tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili filoviari

Filobus prototipo a due assi

L’esercizio filoviario iniziò nel 1937 con quattro piccoli gruppi di filobus a due assi, tutti con la carrozzeria dello stesso disegno di massima. I rotabili in questione sono i seguenti, elencati secondo l'ordine di immissione in servizio; ai quattro gruppi si aggiunsero quattro vetture identiche a quelle del primo gruppo, ma con parte elettrica differente.

Filobus Fiat/CGE, 4033-4047 (I° gruppo)

Sono i filobus utilizzati per l'inaugurazione del servizio filoviario l'8 gennaio 1937, sulle linee 137 e 138. Hanno telaio Fiat 656-R con carrozzeria di progettazione e costruzione Fiat; l'equipaggiamento elettrico è della CGE con due motori CV454 da 60 CV, comando automatico elettropneumatico di tipo PCM alimentato a tensione di linea con avviamento serie-parallelo e tre gradi di accelerazione; freno elettrico reostatico, integrato dall'usuale freno pneumatico. Ogni motore aziona, mediante un albero e una coppia conica, una ruota posteriore; manca quindi un differenziale, costituendo i due motori indipendenti quello che è stato chiamato differenziale elettrico, che in esercizio non dette risultati troppo felici. Sia la parte meccanica che quella elettrica risultano di un tipo abbastanza sperimentato su altri impianti; la carrozzeria è eguale a quella di alcuni filobus di Livorno, salvo ad avere la guida centrale anziché a destra. Le vetture danno ottimi risultati in servizio e sono la base per una futura consistente ordinazione.

4035, 4037

Con l'avviatore PCM il pedale di accelerazione dispone, oltre la posizione di riposo, di cinque posizioni: marcia detta in tenuta, ossia con motori in serie e reostato incluso, utilizzabile per limitati spostamenti della vettura; marcia con motori in serie ed esclusione automatica del reostato; tre posizioni con motori in parallelo ed esclusione automatica del reostato, con tre diversi valori di accelerazione. Il freno elettrico reostatico ad autoeccitazione è comandato dalla prima parte della corsa del pedale del freno ad aria ed ha la priorità, in caso di azionamento simultaneo dei due pedali, su quello di marcia; ne consegue che per azionare gli scambi aerei i conducenti devono passare sotto le slitte di comando inserendo la trazione con il pedale acceleratore, ma se, come di consueto, vogliono anche frenare leggermente, sono tenuti ad impiegare il freno a mano.

Da ordini di servizio ATAG

Filobus Stanga-Isotta-Fraschini/TIBB, 4017-4031 (II° gruppo)

La prima vettura del gruppo, la 4017, entra in servizio il 7 gennaio 1937, quindi prima dell'inaugurazione del servizio, ma non risulta essere stata immediatamente utilizzata; le restanti vetture seguiranno ad arrivare e ad essere progressivamente poste in servizio solo nei mesi successivi. Le vetture del gruppo hanno carrozzeria delle Officine Meccaniche della Stanga montata su un telaio Isotta Fraschini ed equipaggiamento elettrico TIBB; utilizzano un motore doppio GLM1273 da 120 CV, un tipo di motore che sarà largamente utilizzato e che, con una unica struttura meccanica (un unico statore e due indotti montati sullo stesso albero), equivale elettricamente a due motori separati. Il motore aziona, tramite un albero cardanico e una coppia conica, un ordinario differenziale portato dal ponte posteriore. L'avviatore del TIBB è del tipo PAV, automatico elettropneumatico serie-parallelo ad accelerazione variabile a tre gradi di accelerazione, alimentato a 24 V; il filobus dispone di freni elettrico reostatico e pneumatico; anche questo equipaggiamento sarà in seguito largamente presente sui filobus dell'ATAG.

4017

4019

Con l'avviatore PAV il pedale di accelerazione ha le stesse posizioni viste per il PCM del gruppo precedente. Il freno elettrico reostatico è comandato dalla prima parte della corsa del pedale del freno ad aria, con le stesse limitazioni prima viste per il comando PCM.

