tram e trasporto pubblico a Roma

Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2019, luglio-dicembre

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Osservazioni al piano urbano della mobilità sostenibile

5 novembre. Riceviamo da UTP e pubblichiamo.

Rete tramviaria

Prendiamo atto che il PUMS prevede due distinte fasi per la rete tramviaria, denominate rispettivamente scenario di piano e scenario tendenziale.

Fase 1 (scenario di piano)

Si concorda con lo schema dei binari proposto, ma con le precisazioni di cui appresso (punti 1 e 2). Si dissente viceversa con il modello di esercizio proposto, per i motivi specificati appresso (punto 3). Si propone viceversa un modello più tradizionale e di miglior uso per gli utenti, definito nei dettagli nello stesso punto 3.

1. Raccordi Lodi e Annibaldi

Senza questi due raccordi, l'esercizio verrebbe a soffrire gravi criticità. La prevista linea l.go Preneste-p.le Ostiense (che altro non è che il vecchio 13 e non si vede il motivo per non chiamarlo 13, così come il ripristinato 81 si chiama ancora 81) viene già oggi messa in dubbio a causa del sovraccarico di p.ta Maggiore. In effetti, il nodo di p.ta Maggiore è un punto di passaggio obbligato per tutta la rete, e ciò la rende particolarmente fragile, basta una minima perturbazione per bloccare tutto. Inoltre, in via Prenestina, secondo le previsioni del PUMS, passerebbero ben cinque linee (e altrettante con la nostra ipotesi alternativa, di cui al punto 3) e nel tratto tra piazzale Labicano e il deposito si aggiungerebbero le vetture in entrata o uscita dal deposto. Un collo di bottiglia insostenibile. E' invece assolutamente indispensabile aggirare sia p.ta Maggiore che il deposito. Il raccordo piazzale Prenestino-piazza Lodi-S. Croce è un irrinunciabile presupposto. Oltre ad alleggerire il nodo, costituirebbe comunque un'alternativa in caso di necessità. Due sarebbero le linee ivi instradate e anzi sarebbe pure la volta buona per sostituire la 81.

Parimenti necessario il raccordo Annibaldi, esistente fino al 1998 e smantellato in pieno rilancio del tram perché non sapevano che farci. Ma senza questo raccordo si limita la possibilità di uso degli impianti. Da piazza Vittorio sarebbe possibile raggiungere solo l.go Corrado Ricci, mentre per raggiungere il Colosseo, da p.ta Maggiore, si passerebbe solo per S. Giovanni, nodo che rischia di diventare congestionato anche più di p.ta Maggiore. Sarebbero resi possibili gli instradamenti:

con possibilità anche di deviazioni in caso di blocchi di qualsiasi natura. Inoltre, senza il raccordo Annibaldi, l'itinerario della Tiburtina verrebbe sdoppiato in due linee, una per p.ta Maggiore, p. Vittorio e l.go C. Ricci, senza ulteriori prospettive, l'altra per p.ta Maggiore, S. Giovanni, Colosseo, p.le Ostiense. Con il raccordo non serve sdoppiamento (e conseguente carico sulla rete), potendosi fare una sola linea per p.ta Maggiore, p. Vittorio, Annibaldi, Colosseo e p.le Ostiense.

2. Ulteriori tronchi Prenestina

Con un paio di brevi tronchi in più sarebbe possibile migliorare il sistema ed eliminare parecchi autobus. Con un breve prolungamento da l.go Preneste a Malatesta, il tram potrebbe integralmente sostituire l'autobus 81. In occasione dell'isola ambientale di v. dei Castani si potrebbero estendere i binari da p. dei Gerani a p. delle Camelie.

3. Modello di esercizio

TVA. Con la discutibile scelta del PUMS di dirottare la TVA all'Auditorium lungo un itinerario in buona parte coincidente con quello della metro C nonché privo di adeguati flussi di traffico durante l'intero arco della giornata (quando non sono in programma spettacoli o eventi all'Auditorium chi ha motivo di recarsi in quella landa desolata? certamente non gli spettatori abituali, che continueranno a preferire la propria autovettura e mai gli autobus, che infatti in quelle occasioni viaggiano normalmente semivuoti), l'attuale amministrazione ha scientificamente creato le premesse per non realizzare il collegamento tranviario tra p. dei Cinquecento e il nodo di scambio Aurelia-Cornelia, in gestazione da decenni e pensato proprio in funzione di servire adeguatamente la collettrice Aurelia.

