tram e trasporto pubblico a Roma

La trasformazione tranviaria di Roma


1° gennaio 1930, al nodo di piazza Esquilino.

Roma, 1930: non tutti sono contenti della riforma tramviaria...

... anche se il dissenso, visto il particolare momento politico, va espresso con adeguata cautela. Troviamo infatti, su L'elettricista del 31 gennaio 1930, un articolo del prof. Angelo Banti, noto elettrotecnico dell'epoca e fondatore della rivista, un articolo, se non di aperta critica, almeno di parziale disapprovazione di tutta la faccenda.

Si inizia con l'abituale recita di approvazione e consenso:

Si capisce a volo che l'anonimo nostro abbonato non deve essere troppo soddisfatto della avvenuta trasformazione tramviaria e, per questa ragione, deve aver pensato di rivolgersi al nostro sereno giudizio per trovare un difensore delle sue idee. Ma si è sbagliato di grosso. La trasformazione tramviaria della nostra città, considerata specialmente da un punto di vista teorico, non poteva riuscire più razionale.

L'anonimo abbonato era un tale che, evitando prudentemente di scrivere il proprio nome, si era meravigliato del fatto che sulla rivista non fosse ancora apparsa nessuna critica alla riforma tramviaria; che poi la stessa fosse razionale se considerata dal punto di vista teorico, visto che dei mezzi di trasporto si deve far uso in pratica....

La bene studiata linea Circolare, con ben scelti nodi, le linee periferiche tramviarie e quelle interne automobilistiche hanno permesso di trasferirsi tra località tra loro lontane ed estreme in breve tempo, senza dover perdere delle ore come avveniva in passato. Questo fatto, verificatosi in modo indiscutibile, ha tale valore da dover approvare senza sottintesi l'intero progetto della trasformazione tramviaria.

In realtà, è proprio il contrario: prima della riforma, con la maggior parte delle linee tramviarie che passando per il centro storico mettevano direttamente in comunicazione le periferie, nella maggior parte dei casi bastava una sola linea tramviaria per spostarsi da un capo all'altro della città; adesso, con la "trasformazione", in casi analoghi servono come minimo tre mezzi, due tram e un autobus intermedio (fig. A, con utilizzo di due dei ben scelti nodi), che possono arrivare anche a quattro (fig. B, tre nodi) o cinque (fig. C, quattro nodi) in casi particolarmente disgraziati. Anche la "bene studiata" circolare non è esente da critiche.

I guai sembrano concentrarsi nei nodi, nonostante che la loro scelta

(...) non lascia nulla a desiderare, mentre il loro funzionamento ha bisogno, almeno per alcuni di essi, di essere corretto e regolarizzato, per non dover più assistere alla sparpagliata corsa di persone, alle pericolose intersecazioni di veicoli ed a tutto un insieme che dà lo spettacolo di una situazione anormale, grottesca e talvolta impressionante.

L'esempio di piazza Esquilino

Il nostro abbonato raccoglie il coraggio a due mani e, per essere più chiaro, ci offre un esempio di quello che succede in un nodo.

Per non restare troppo nell'astratto, crediamo opportuno citare un esempio, riferendoci al nodo di piazza dell'Esquilino a Santa Maria Maggiore. Un pedone, che provenendo dalla stazione ferroviaria si incammini per via Cavour, giunto al così detto palazzo di Giolitti, si trova arrestato alla via Torino, ove avviene una fermata della circolare e s'imbatte in gente che corre. Superato il primo ostacolo e raggiunto il breve marciapiede che contorna l'ambasciata russa, il pedone, per proseguire, non può mantenere la sua direzione perchè si trova sbarrata la strada da veicoli fermi - taxi e botticelle a sevizio di piazza - così da essere obbligato a spostarsi a sinistra e percorrere la via Cavour sulla linea di corsa dei veicoli. Superato questo secondo intoppo, l'umile pedone, dopo pochi metri, si trova davanti ad un'altra grossa difficoltà.

Gli autobus EF ed EP, che dovrebbero logicamente arrestarsi a metà salita di piazza Esquilino, si fermano a margine dello sterrato e fanno le loro evoluzioni occupando anche il selciato di via Cavour, per modo da ingombrare non solo la porzione di terreno in corrispondenza del marciapiede nominato, ma anche la linea di corsa della via, obbligando così l'umile pedone a dover spesso transitare entro i binari della circolare.

Ma ciò non è tutto. L'umile pedone, dopo essersi protetto dagli spintoni della gente che corre, dai taxi, dalle botticelle, dagli autobus, dai veicoli che corrono lungo la via Cavour e da quelli moltissimi che la traversano con accelerata velocità, arrivato al marciapiede dell'altra sponda, si trova ancora una volta sbarrato il passaggio poichè il pubblico lustrino (il lustrascarpe, nota del webeditor) ha sdraiato attraverso il marciapiede tutto l'armamentario del suo mestiere.