Da ordini di servizio ATAG

Filobus Alfa Romeo/CGE, 4049-4063 (III° gruppo)

Entra in servizio a partire dal 1° marzo 1937; si tratta di filobus con cassa simile a quella del 2° gruppo, di costruzione Macchi su telaio Alfa Romeo. Equipaggiamento elettrico CGE eguale a quello delle vetture del 1° gruppo; impiegano un motore doppio CV1058 da 120 CV, collegato con albero cardanico alla coppia conica che aziona il differenziale sul ponte posteriore; tra l'albero di trasmissione e la coppia conica è inserita una ulteriore coppia di riduzione.Circuito di comando come per il I° gruppo.

4049 e altro Alfa CGE.

Da ordini di servizio ATAG

Filobus Breda/Breda, 4001-4015 (IV° gruppo)

Nelle idee dell'ATAG queste avrebbero dovuto essere le prime vetture ad entrare in servizio, visti i numeri assegnati; in realtà, poste in servizio il 20 marzo, saranno le ultime dei gruppi prototipo, probabilmente a causa di difficoltà incontrate per l'equipaggiamento elettrico. I filobus sono di costruzione Breda per telaio, parte elettrica e carrozzeria, quest'ultima simile a quella del 2° gruppo. L'equipaggiamento elettrico utilizza un motore ad eccitazione compound MTR290, anch'esso di tipo elettricamente doppio da 120 CV, un avviatore Breda automatico elettropneumatico con transizione serie-parallelo, con comando a 24 V, dotato della singolare caratteristica di ammettere la marcia del veicolo solo in trazione o in frenatura; in parole semplici, non è possibile disinserire i motori e lasciare che il filobus seguiti a muoversi per inerzia (marcia in coasting); oltre a ciò i filobus dispongono, oltre che degli usuali freni elettrico reostatico e pneumatico, di un freno a parziale recupero di energia. Dal motore doppio un albero cardanico porta al moto, tramite una coppia conica, al differenziale montato sul ponte posteriore. Questi filobus saranno pochissimo utilizzati in esercizio e nel 1943 le cinque vetture 4001-4009 saranno cedute alla SAER di Perugia.

Caratteristici dei questi filobus Breda sono il tipo di avviatore e la possibilità di frenatura a recupero di energia e vediamo subito come da queste due caratteristiche derivi una generale inaffidabilità delle vetture.

Il pedale di avviamento dispone, oltre che della posizione 0 (neutra o di riposo), di otto altre posizioni: la 1 per lo spostamento del rotabile (marcia in tenuta), la 2 la marcia con motori in serie ed esclusione automatica del reostato, la 3 per l'analoga con motori in parallelo, mentre dalla 4 alla 8 si hanno cinque gradazioni di riduzione di eccitazione del campo shunt dei motori. L'automatismo nell'avviamento è dato da un dispositivo elettromeccanico che blocca il pedale impedendone l'avanzamento se non quando la corrente nei motori è scesa a un valore predeterminato. La posizione 0 del pedale di accelerazione corrisponde però, oltre che all'apertura del circuito di trazione, all'inserimento della frenatura elettrica reostatica: non è quindi possibile aprire il circuito di trazione senza simultaneamente frenare elettricamente, ossia non è possibile la marcia in coasting del filobus (si chiama così la marcia di un veicolo a trazione elettrica non in trazione, né in frenatura); ciò si rivela subito una grave deficienza di queste vetture che, quando impiegate su linee con lunghi tratti pianeggianti o in lieve pendenza come la 107 (via Nomentana), obbliga i conducenti a restare in trazione fino in prossimità delle fermate, iniziando poi subito la frenatura elettrica. Non solo, ma in frenatura elettrica reostatica, che come abbiamo accennato si inserisce automaticamente al rilascio del pedale acceleratore, il campo shunt dei motori di trazione è alimentato dalla linea. Risulta quindi che sia in trazione che in frenatura il filobus assorbe corrente dalla linea, ciò che come minimo impedirebbe il comando degli scambi aerei, nei quali la posizione di riposo è mantenuta se i trolley passano sotto la slitta di comando senza assorbire corrente. E' quindi risultato necessario aggiungere un pedalino, a sinistra della colonna dello sterzo che, se azionato passando sotto lo scambio, apre il circuito di eccitazione dei motori (interrompendo ovviamente la frenatura elettrica); questo pedalino, in altre parole, consente momentaneamente la marcia in coasting proibita dal pedale di accelerazione e i conducenti lo useranno subito a loro piacimento non solo sotto gli scambi e non se ne potrà dar loro colpa.