Non si comprende il motivo per disattendere il progetto Insolera, introducendo una rottura di carico a p.te Vittorio e indirizzando la linea verso v.le Angelico anziché v. Gregorio VII. Ciliegina sulla torta, si vuole inoltre fortemente penalizzare l'utenza che insiste lungo v. Gregorio VII per effetto di quella scellerata ipotesi trasportistica che vuole instradarvi una linea 3 (così denominata per mascherare la soppressione dell'attuale 3) sino al nodo di scambio Aurelia-Cornelia, creando così una ingiustificabile rottura di carico in corrispondenza di p. Pasquale Paoli. Va poi tenuto conto anche del conseguente riordino di rete; il frazionamento danneggerebbe l'utenza del quartiere Aurelio, particolarmente della linea 916, che verrebbe spezzata in tre pezzi. La rottura a Giureconsulti è inevitabile, ma farne due provocherebbe una fuga dal mezzo pubblico. La tratta ex 916 da p. Venezia a Giureconsulti, sostituita dal tram, va mantenuta intera, senza interruzioni. Viceversa da v.le Angelico, ad oggi non esiste alcuna possibilità di proseguire per c.so Vittorio e nessuno se ne è mai lamentato. Inoltre da Termini all'Auditorium si fa prima col 910 che va diretto piuttosto che fare tutto il giro del centro.

Peraltro, per fugare ogni eventuale teoria del doppione, si precisa che la TVA a Giureconsulti non avrebbe nulla in comune con la metro A (a parte gli estremi, ma allora Ottaviano sarebbe peggio). La linea dell'Auditorium sarebbe viceversa più utile se proseguisse per v. Gregorio VII fino a Giureconsulti, in modo da sostituire (unitamente a due brevi antenne autobus) la linea 82.

Linea 3. Assolutamente posizione contraria alla soppressione della 3 (sostituita da uno spezzatino di linee). Fin dal 1931 è sempre stata una linea portante della rete; andrebbe in contraddizione con la recente pianificazione, che nella prospettiva del Ferrotramviario Rapporto 1.0 era richiudere la circolare esterna (cosa che con la linea del lungotevere, cui non intendiamo rinunciare, viene da sé). Eliminarla andrebbe in senso contrario.

Linea Diligenza Tiburtino-Aurelio. Una linea lunghissima, per di più con tracciato a W e ingestibile. Se serve un collegamento Tiburtina-S. Pietro (e non ne dubitiamo), sarebbe il caso di cominciare a pensare al 490 tram (di cui diremo più avanti), percorso molto più breve, diretto e veloce; prevedendone anche il prolungamento a p.te Mammolo.

Passante Prenestina-Trastevere e Marconi. La Prenestina gravita su Termini, d'accordo ripristinare le linee 13 e 15 (sia pur "rimescolati"), ma non si può togliere quel che c'è e v.le Marconi gravita su p. Venezia, destinazione e transito non eliminabili. Un passante Prenestina-l.go C. Ricci-staz. Trastevere, percorso da due linee esattamente identiche (di cui una prolungata a Casaletto, l'altra prolungata al Quarticciolo) non recherebbe un reale vantaggio all'utenza e sarebbero due linee con il medesimo percorso. A che servirebbero? Sarebbe più utile lasciare la 14 a Termini e prolungare la 8 a Termini come da progetto Insolera sui binari della TVA.

Viceversa è sufficiente una sola linea passante, estesa da l.go Preneste alla staz. Trastevere con proseguimento verso v.le Marconi (che manterrebbe così la destinazione centrale della 170). Da l.go Preneste, con un breve prolungamento, si potrebbe raggiungere Malatesta, come sopra precisato, eliminando la 81.
Si propongono quindi:

4. Criteri di numerazione

Non si comprende la rinumerazione delle linee con denominazioni a casaccio che non significano nulla per gli utenti e soprattutto fanno presupporre che non si vogliono ulteriori espansioni della rete. L'UTP viceversa ribadisce: a) che la rete deve continuare ad espandersi (e abbiamo già pensato al limite estremo cui può spingersi, oltre tutte le fasi intermedie possibili e arrivare laddove "nessuno è mai stato"); b) che in previsione della quantità di linee possibili si deve riservare una congrua quantità di numeri ed assegnarli in modo che abbiano un qualche significato per gli utenti e consentano di individuare facilmente i percorsi. All'utente non interessa in che ordine sono state costruite le linee, all'utente interessa capire, dal numero di linea, dove va e dove passa il mezzo. Avere una numerazione compatta da 1 a 10, senza che il numero significhi alcunché, non ha alcuna utilità pratica e ancora meno serve poi proseguire la numerazione per le nuove linee in ordine rigorosamente cronologico.

Si osserva peraltro che una numerazione delle linee compatta e senza buchi non è quasi mai esistita, se non per un brevissimo periodo dal 1907 al 1910 (linea 6 soppressa nel 1910, ripristinata nel 1911, ma con soppressione della 11; linee 18, 22 e 23 disattivate per lo scoppio della prima guerra mondiale e non riattivate dopo la fine del conflitto). Per fare una vera informazione, è preferibile assegnare numeri che costituiscano anche informazione sul percorso, lasciando anche dei vuoti che verranno colmati in seguito con l'espansione della rete. Questo è il criterio seguito a Milano e in molte altre città dove sopravvivono reti storiche.
Proponiamo quindi un criterio non rigido ed ingegneristico come nel passato, ma comprensibile e utile. Si assegnino alle nuove linee gli stessi numeri che in passato erano attribuiti a percorsi simili, semplificando le denominazioni alfanumeriche o a tre cifre (p. es. 2D, 490, 451 e 409 che diventerebbero 21, 9, 51 e 59). In alcuni casi, con questo criterio si potrebbero mantenere i numeri degli attuali autobus per i tram che li sostituirebbero (23, 32).

