tram e trasporto pubblico a Roma

Una proposta del 1933

Ma il motore a idrogeno è proprio una novità?

da ricerche di M. di Pietrantonio

"Si studia la eventualità di sopprimere l'esercizio tramviario nella zona archeologica tra via dei Trionfi e il Circo Massimo". Con queste parole ha inizio un promemoria inviato il 27 dicembre 1933 dall'ATAG, a nome dell'ing. Renato Santamaria, al governatorato di Roma che, non contento del danno creato al sistema del trasporto pubblico romano con l'esagerata riforma del 1930, vorrebbe ridurre ulteriormente la rete tramviaria, per i motivi pseudo artistici tipici, allora come oggi, di certa diffusa mentalità. In realtà, dal promemoria si evince che l'azienda tramviaria non è affatto d'accordo con le richieste del governatore, anche se il dissenso è espresso nella usuale forma molto diplomatica. Il promemoria seguita:

Sui binari esistenti in tale zona, fra il Colosseo e porta San Paolo, transitano oggi le due linee circolari interna ed esterna, oltre alla linea 22 (Colosseo-Garbatella); in estate anche la speciale linea collegante la parte orientale della città con la stazione per il Lido (linea L7). Le linee circolari costituiscono le arterie fondamentali del sistema tramviario di Roma: esse convogliano un fortissimo traffico che rappresenta circa il 40% del movimento tramviario totale e circa il 30% del movimento complessivo di tram e autobus. Il numero di passeggeri trasportati da queste due linee supera quello dei passeggeri trasportati da tutta la rete autobus cittadina. Sul tratto di binari considerati passano, in media durante la giornata, 2.440 vetture che trasportano circa 200.000 persone ad un ritmo medio di 165 vetture con 14.000 viaggiatori ogni ora, ritmo che diventa assai più intenso nelle ore di punta. Buona parte di questo traffico, durante l'estate, riguarda la stazione per il Lido e, per tutto l'anno, i mercati generali, il porto fluviale, gli impianti industriali nella zona del Testaccio e, nei giorni festivi, il campo sportivo ivi esistente.

Sarebbe anche da aggiungere che la circolare esterna è al momento servita esclusivamente da motrici MRS, le più moderne ed efficienti della rete, mentre quattro anni più tardi le articolate MATER, scarse come prestazioni ma di elevata capacità, prenderanno il monopolio della interna. Il promemoria procede con la dovuta cautela:

L'azienda esamina il problema della soppressione di questi impianti tramviari senza alcun preconcetto dottrinario. La guaduale costituzione dell'esercizio autobus a quello tramviario, là dove è tecnicamente ed economicamente possibile, non solo rientra nelle sue direttive...

...che sono quelle del Duce, alle quali sarebbe pericoloso opporsi...

...ma è già stata più volte attuata dopo la riforma del 1930: così, ad esempio, sono state sostituite con autobus le linee tramviarie di via Cola di Rienzo.

Ciò non è del tutto esatto: le linee tramviarie in via Cola di Rienzo non furono sostituite da autobus ma deviate su altri percorsi, la 33 (ex F33) il 5 febbraio 1933 e la 36 l'8 gennaio 1934, ma evidentemente per l'autore del promemoria i dieci giorni di vita che, all'atto della scrittura dello stesso, restavano per il binario in via Cola di Rienzo non contavano.

E' però necessario prospettare le conseguenze derivanti dalle varie soluzioni che consentono tale sostituzione nel caso in esame. Lo scopo prefisso può raggiungersi con tre soluzioni diverse:

  1. mediante la sostituzione locale di servizi autobus ai servizi tram;
  2. mediante una parziale riforma della rete, limitata alle sole circolari;
  3. mediante una trasformazione d'esercizio della rete tram nella zona racchiusa entro la circolare esterna o anche in tutta la sua estensione.

Vedremo però che qualsiasi soluzione si fosse adottata, ciò avrebbe significato la distruzione di una importante parte della rete tramviaria; ma, una volta tanto fortunatamente, non se ne fece niente. Il promemoria passa ad esaminare le tre possibilità.

Prima soluzione.

Si realizzerebbe istituendo puramente e semplicemente due linee d'autobus, l'una fra il Colosseo e la porta San Paolo, l'altra fra il Colosseo e piazza Monte Savello a sostituzione di corrispondenti tratti delle due circolari; la linea 22 potrebbe essere deviata.

