore, ma con l'inconveniente che la porta posteriore avrebbe avuto una larghezza di soli 85 cm (contro i 136 previsti). Naturalmente si pose l'ulteriore problema di questa porta di minori dimensioni, peraltro presente nei prototipi INBUS sperimentati a Roma nel 1978 sulle linee 64 e 67. Per risolverlo i costruttori furono costretti a rinunciare al piano parzialmente ribassato della vettura: mediante una diversa disposizione del motore e dei gruppi meccanici a questo collegati fu possibile realizzare le quattro porte con la larghezza prevista, ma ciò impose di aumentare l'altezza massima del piano di calpestìo della vettura. In luogo di due gradini l'accesso posteriore ne ebbe tre, in luogo dell'assenza di qualsiasi gradino gli accessi centrale e anteriore ne ebbero due.


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rev. 24/05/16