5. La rete risultante (fase 1)

Fase 2 (scenario tendenziale)

Per questo si contesta lo schema dei binari, incompleto e con alcuni itinerari lasciati in sospeso; presenta inoltre c'è una ipotesi di tracciato alternativo che non dovrebbe nemmeno esistere e che, come tale, ci rifiutiamo di prendere in considerazione.

1. I nuovi binari si riferirebbero a prolungamenti o modifiche delle precedenti linee della fase 1, con un'unica linea nuova corrispondente all'attuale 490. Esprimiamo la massima soddisfazione per la decisione di riparare finalmente i danni delle Olimpiadi, unitamente alla linea del Lungotevere, anche se non si capiscono le modifiche ipotizzate sia pur come alternative, lasciando chiaramente intendere che si propende per quelle.
Il tracciato tra p.ta Pinciana e p. Fiume era già stato definito da almeno venti anni: l'unica difficoltà era nell'attraversamento di p. Fiume, ma nella peggiore delle ipotesi si potrebbe risolvere chiudendo al traffico privato un paio di brevi tronchi stradali, operazione inammissibile in passato ma oggi forse realizzabile: fino al 1949 il tram passava per v. Campania con un itinerario agevolmente recuperabile, riservando la stessa al tram e al traffico esclusivamente locale (accesso alle aree interne dei fabbricati) trattandosi di strada irrilevante ai fini del traffico privato ed essendovi sufficiente spazio. Si eliminerebbe la sosta, cosa assolutamente fattibile, considerato: a) che nelle immediate vicinanze c'è il parcheggio interrato di villa Borghese, sempre vuoto; b) che a brevissima distanza sono già stati eliminati altrettanti posti auto in v. Boncompagni, senza che nessuno abbia avanzato alcuna contestazione e senza le consuete isterie di comitati e simili e se è stato fatto in v. Boncompagni, a maggior ragione si può fare in v. Campania, più vicina al detto parcheggio interrato; c) che è prevista l'eliminazione della sosta in contesti molto più difficili e con meno alternative (v. Tor de' Schiavi, v.le Marconi).

Viceversa, passare per v. Pinciana, oltre a non corrispondere all'itinerario di forza, comporterebbe l'eliminazione di un numero di posti auto anche maggiore e vi sarebbe necessariamente una convivenza (non si sa come gestibile) con fortissimi flussi di traffico non eliminabili né deviabili, destinati anzi anche ad aumentare, in considerazione della necessità di riduzione del traffico su v. Po e soprattutto dell'ipotesi di realizzazione di strada verde in v. Salaria (tra p. Fiume e l.go Ponchielli) analoga a quella esistente di v. Nizza, fortemente richiesta dagli utenti, anche per raddrizzare le eccessive tortuosità delle linee.
In ogni caso, con tale dirottamento verrebbe meno la funzione principale del collegamento oggi assicurato dalla 490, cioè collegare p. Fiume con p.le Flaminio; se non passa per p. Fiume la 490 è assolutamente inutile. Non si comprende inoltre il motivo per cui da p. della Croce Rossa (secondo la versione di tracciato da noi sostenuta) la linea dovrebbe essere immessa nel più lungo percorso della TVA, quando tra p. della Croce Rossa e p.le delle Province e facilmente per v. Lega Lombarda esistono già corsie preferenziali protette ed attrezzate, corrispondenti al percorso del 490, nelle quali è semplice ed agevole mettere i binari senza alcuna difficoltà. La linea di forza è la 490, non il recupero di monconi del Cattori di fine 800, sulla spinta del principe Borghese che voleva lottizzare la villa e costruire. Si chiede quindi conferma del tracciato per v. Campania e p. Fiume, con esclusione di qualsiasi ipotesi alternativa e con proseguimento per v. Morgagni, v. Catania e v. Lega Lombarda, nelle corsie esistenti.

2. Bene l'impianto in v. di Portonaccio, ma la linea di forza lì è la 409 ed occorre prevedere il tram sull'intero percorso di quest'ultima, che non può essere spezzata o lasciata a metà, anche se ad oggi in v. di p.ta Furba ci sarebbero difficoltà, peraltro già presenti tanto che i comitati di quartiere stanno premendo per una soluzione. Meglio quindi orientare fin da subito la soluzioni di v. di p.ta Furba per una ipotesi che includa lo spazio per i binari del tram. E da oggi a quando si farà il tram (che peraltro sta nella seconda fase...) la soluzione potrebbe essere già operativa.