In altre parole, puramente e semplicemente trasformando le circolari in linee ad U (termine introdotto e largamente usato, per una operazione simile, circa 40 anni dopo), con due capolinea reciprocamente distanti in linea d'aria qualche centinaio di metri, abbandonando tutto il binario in via dei Trionfi, viale Africa [viale Aventino], piazza Rauduscolana [piazza Albania], viale della Piramide Cestia da un lato e le vie dei Cerchi, di S. Sabina e della Greca dall'altro, mentre la linea 22, non potendo più raggiungere la Garbatella, sarebbe stata fatta passare non si sa dove o sarebbe stata sostituita da autobus. Ma anche l'estensore del promemoria non sembra molto convinto della soluzione, visto che aggiunge:

A parte il fatto che rimarrebbe difficile provvedere agli speciali servizi economici estivi per la stazione del Lido...

La L7, non potendo più seguire il percorso della esterna tra il Colosseo e porta S. Paolo, sarebbe stata forse instradata per il Muro Torto, ponte Margherita ecc. su e giù per ponti e lungoteveri, fino a raggiungere porta S. Paolo per via Marmorata.

...questa soluzione è assolutamente da scartare: essa richiederebbe per i passeggeri delle circolari [che non sarebbero più tali] un doppio trasbordo alle estremità; aggraverebbe perciò il già deprecato sistema dei trasbordi con enorme disagio per i passeggeri; inoltre renderebbe assai difficile il regolare esercizio delle linee interessate a causa dell'imponente volume di traffico dovrebbe essere trasferito due volte da un mezzo all'altro. Non si possono perciò considerare soluzioni diverse da quelle che consentano la continuità di esercizio delle circolari.

Si potrebbe qui osservare che il "già deprecato sistema dei trasbordi" era stato introdotto in larga scala solo quattro anni prima con la tanto osannata riforma e che già si era visto come in molti casi lo "imponente volume di traffico" da trasferire aveva creato e seguitava a creare situazioni estremamente critiche, come quelle conseguenti alla limitazione a piazza dei Cinquecento o a via XX Settembre della linea per Monte Sacro, già fiore all'occhiello della rete con i treni diretti su via Nomentana istituiti nel 1928.

Seconda soluzione.

Per assicurare la continuità delle due circolari eliminando il tram dalla zona archeologica si potrebbe provvedere nel seguente modo.

  1. Conservare alla circolare esterna l'esercizio tramviario, deviandola però per un nuovo tratto di doppio binario da costruirsi lungo l'unica via disponibile e cioè sul viale Ardeatino al di fuori delle mura aureliane; tale binario si allaccerebbe da un lato agli attuali impianti facenti capo a porta Latina e dall'altro a quelli esistenti sul piazzale Ostiense. Si tratta di costruire chilometri 2 e mezzo di doppio binario con relativa palificazione, linea aerea, cavi di alimentazione ecc., ma il lavoro è di gran lunga più importante di una semplice posa di binari, perchè il viale Ardeatino, così com'è, non può riceverli e dovrebbe essere almeno parzialmente allargato e in taluni punti rettificato, anticipando in parte le opere previste dal piano regolatore. In tal modo, la circolare esterna verrebbe anche ad allacciare i quartieri contigui alla porta S. Giovanni che hanno sempre domandato un mezzo diretto di collegamento con la stazione per il Lido.


Il tracciato della circolare esterna fuori le mura aureliane.

Si tratterebbe dell'allargamento della circolare esterna, un provvedimento che in seguito sarà più volte invocato, ma mai realizzato.

  1. la circolare interna non potrebbe essere deviata allontanandola ancora di più verso la periferia, altrimenti perderebbe totalmente il suo carattere. Essa verrebbe perciò sostituita da una circolare interna servita totalmente con autobus lungo un percorso uguale in massima all'attuale, salvo quelle rettifiche di dettaglio che venissero suggerite dal desiderio di renderla sempre più utile al pubblico e sempre più regolare nell'esercizio.

Si adotterebbe quindi un esercizio che, introdotto 27 anni dopo, avrebbe portato alla progressiva riduzione del traffico e alla chiusura della linea. Ma ci sarebbero state anche difficoltà immediate per il reperimento delle vetture necessarie, visto che il parco autobus nel 1933 era ancora prevalentemente costituito dai Lancia Omicron1:

Per esercitare tale linea occorrerebbe acquistare circa 70 autobus del tipo a 3 assi a nafta, di grande capacità, provvedere alla relativa autorimessa, alla stazione di servizio e ai locali per i servizi accessori.