Questa odissea di pericoli non è terminata neppure qui perchè, a meno di cento metri di distanza, c'è l'incrocio di via Cavour con la discesa di Santa Maria Maggiore ove s'incrociano tranvais (guai a scrivere tramways, le parole straniere sono severamente vietate; ma almeno l'autore avesse scritto tram), autobus, camion, taxi e botticelle.

Ed una critica, appena attenuata, al sistema:

(...) tutte queste penose contrarietà che risente il grande pubblico non sono imputabili alla avvenuta razionale trasformazione tramviaria, ma sono da attribuirsi da una mancanza di criterio direttivo di vigilanza stradale, tantochè se le persone preposte a tale vigilanza si prenderanno la pena di fare da osservatori inosservati dei fatti enunciati, gli inconvenienti potranno essere eliminati al più presto, sia al nodo di S. Maria Maggiore che abbiamo voluto illustrare come esempio, sia in altri nodi che non funzionano ancora regolarmente.

Gas di scarico

Anche allora, come oggi.

Non basta. Un altro inconveniente, anzi un gravissimo inconveniente che si è verificato, è quella derivante dalle emanazioni putride che gli autobus emettono e sopratutto sia nelle fermate che nella loro messa in marcia. Le strade, e specialmente alcune località, si trovano invase da un puzzo pestifero che determina la giustificata intolleranza del pubblico.

(...) Anche questi inconvenienti, occorre notare, non derivano dalla trasformazione avvenuta, ma dalla mancata applicazione di criteri tecnici appropriati; e se questi saranno opportunamente introdotti, l'inconveniente lamentato potrà essere ridotto alla minima espressione.

(...) I rilievi specifici da noi esposti - è bene ripeterlo ancora una volta - hanno avuto di mira di richiamare su di essi l'attenzione degli organi responsabili, perchè, rendendosene conto, venga a cessare nel pubblico romano quell'antipatico mormorio di dissenso verso un'opera opportuna, quale è stata quella della trasformazione dei servizi tramviari.

Imitatori

E con questo avremmo terminato il nostro discorso se non fosse venuta la fregola in altre nostre città di voler trasformare le esistenti reti tramviarie, per scimmiottare quello che si fa nella capitale d'Italia.

(...) Senza voler entrare in minuti dettagli di cifre, rileviamo essere ormai pacifico che il costo unitario del tram-chilometro è sensibilmente inferiore a quello dell'auto-chilometro e che, per lo sfollamento di un dato numero di passeggeri, occorrono più autobus che tram. Tanto ciò è vero che a Roma, se prima della riforma, circolavano circa 50 carrozze tramviarie, dopo la avvenuta riforma, se ne misero in servizio da 250 a 300, ma si dovettero mettere in circolazione nientemeno dai 500 agli 800 autobus. Cifre queste abbastanza significative, che indicano da loro stesse la portata economica della trasformazione, senza dimenticare poi che la manutenzione e l'ammortamento delle vetture tramviarie richiedono una spesa minima, in confronto di quella necessaria per la manutenzione e l'ammortamento degli autobus.

Ma questo non è tutto. A prescindere dal maggior gravame per l'attuazione di un servizio misto, con vetture tramviarie e vetture automobili, vi è una ragione preminente di carattere nazionale da far pensare quattro volte pima di voler estendere alle altre città italiane un sistema che è in manifesta opposizione alle economia del paese. Infatti basterà solamente ricordarsi di questo: che i tranvais consumano energia elettrica, che gli autobus consumano benzina.

L'energia elettrica per i tranvais è generata dalle nostre forze idrauliche, la benzina ci viene dall'estero. L'energia elettrica per i tranvais è, nella maggior parte, consumata di giorno e così è utilizzata tutta quella forza idraulica che altrimenti andrebbe perduta. Facendo tale utilizzazione giornaliera, il prezzo unitario della energia elettrica prodotta dai nostri impianti idroelettrici diminuisce, non facendola tale prezzo unitario viene ad aumentare. Infine le spese di un esercizio tranviario sono indipendenti dal movimento della nostra bilancia commerciale; le spese invece di un servizio automobilistico incidono fortemente. in danno alla nostra bilancia commerciale, il pareggio della quale deve stare in cima alle aspirazioni di ogni italiano (...).

Tutte considerazioni valide allora, ma valide oggi, forse ancor più, anche se l'energia elettrica non la produciamo dalle forze idrauliche (ma in compenso proviene da fonti rinnovabili, almeno stando a quanto ci raccontano..., ma attenzione alle critiche su quest'ultimo argomento, anche se non c'è più il Duce).

Appunti per il Duce, 1929-1943 e proteste per la riforma tramviaria del 1930
Una proposta del 1933


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