3. Si ipotizza un collegamento p.le Clodio-Auditorium-v.le Rossini, con instradamento per le vie Chelini, Antonelli, Siacci, visto che per v.le Parioli sembra proprio impossibile passare (ritorna la maledizione del Mariotti), dal 1909 nessuno ci è mai riuscito. Ma l'alternativa trovata non è che sia meglio, anzi: non c'è spazio per una sede riservata, in promiscuo non ci si può andare essendovi consistenti volumi di traffico; impensabile, non adatta al tram. Ma si è pensato piuttosto a v. Bertoloni-v. Denza? Si tratterebbe di strade con traffico privato irrisorio, con rischi di intralcio pressoché nulli; alcuni tratti strategicamente collocati potrebbero essere chiusi al traffico privato e riservati al solo tram, onde rendere impossibile il traffico di attraversamento.

Fasi 3, 4, ecc.

Al riguardo il PUMS nulla dice: come va interpretato questo silenzio? forse ad ulteriori fasi di sviluppo ci si penserà in successivo momento? oppure non ci saranno ulteriori sviluppi (come il contestato criterio di numerazione delle linee lascia intendere) e quindi di fatto diventa un piano del "non-fare"?

Deve essere espressamente precisato che la rete è aperta e non va considerata chiusa. Bastano due parole, le ulteriori espansioni non contenute in questo documento verranno studiate ed approfondite in seguito; della pianificazione delle ulteriori fasi già se ne sta facendo carico UTP.

(R. Donzelli, con la collaborazione di G. De Grisantis e A. Livieri)

Ma i tram dei Castelli furono soppressi nel 1976?

17 ottobre. Sembra proprio di sì, secondo la legge regionale 14 luglio 1976, n. 34 (disposizioni concernenti l'esercizio delle autolinee di interesse regionale nonchè delle tramvie dei Castelli romani):

Le linee tramviarie extraurbane dei Castelli romani, in quanto considerate non suscettibili di risanamento, sono soppresse.

E' un po' come considerare di attualità la TVA o il tram sulla Togliatti (O. Cugini).

Nuovi e più avanzati progetti

13 ottobre. Quelli oggi presi in considerazione sono: la ex Fiuggi, che si ostinano a chiamare Termini-Giardinetti nonostante, come più volte osservato, non arrivi nè a Termini nè a Giardinetti e una vecchia conoscenza, la linea tramviaria TVA che significa, forse qualcuno lo ricorda dai tempi del Rutelli, Termini-Vaticano-Aurelio.

Ex Fiuggi. Sembra che ci sarà prossimamente un incontro tra regione e comune per la cessione della linea e la sua trasformazione giuridica in tramvia; dopo di che propongono:

  1. riapertura fino a Giardinetti e prolungamento a Tor Vergata, vecchia chiacchiera della quale non si sono mai conosciuti dettagli, ad es. il tracciato per arrivare a Tor Vergata, come sarebbe attraversata la Casilina ecc., oltre la questione mai discussa seriamente della tratta tra ponte Casilino e la circonvallazione Casilina (sarebbe per caso mantenuto il sottovia a binari interallacciati e il tratto a doppio binario che occupa mezza Casilina?);
  2. questa è ancora meglio: prolungamento fino a Termini, con un semplice binario posto sul lato opposto alle pensiline di v. Giolitti; il binario dovrebbe essere in sede propria, visto che tapperebbe tutti gli sbocchi delle traverse che immettano in v. Giolitti e terminare all'innesto di v. Gioberti con un capolinea come? ad un solo binario, limitando, la circolazione di un solo treno alla volta fino a Laziali? oppure si costruirebbe un degno capolinea a due o tre binari occupando tutta la larghezza della strada, ritornando quindi alla situazione del 1950?
  3. acquisto di nuovi rotabili: questo è possibile che lo facciano, perchè ai loro occhi appare come il mezzo più adatto a ingannare l'utenza.

Sembra infine che manterrebbero lo scartamento ridotto: e l'alimentazione, seguitiamo con i 1600 V?

Nel frattempo, i rallentamenti e le limitazioni introdotti a seguito della famose norme ANSF, che erano stati superati "grazie alla notevole pressione dei comitati di quartiere in primis di Torpignattara" (menomale, da noi i treni non funzionano, ma abbiamo sempre validi e battaglieri comitati di ogni genere...), sono tornate in vigore, con limitazione a 30 km/h, arresto agli incroci, ecc., con buona pace dei comitati e della loro notevole pressione.

TVA. Qui c'è da divertirsi (o da piangere, secondo i gusti). Hanno rispolverato il progetto, limitandone però il percorso da p. dei Cinquecento a p. Risorgimento per v. Nazionale, c.so Vittorio, v. di p.ta Castello e v. Crescenzio*; naturalmente, appena se ne è cominciato a parlare, "è stata individuata una doppia curva piuttosto stretta", che imporrebbe una tratta a binario unico o con binari interallacciati perchè col doppio binario si avrebbero curve di raggio troppo ridotto (naturalmente la tratta a binario unico dovrebbe essere protetta da un sistema di segnalazione; ma poi, il tram sarebbe in sede riservata o promiscua?...). La doppia curva in oggetto sarebbe, nemmeno a dirlo, quella in v. IV Novembre, dove già nel 2008 un "esperto" di trasporto urbano aveva asserito essere impossibile far circolare un tram (destando ilarità generale). Infine, ci sarebbero anche problemi "con la rete aerea nelle aree di pregio storico"; torniamo ai tempi del sindaco Colonna, ma poco male, oggi esistono vari e innovativi sistemi di alimentazione senza fili. Boh, inutile contraddirli, visto che già in partenza sappiamo che tutto finirà in gloria.