Settanta vetture vorrebbe dire da 25 a 30 autobus per ogni senso di circolazione e le restanti di riserva o in officina, a parte il fatto che al momento non sembra che l'autobus con motore a gasolio abbia raggiunto un grado di efficienza sufficiente.

Il promemoria si dilunga poi in una serie di considerazioni finanziarie giungendo alle seguenti conclusioni. La spesa per i lavori della soluzione ammonterebbe a 20 milioni, mentre si avrebbe un aumento delle spese di esercizio annue pari a 7 milioni, dei quali 1,6 per i nuovi impianti tramviari e per la maggior lunghezza di esercizio che l'esterna verrebbe ad avere e 5,4 per l'esercizio dell'interna con autobus; occorrerebbe necessariamente un aumento delle tariffe che, per le due linee circolari, sembrano essere tra le più ridotte in Italia. Per la circolare interna, in particolare

...dato il mezzo autobus più rapido, più elastico, più gradito ma più costoso e considerando che l'aumento di tariffa inevitabilmente provoca una contrazione del traffico, si dovrebbe portare il prezzo del biglietto almeno a 50 centesimi [al momento, sulla circolare interna tramviaria, il biglietto è di 30 cent.]; anche con tale aumento la tariffa chilometrica della circolare interna risulterebbe sensibilmente più favorevole per il pubblico di quella attualmente vigente su ogni altra linea di autobus dell'azienda.

Queste ultime considerazioni sono confutabili, a partire dal maggior gradimento che il pubblico avrebbe per l'autobus in confronto al tram, essendo vero proprio il contrario, stando alle innumerevoli lettere di protesta che l'azienda sembra aver giornalmente ricevuto specie nei primi tempi dopo la riforma. Che poi l'autobus fosse più rapido del tram era (ed è tutt'ora) tutto da dimostrare, mentre circa la sua maggiore "elasticità" occorrerebbe chiarire cosa esattamente si intende con questo termine. Infine, un altro punto dolente sembra essere

...l'eliminazione di n° 110 conducenti tram per sostituirli con n° 135 provetti guidatori di autobus. Nè si può prevedere di trovare ai conducenti tram una diversa sistemazione, in quanto già per la riforma del '30 un numero ingente di conducenti tram (n° 140) sono costretti a prestar servizio da fattorini, con aggravio di spesa per l'azienda [evidentemente la paga restava la stessa nei due impieghi] e insoddisfazione del personale; d'altra parte i fattorini dei tram soppressi, potendo prestare ugual servizio sugli autobus, non si potrebbero trovare in essa [categoria?] posti disponibili; nè d'altra parte, per esperienza assodata, è possibile convertire in un tempo ragionevole un conducente tramviario in un guidatore d'autobus quale si richiede sulla nostra rete.

Problemi che darebbero origine, oggi, ad una interminabile serie di grane sindacali.

Vantaggi della soluzione proposta.

  1. La zona archeologica considerata verrebbe sgombrata dai tram e da una buona metà del traffico collettivo; l'altra metà vi transiterebbe su autobus.
  2. La circolare esterna verrebbe a transitare per i quartieri contigui a S. Giovanni esaudendo i voti di quelle popolazioni.
  3. Potrebbe essere risolta più facilmente la sistemazione tramviaria del piazzale esterno della porta S. Paolo dinnanzi alla stazione per il Lido.
  4. Il servizio della circolare interna guadagnerebbe in rapidità, in elasticità, in regolarità.

I punti 2 e 3 sono, almeno in parte, condivisibili; il punto 4 è semplicemente una balla, cosa che l'estensore del promemoria sa benissimo, ma che per ordini superiori deve far finta di ignorare.

Inconvenienti della soluzione proposta.