* Nuovo e più avanzato itinerario, non presente nel progetto Rutelli; da v. Crescenzio la rotaia è sparita nel 1936.

Una rotaia perduta

13 ottobre. Si segnala la demolizione del restante binario sul raccordo tra v. Labicana e v. Emanuele Filiberto, per le vie Merulana e D. Fontana, da tempo inutilizzato e staccato dalla rete. Aperto all'esercizio il 25 luglio 1896 con la linea p. S. Giovanni- v. G. Lanza della SRTO, dal 1908 divenuta 4, seguitò ad essere utilizzato dalla stessa sul percorso p. S. Giovanni-v.le G. Cesare fino al 1929. Con la riforma tramviaria fu percorso dalla linea 15, via XX Settembre-p. S. Croce, poi divenuta 17 e infine 16, v. XX Settembre-v. Taranto prolungata nel 1935 a p. Ragusa e come tale in esercizio fino al 1965. Nel1937 fu percorso dalla linea 19, v. Princ. di Piemonte-p. Zama, fusa nel 1949 con la 8 nella 8/19, p. Bologna-p. Zama. La 8/19, divenuta 7 col cambio di numerazione del 1951 e successivamente prolungata a p. Istria, diverrà, insieme alla 5, una delle più frequentate linee della rete; barbaramente decurtata a p. Indipendenza nel 1966 a causa della costruzione del sottovia Pinciano, chiuderà definitivamente nel 1972 (era 1970) senza alcun rimpianto. Il raccordo in oggetto fu anche interessato dalle linee 15, p. Lodi-Colosseo nel 1949 e p. Lodi-Momte Savello dal 1952, chiusa nel 1963 (era 1958); fino al suo distacco dalla rete servì come anello di ritorno in caso di limitazioni del traffico (M. Follaro).


In p. S. Giovanni, tram della linea 7 imbocca v. D. Fontana; sul raccordo ridotto a binario unico (M. Kaiblinger, 1987).
A destra, la situazione del raccordo nel 1935 (*) e nel 1937 (*, **).

p.S. - In rosso correzioni provenute da più parti; una consolazione, c'è chi legge quello che scrivo.

Oggi tocca a Corcolle...

11 settembre. ...la cerimonia della presentazione di 8 (otto) dei 227; come faranno quando avranno esaurito le borgate?

13 settembre. ...e si seguita a ponte Mammolo (10 vett., ma adesso è il raggi bus tour).

Precedenti presentazioni: 1° agosto, Tor Bella Monaca (20 vett.); 5 settembre, Primavalle (11 vett.).

Funivia e altre favole

9 settembre. Da Repubblica.

...la funivia Battistini - Casalotti ha ottenuto il finanziamento per l'opera...

Qualche dettaglio sulla funivia che ha testè ottenuto il finanziamento (pare, perchè manca ancora qualche firma):

La nuova funivia Battistini-Casalotti vale invece 109 milioni di euro e sarà lunga quasi quattro chilometri comprensivi di sette fermate: oltre alle stazioni di partenza e di arrivo si fermerà ad Acquafredda, Montespaccato, Torrevecchia, Campus (in prossimità dell'università americana Duquense) e Collina delle Muse. Lungo la fune, che sarà sorretta da 41 pali, scorreranno le cabine da dieci posti ciascuna con tanto di sedili reclinabili e che, in poco più di un quarto d'ora, arriveranno da una parte all'altra dell'impianto.

Allora, facciamo un conto: 4 km e 41 pali, ossia 41/4=10,25 pali/km, in altre parole un palo ogni 100 m piantato nella pubblica via: e non un paletto di legno o un leggero traliccio, no, un palo in cemento armato di tutto rispetto (ecco un esempio; ci aspettiamo l'obbiezione "con le moderne tecnologie basterà uno stecchino"), viva i sistemi non invasivi.

Ma non basta, altre liete novelle ci incoraggiano a guardare al futuro con fiducia:

Ad incassare il via libera è stato anche il finanziamento per la realizzazione della tranvia sulla via Palmiro Togliatti e per l'acquisto di 50 nuovi tram che dovrebbero andare a sostituire quelli attualmente in circolazione e servire le nuove linee.

Beh, menomale, almeno per la linea sulla Togliatti hanno fatto presto, dopo soli 49 anni dal progetto iniziale del 1969; ma anche per i nuovi tram, invisibili (perchè non arriveranno mai). Ma purtroppo

 ...non è dato sapere se anche il progetto per costruire la seconda funivia, quella tra Ionio e Bufalotta, ha ricevuto l'ok del Mit. Né si conoscono le sorti del prolungamento dell'ex ferrovia concessa che collega la stazione Termini a Giardinetti.

Lasciamo perdere la seconda funivia (che, tra l'altro, nel PUMS di dicembre 2018 punto 17 era un People Mover, ben diverso da una funivia; mentre prima ancora era stata una funicolare), visto che per fortuna non vedremo mai nemmeno la prima. Circa poi le sorti dell'ex ferrovia che collega la stazione Termini a Giardinetti (ma che non arriva nè a Termini nè a Giardinetti), queste sorti sono invece chiarissime: non avendo il coraggio di chiuderla come farebbe ogni amministrazione con la testa sulle spalle, si barcamenano con la favola del prolungamento. Ma ancora

Sembra inoltre che il ministero abbia scartato l'idea di realizzare un'altra linea tranviaria, questa volta su via Cavour, il cui costo si aggira intorno ai 20 milioni di euro e che il comune potrebbe decidere di p.tare a termine autonomamente.

Questa è veramente grave: si cancella così, senza batter ciglio, una linea che avrebbe fatto da cerniera urbana tra i Fori e piazza Vittorio (un'altra cerniera doveva collegare piazza Venezia e San Paolo, pareva imminente, ma non se ne parla più); per fortuna i nostri provvederanno con un finanziamento autonomo (tanto di soldi ne hanno tanti).

Infine, anche se oramai ne abbiamo fin sopra i capelli, riappaiono

... i nuovi autobus: 227 in tutto, acquistati tramite gara Consip. Dopo l'interruzione per la pausa estiva la prima cittadina è tornata nelle periferie romane: l'appuntamento era nel quartiere Primavalle dove arriveranno 11 nuovi torpedoni e dove la prima cittadina ha promesso: "Entro la fine della consiliatura la capitale avrà in tutto 700 nuovi mezzi".

I 227 non sono più navette, sono stati promossi "torpedoni" (ma c'è ancora qualche romano che conosce il significato di questa parola? "Torpedoni" erano. ad es., gli avveniristici autobus che nei primi anni Trenta l'ATAG intendeva utilizzare sulla Roma-Tivoli...). Ma stiamo tranquilli, da 227 passeremo a 700.

Una nota: perchè si ostinano a presentarli a Tor Bella Monaca e a Primavalle? Non sarebbe più logico metterli in mostra al Colosseo o a piazza Venezia (la lingua batte dove il dente duole...)?

Già che ci siamo: volete dirci, per favore, quanti minibus elettrici rappezzati sono entrati in servizio? Noi siamo rimasti a due, uno dei quali sembra aver preso fuoco...

Chiacchiere sulla Roma-Centocelle

7 settembre. Da RomaToday.

La tratta che collega molti quartieri che sorgono lungo la Casilina alla stazione centrale non rientra infatti tra quelle di competenza dell’Agenzia nazionale sicurezza ferroviaria, l’Ansf. A spiegarlo è il comitato di quartiere di Tor Pignattara in seguito a una comunicazione dell’Agenzia

Se lo dice uno dei competentissimi comitati di quartiere ed altro, è senz'altro vero... Ma non sarà per caso una delle usuali ipocrisie all'italiana, escogitate per salvare capra e cavoli? Che significa "di tipo" tramviario e non semplicemente "tramviario"? Esiste da qualche parte una definizione precisa del termine? Per es., il tipo tramviario sembra non obbligherebbe al montaggio di luci di stop e di direzione, visto che i rotabili di questa linea non li hanno mai avuti. Inevitabile la super frescaccia finale:

Un progetto al quale Campidoglio e Regione, che attualmente è la proprietaria della tratta gestita da Atac, stanno lavorando da ormai oltre un anno e che dovrebbe trasformare l’ex ferrovia concessa in una vera e propria linea di tram con l’intento di p.tarlo fino a Tor Vergata.

Trasformazione in tramvia: giusto, se la linea non fosse da chiudere al più presto; portare il tram a Tor Vergata: fandonia che da anni seguitano a raccontarci.

Ci siamo giocati la 9214

23 agosto. Poco male, tanto ne abbiamo molti di tram, anche troppi, visto che la rete appare oramai destinata alla chiusura... anche se il ns. amato Sindaco ci promette ripetutamente non solo nuove linee, ad es. in v.le Marconi, in v. Cavour (per la quale i lavori sono stati certamente avviati entro maggio di quest'anno, anche se non ce ne siamo accorti), sulla Tiburtina, tutti percorsi altamente strategici, ma anche nuovi rotabili; il tutto insieme ad altre cose egualmente strategiche, come i semafori stradali asserviti a tutti i mezzi pubblici. Senza contare le innumerevoli funivie e teleferiche che sostituiranno costosi e ingombranti prolungamenti delle linee delle metropolitane.

PS - Avviamo la temporizzazione di attesa dell'usuale valanga di idiozie anti-tramviarie.

Nuovi e meno efficienti autobus

2 agosto. In epoca oramai remota, all'immissione sulla rete ATAC di nuove vetture, era raro che la stampa desse notizia del fatto, essendo la cosa ritenuta di normale amministrazione e non degna di particolare risalto. Oggi no, in questi casi si procede subito a trionfali proclami ed enfatiche esternazioni, seguiti purtroppo, in molti casi, dalla doccia fredda del rilevamento di difetti dei nuovi rotabili. Così sembra essere stato anche questa volta, con l'arrivo di un primo gruppo dei famosi 227 che il ns. Sindaco da tempo sognava.