  1. La circolare esterna abbandonerebbe il nodo del Colosseo; gli abitanti di quella zona ne verrebbero danneggiati.
  2. La circolare esterna percorrerebbe due chilometri e mezzo in piena campagna lungo il viale Ardeatino quasi completamente disabitato, chiuso da un lato dalle mura aureliane, per un tracciato tortuoso e altimetricamente infelice; si teme che le comunicazioni tramviarie fra il Trastevere e il Tiburtino ne sarebbero danneggiate.
  3. Il nuovo percorso della circolare esterna per il viale Ardeatino taglierebbe la via Appia Antica che finora era rimasta immune da tram, proprio all'uscita dalla porta S. Sebastiano. Non si esigerà in un domani più o meno prossimo di eliminare la "bruttura tramviaria" anche da questi storici luoghi? In tal caso non si saprebbe più dove passare. Comunque si toglierebbe il tram da una zona archeologica per farlo passare in un'altra, motivo di precarietà del nuovo impianto e della soluzione in discorso.
  4. Il pubblico, specie quello dei ceti meno abbienti che fa maggior uso delle comunicazioni alla periferia, sarebbe costretto a pagare più cari i trasporti o per più elevate tariffe o attraverso il deficit aziendale colmato sul bilancio governatoriale.
  5. Il nuovo esercizio autobus sulla circolare interna farebbe ben presto sorgere il quesito: perchè esercitare una circolare interna? Questa aveva una ragion d'essere quando divideva la città in due zone: l'interna riservata agli autobus, la esterna riservata ai tram. Ma se ai prolungamenti di linee autobus oltre la circolare interna che l'azienda ha già fatto e si propone di continuare a fare, si aggiunge la trasformazione del sistema di esercizio della circolare stessa, cade in gran parte il motivo principale della fisionomia data a questa linea: essa può essere sostituita con vantaggio da un certo numero di collegamenti diretti fra punti distanti della periferia, ottenuti mediante opportuni prolungamenti delle attuali linee diametrali autobus o mediante creazione di nuove linee. Si prospetterebbe perciò la richiesta di una radicale riforma della rete, almeno entro l'ambito della circolare esterna, eventualità che è discussa qui di seguito nella terza soluzione, per avvertirne la intempestività. Comunque è questa un'altra e non trascurabile ragione di precarietà della soluzione in discorso.

Osservazioni sui precedenti punti.

Punto 1: la zona del Colosseo perderebbe non solo il collegamento con porta S. Paolo e quello su rotaia verso via dei Cerchi descritto per la prima soluzione, ma anche tutto il percorso da Termini attraverso le vie N. Salvi, degli Annibaldi, G. Lanza e Cavour, sempre che per l'interna autobus sia mantenuto lo stesso percorso del tram, perchè in caso contrario perderebbe del tutto il collegamento. Rimarrebbero al Colosseo i collegamenti tramviari per S. Giovanni attraverso via Labicana (linea 15) e per via Mondovì attraverso le vie Celimontana e della Navicella (linea 18). E' evidente il disagio per gli abitanti della zona.
Punti 2 e 3: è probabile che, una volta installata la linea tramviaria pur con le difficoltà dovute al tracciato, la zona circostante si popoli rapidamente. Circa l'intersezione con l'Appia Antica, è una delle solite esagerazioni: non si vede quale orrore rappresenti un doppio binario passante nel largo esterno alla porta S. Sebastiano.
Punto 4. Il maggior costo del trasporto "colmato sul bilancio governatoriale" nasconde evidentemente un inasprimento di qualche tassa comunale solo per aver spostato il binario dell'esterna.
Punto 5. La questione è importante ed è già stata discussa immediatamente dopo l'attuazione della riforma: in effetti, la circolare interna fu criticata da molte parti proprio per il suo carattere di circolare, affermando che diverse tratte della stessa sarebbero state scarsamente utilizzate e che sarebbe stato più redditizio spezzarla in varie linee per diverse destinazioni. Ciò nonostante, l'interna sopravviverà a tutte le critiche, arrivando come linea tramviaria al 1959 e seguitando con uno stentato servizio autobus fino al 1966.

Tempo occorrente per mettere in atto la soluzione proposta.

Ove fosse possibile al governatorato procedere entro sei mesi alle sistemazioni occorrenti al viale Ardeatino per la posa dei binari, questi potrebbero essere pronti entro 9 o 10 mesi [9 o 10 anni oggi]. Per l'approvvigionamento degli autobus necessari e l'approntamento della relativa autorimessa con stazione di servizio occorrerebbero non meno di 10 mesi.

Qui si è un po' troppo ottimisti: gli autobus a tre assi a gasolio sarebbero arrivati solo due anni dopo, nel 1935, con le serie di Alfa 80 e 110.

Terza soluzione.