3 agosto. Addendum (dal Messaggero):

Gli attesissimi 227 bus, ricordate? Quelli nuovi, nuovissimi. Bene, cominciano già a rompersi... Un debutto su strada tragico, quello dei nuovi autobus Atac. Ieri quattro degli 80 mezzi fiammanti presentati in pompa magna a Tor Bella Monaca erano già fermi con i display che segnalavano le avarie sui motori e sui pannelli. Allarmanti e grotteschi gli alert che sono comparsi ieri sugli schermi degli autisti che stavano guidando i mezzi. Leggevano messaggi tutti uguali accompagnati da un bel punto esclamativo racchiuso in un triangolo che segnala pericolo ed emergenza. Avaria motore, avaria centralina carrozzeria, avaria motore, questi gli allarmi inequivocabili.

Ma un po' oltre:

Ricordate quando il primo novembre scorso l'allora presidente della commissione Mobilità, Enrico Stefano, disse su Twitter: «Non stiamo solo risanando Atac, ma anche un'altra imp.tante azienda italiana sta ripartendo: Industria Italiana Autobus. Ottenuta infatti la fideiussione per iniziare la produzione dei 227 bus che arriveranno a Roma il prossimo anno»

Bella ripartenza! Dilettanti da quattro soldi.

Una usuale frescaccia

28 luglio. Come al solito, una motrice ex STEFER conservata a Lanuvio è stata danneggiata dai vandali. E, come al solito, la stampa si distingue:

...distruggendo un simbolo del paese, che in oltre 100 anni, ha trasp.tato i cittadini per generazioni...

con due frescacce simultanee: la diramazione per Lanuvio fu attivata nel 1916 e chiusa nel 1944, quindi gli "oltre 100 anni" avrebbe atteso un po' per raggiungerli ed inoltre la vettura in questione era, a quanto si vede nella fotografia pubblicata sul Messaggero, una ex Trieste, che a Lanuvio ovviamente non c'è mai stata.

Abbattimento tangenziale e bottiglie di plastica

23 luglio. Dal Messaggero:

Lunedì 5 agosto inizieranno i lavori che porteranno all'abbattimento del tratto sopraelevato di circa 500 metri della Tangenziale est, davanti alla stazione Tiburtina. È un intervento storico per la città di Roma...

Per l'ennesima volta e con ciò l'area interessata sarà, ovviamente, riqualificata. Stiamo a vedere.

Una geniale trovata. Certo che sono dei geni. Apposita macchina installata nelle fermate della metro permetterà agli utenti di avere uno sconto di 5 cent. sul biglietto gettando nella stessa una qualsiasi bottiglia di plastica. Lo sconto si applica direttamente su una certa app o roba simile e pertanto, dopo 30 gettate, il fortunato viaggiatore avrà realizzato un biglietto gratis; se poi ogni mattina uscirà di casa con due bottiglie di plastica, una per ogni tasca per l'andata e per il ritorno, il premio lo otterrà in 15 giorni anzichè 30.

Si retrocede di 40 anni

17 luglio. Dopo quaranta anni: dal 2020 Roma-Viterbo ex SRFN (o almeno ciò che per quella data sarà ne rimasto) e Roma-Lido passeranno al Cotral, chiudendo il cerchio avviato nel 1976 con il passaggio da STEFER ad Acotral; è sparita la A, ma nemmeno possiamo dire che non è cambiato niente, visto che da allora quasi tutto è invece cambiato e decisamente in peggio. In ogni caso, riteniamo il provvedimento giusto, se non altro perchè si saranno almeno tolti i treni all'ATAC che potrà dedicarsi esclusivamente agli autobus che già gestisce con notevole successo. Per la ex SRFN è prevedibile e ragionevole che il Cotral passerà all'esercizio automobilistico almeno della tratta extraurbana. E la Roma-Centocelle? Il fatto che non se ne parla lascia sperare che pensino seriamente di chiuderla e non parlarne più (salvo che non la riqualifichino, la rivisitino, la ripensino ecc.).

Roma Nord: verso la chiusura del servizio ferroviario extraurbano

12 luglio. Da lunedi 15 p.v. il servizio sostitutivo della ferrovia sulla tratta Montebello-Catalano sarà assunto dal Cotral, quasi con un ritorno al 1976 quando la SRFN passò alla Acotral, ex STEFER, oggi Cotral. E' evidente che si va verso la chiusura della tratta extraurbana Montebello-Viterbo; altra soluzione non esiste.

Per la Roma-Centocelle seguita stancamente il disco rotto, anche con una discreta faccia tosta: prolungheremo la linea verso Termini e Tor Vergata, riqualificheremo questo e riattiveremo quello... ma basta, per piacere.