Nel discutere la precedente soluzione si è accennato agli elementi di precarietà insiti in essa, l'uno relativo all'esercizio autobus della circolare interna, per cui si potrebbe prospettare la possibilità di rivedere tutto il sistema dei trasporti entro la cerchia dell'esterna e l'altro relativo all'esercizio tramviario della circolare esterna, per cui potrebbe essere proposto di trasformare addirittura tutto il sistema di trasporti collettivi della capitale in un servizio di autobus. E' ovvio che si tratta in fondo dello stesso problema, in due diversi gradi, un problema, però, che se si pone, non può trovare una soluzione se non dopo un ponderato esame di tutti gli aspetti della questione e che richiederebbe lo studio di qualche mese [qualche anno di oggi] per individuare le correnti di traffico da servire e studiare il modo più acconcio e più economico per servirle. Questo studio l'azienda non lo ha ancora fatto perchè ritiene prematuro porsi oggi il quesito di sì vaste, complesse, radicali trasformazioni dei due terzi del suo esercizio (si percorrono ancora annualmente 35 milioni di vetture.km tram contro appena 16 milioni di vetture.km autobus). Per le seguenti ragione aggiungiamo quanto segue.

  1. La grande, audace [e nefasta] riforma del '30 è ancora relativamente recente; se ne stanno appena ora sistemando gli aspetti economici; la si sta ancora perfezionano e modificando con graduale, ma continua attuazione di provvedimenti di dettaglio intesi a mitigare talune asperità del sistema dei trasbordi ad essa inerente. Un grandioso rimaneggiamento delle linee, dei percorsi, delle tariffe tornerebbe a disorientare il pubblico, la cui reazione e il cui adattamento al nuovo sistema imporrebbe all'azienda gli oneri di un nuovo periodo di studio delle necessità del traffico e di adeguamenti dei servizi a quelle necessità.

In altre parole, la grande, audace, ecc. non ha dato i risultati sperati, ma modificare e rimaneggiare le cose adesso sarebbe un rimedio peggiore del male.

  1. Il nuovo materiale autobus disponibile sul mercato è ancora ben lungi dall'aver raggiunto un livello stabile di efficienza paragonabile al vecchio materiale a benzina; lo stesso autobus diesel è ancora in piena evoluzione e deve ancora percorrere molta strada sulla via dei perfezionamenti. L'azienda infatti se ne provvede in modo guardingo, a piccoli lotti e in seguito a esaurienti esperimenti [proprio come 65 anni dopo, quando saranno acquistati a scatola chiusa decine di tram articolati rivelatisi poi di una inefficienza unica].

Si vedano infatti le varie modifiche effettuate ai modelli Alfa 40-N e 85-A, che mostrano chiaramente il funzionamento ancora incerto dei veicoli con motore diesel. Ma ciò che segue è particolarmente interessante.

Per contro v'è nel mondo tutta un fioritura di tentativi nuovi, alcuni dei quali molto seri e promettenti. Si studiano i trolley-bus [i filobus], i veicoli diesel-elettrici, quelli ad autogassogeno a carbone, quelli con motore ad idrogeno ricavato dall'elettrolisi dell'acqua, che consentirebbe l'impiego dell'elettricità per gli autobus (motori Erren2), quelli con motore a vapore a ciclo chiuso, di cui un esemplare (Henschel) fu recentemente sperimentato a Roma meravigliando i tecnici per alcune sue doti peculiari; ferve lo studio dei rimorchi per autobus, intesi a dare all'autotreno stradale capacità e sicurezza non inferiori ai treni tramviari rimorchiati.

Qualche osservazione su questa fioritura di tentativi nuovi, che sembra preludere all'attuale mania delle nuove tecnologie e dei rotabili innovativi ed ecosostenibili. L'unico mezzo, tra i vari citati, che avrà un futuro sarà il filobus i cui primi esemplari circoleranno a Roma circa due anni dopo; l'autofilobus o veicolo diesel-elettrico si limiterà a qualche fugace apparizione, mentre gli autogassogeni a carbone daranno luogo alle varie serie dei malefici e inefficienti autobus a gasogeno che ci saranno imposti negli anni seguenti. Il motore a idrogeno, dopo i tentativi condotti in Germania, sarà dimenticato, salvo a riapparire quasi un secolo dopo, ma sempre più come utopia che come realtà; lasciamo perdere l'autobus a vapore a ciclo chiuso, nel quale cioè il vapore scaricato dai cilindri non si disperde nell'atmosfera, ma, condensato, rifornisce di acqua la caldaia. Circa i rimorchi per autobus, l'ATAG ne sperimenterà tre, con esito più o meno fallimentare, altro che realizzare autotreni stradali affidabili come i tram con rimorchio!


"Autotreni" ATAG.

Il promemoria seguita affermando che

...non si reputa giunto il momento di attuare provvedimenti che impongano il rapido approvvigionamento di ingenti blocchi di materiale rotabile che potrebbe ben presto risultare superato.

In definitiva, per il momento restiamo con i Lancia Omicron e andiamo avanti. Ma il promemoria seguita a puntualizzare i danni che si avrebbero con una totale trasformazione in autobus della rete romana.

  1. Naturalmente tali trasformazioni, comunque vengano attuate, hanno le stesse conseguenze enunciate per la precedente soluzione, ma moltiplicate in proporzione alla maggior vastità del problema. Così si avrebbe:
  1. una spesa di impianto di parecchie decine di milioni per l'acquisto di un congruo numero di nuovi veicoli e per l'approntamento dei relativi ricoveri;
  2. una corrispondente distruzione di ricchezza relativa al valore degli impianti e del materiale tramviario inutilizzati: nel caso di una soppressione totale un valore di circa 115 milioni;
  3. un notevole aumento delle spese annue di esercizio dovuto al maggior costo della vettura.km autobus rispetto alla vettura.km tram, da compensarsi con un generale aumento delle tariffe [con vantaggio per l'utenza, che pagherà di più per viaggiare peggio], ciò che però non salverebbe l'azienda dal pericolo di ripiombare nel baratro economico date le incognite inerenti alla reazione del pubblico a ogni vasto cambiamento di percorsi e di tariffe;
  4. l'eliminazione di conducenti tramviari da sostituirsi con conducenti di autobus, nel caso di sostituzione totale n° 940 agenti da esonerare e un numero corrispondente di agenti da assumere.

Per le suddette ragioni si ritiene prematuro affrontare un così vasto problema, la cui soluzione anche se studiata con la maggiore attenzione recherebbe con sè un notevole disorientamento per il pubblico, seri gravami economici, sia per il pubblico che per il governatorato e gravissime incognite per il bilancio dell'azienda.

Quindi: teniamoci i tram e, almeno per il momento, lasciamo la rete come sta. Ma la questione del tram in zone di interesse archeologico è sempre aperta e concludiamo con una dichiarazione di obbedienza alla Suprema Autorità.

Si osserva infine che la soluzione tramviaria proposta dal governatorato e studiata in modo da rendere minima la menomazione estetica prodotta dal tram nella zona archeologica richiede una somma relativamente modesta per la sua pronta attuazione e pertanto non preclude la possibilità di attuare anche in un prossimo avvenire uno qualsiasi dei provvedimenti intesi a trasformare il sistema di esercizio. L'azienda è pronta a studiare nei particolari ed attuare senza indugi la soluzione che verrà prescelta.

Anche il governatore Boncompagni Ludovisi non ritiene conveniente la trasformazione in autobus delle linee circolari, come scrive in una lettera al Duce il 4 gennaio 1934, dopo aver dichiarato che anch'egli non nutre alcuna simpatia per la "ferraglia tramviaria".

Appunti per il Duce e proteste per la riforma tramviaria.

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1 Ricordiamo che si sente spesso raccontare che la riforma del 1930 fu voluta dal Duce per fare un piacere ad Edoardo Agnelli con la fornitura di autobus Fiat: è una balla, perchè i 200 e più autobus allo scopo acquistati tra il 1929 e il 1930 furono nella maggior parte dei Lancia, con qualche piccola serie di SPA e nessun Fiat, che d'altronde al momento la stessa Fiat non sarebbe stata in grado di fornire (la prima fornitura di Fiat 656 a due assi è del 1934, mentre solo nel 1940 compariranno i 656 a tre assi).

2 Il motore Erren, apparso nel 1930 e dovuto all'inventore tedesco Rudolf A. Erren, fu un tentativo di utilizzare l'idrogeno in un motore a vapore a combustione interna e ciclo chiuso, ma per la produzione dell'idrogeno l'unico mezzo allora disponibile era l'elettrolisi dell'acqua, procedimento inutilizzabile per la realizzazione di un motore di rendimento accettabile. Ciò nonostante, l'Erren propose la sua invenzione alla marina tedesca per applicarla alla propulsione dei sommergibili in immersione; non avendo avuto un riscontro positivo, nel 1933 portò i brevetti in Inghilterra, dove se ne persero le tracce.


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