Ci risiamo con i 227 autobus

8 luglio*. Dal Messaggero, il ns. Sindaco ci racconta che

Ci saranno 227 nuovi bus per migliorare il trasporto pubblico in città, abbiamo approvato in Giunta capitolina l'atto amministrativo necessario al passaggio formale dei mezzi ad ATAC. Entro pochi giorni - continua il primo cittadino - potranno essere immacolati** e quindi messi su strada, migliorando il servizio a cittadini e turisti.

Ma allora tutto è risolto, non c'è bisogno di mandarli in Germania, chiedere i danni a ditte, ecc.: come avranno fatto, in quattro e quattro otto? Cioè no, mi ero sbagliato, quelli della Germania erano gli israeliani; ma tanto è tutto uguale, non vedremo nè gli uni nè gli altri. Piuttosto, i famosi 100% elettrici rifatti, girano per Roma? Visto che già uno era andato a fuoco...

* La notizia è del 5 u.s.
** Come la ben nota concezione.

Filobus EUR

8 luglio. E' partito; vediamo dove arriva.

Roma Nord e Roma-Centocelle

6 luglio. Il 3 luglio u.s. si è tenuto un incontro alla Regione Lazio sui guai causati dall'applicazione delle norme ANSF alle ferrovie extraurbane di Roma, in particolare alla Roma Nord e alla Roma-Centocelle. Dopo i tagli al servizio ferroviario per la prima e le limitazioni nell'esercizio per la seconda linea, come era da prevedere si sono mobilitati gli usuali comitati, associazioni, osservatori, intese, blog ecc. ecc.; ognuno dice la sua, ma tutti sembrano ignorare o dimenticare che l'applicazione delle norme ANSF che ha p.tato all'attuale situazione era prevista da tre anni almeno, nei quali non si è fatto assolutamente niente, all'infuori delle solite promesse di riqualificazione e simili.

Per la Roma-Centocelle (che ci si ostina a chiamare Roma-Giardinetti nonostante sia a tutti chiaro che a Giardinetti il treno non arriverà più) alcune norme sono state mitigate: l'arresto agli attraversamenti con la viabilità ordinaria (ivi compresi anche quelli protetti da semaforo stradale) è stato sostituito da marcia a passo d'uomo, mentre la velocità massima dei treni è stata ridotta a 30 km/h. Entrambi i provvedimenti non sembra possano avere influenza sul servizio prestato dalla linea, per il quale la parola "scadente" è del tutto insufficiente. D'altronde, la riclassificazione della linea in tramvia più e più volte sentita nelle chiacchiere dei ns. amministratori, semplice all'apparenza, implicherebbe innumerevoli complicazioni tecniche e giuridiche (qualcuno ha mai pensato, per es., che occorrerebbe applicare i lampeggiatori a quei vetusti rotabili?); la stessa ATAC parla di un anno necessario alla trasformazione (anno che naturalmente passerebbe subito a due, tre, ecc.).

Per la Nord le cose si complicano, visto che sulla tratta extraurbana a binario unico attualmente esercitata col giunto telefonico l'applicazione delle norme di cui sopra porta all'impossibilità di effettuare incroci e alla conseguente possibilità del solo esercizio a navetta*; se a ciò si aggiungono i 104 attraversamenti con la viabilità ordinaria presenti sulla linea, per i quali è imposto l'arresto, l'alternativa più credibile al mantenimento dell'esercizio ferroviario è la soppressione pura e semplice dello stesso. E' perfettamente inutile tentare di andare avanti, come si è fatto, con la soppressione di 22 coppie di treni malamente sostituite da autobus.

Infine una curiosità: nella riunione di cui sopra si è parlato anche di sblocco dei cantieri (argomento che sembra essere diventato improvvisamente di moda), tra i quali cantieri sarebbe compreso un Flaminio: ma quale Flaminio? Quello per il quale anni or sono cominciarono scavare tra la stazione della Nord e villa Borghese, cambiando più volte idea (sotterraneo oggi, in superficie domani, ecc.) e alla fine abbandonando tutto? ma non doveva essere costruito per separare i treni urbani da quelli extraurbani? e adesso che questi ultimi spariscono riprenderebbero a lavorare nel cantiere?

PS - Nella riunione si è parlato anche della Roma-Lido, ma qui, per le caratteristiche costruttive della linea, la situazione è meno critica e lasciamo perdere (apprendiamo però con interesse che hanno tre treni CAF incidentati e che dei tre MA200 che la metro A ha ammollato loro, due sono fermi semidistrutti).

* Nota per alcuni giornalisti del Messaggero: non la navetta/autobus.

Esercizio filobus EUR

4 luglio. Lunedi' 8 p.v. si avvierà l'esercizio sulla rete filoviaria dell'EUR, quella che sarebbe dovuta nascere come tecnologicamente avanzato tram su gomma nel 2002 e che, tra vicissitudini di ogni genere, è arrivata ad oggi. Secondo Roma Mobilità, si attiverebbe una rete composta di tre linee, delle quali però solo una al momento servita da filobus, mentre per le altre si aspetterebbero non ben definiti aggiustamenti. Stiamo a vedere come si procede.


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rev. 13/11/19