Passando alla frenatura elettrica con recupero, occorre innanzitutto osservare che non si tratta del pieno recupero in grado di portare il veicolo quasi all'arresto, ma di un recupero di rallentamento; il campo shunt dei motori compound, alimentato dalla linea, è graduabile in cinque posizioni oltre il parallelo a reostato escluso; se quindi il conducente, raggiunta la massima velocità all'ultima posizione di campo ridotto, retrocede con il pedale sulle posizioni precedenti, i motori risultano sovraeccitati rispetto alla velocità che hanno assunto e funzionando da generatori riversano energia sulla rete, rallentando fino alla velocità corrispondente alla posizione del pedale; lo stesso avviene se dalla posizione di parallelo si retrocede a quella di serie.

Il caso vuole che l'ultima vettura del gruppo, la 4015, abbia un grave incidente con un automezzo militare il 13 settembre 1939. Durante la riparazione del rotabile, che comporta la completa ricostruzione della cabina di guida e dell'equipaggiamento di comando che in queste vetture è montato in parte sotto il sedile del conducente, l'ATAG, probabilmente in accordo con la Breda, monta sul filobus un altro avviatore Breda anch'esso abbastanza singolare, perché a comando non automatico e con preselezione del collegamento dei motori, ossia tale che il conducente deve stabilire a priori mediante un commutatore se utilizzare la connessione in serie o quella in parallelo per i motori.

Non è noto se la modifica sia stata poi estesa ad altri rotabili del gruppo, ma può darsi che sia stata eseguita sulle vetture 4011 e 4013 che risultano radiate solo nel 1951.

Da ordini di servizio ATAG

4009, 4015

Filobus Fiat/Marelli, 4065-4071

Ai quattro gruppi prototipo segue una piccola serie di quattro vetture Fiat 656-R entrate in servizio a partire dal 30 marzo 1937, meccanicamente identiche al primo gruppo, ma con equipaggiamento elettrico Marelli, motori MCT40 da 60 CV e avviatore automatico elettropneumatico tipo VA alimentato a 24 V dalla batteria di accumulatori. La trasmissione del moto alle ruote posteriori avviene con due alberi dai due motori e coppie coniche indipendenti per le due ruote (differenziale elettrico, ved. gruppo 4033-4047). Freni elettrico reostatico e pneumatico.

L'avviatore Marelli VA utilizzato in questo gruppo ha le stesse cinque posizioni viste per gli equipaggiamenti PCM e PAV; analogo il comando del freno elettrico reostatico dalla prima parte della corsa del pedale del freno ad aria.

4065, 4067

Da ordini di servizio ATAG

Filobus prototipo a due assi

(1) Motore doppio a statore unico e doppia armatura. In origine dotati di un avviatore automatico con transizione serie-parallelo che non permetteva la marcia in coasting del rotabile, successivamente sostituito da un avviatore non automatico.
(2) Motore doppio a statore unico e doppia armatura. Motori di trazione, compressore ed altri particolari utilizzati per la costruzione del gruppo 4301-4419.
(3) Motori di trazione ed altri particolari utilizzati per la costruzione del gruppo 4501-4597. Parte degli avviatori PCM è stata utilizzata dalla STEFER per la ricostruzione dei treni urbani bloccati della ferrovia Roma-Fiuggi.
(4) Motore doppio a statore unico e doppia armatura.
(5) Equipaggiamento elettrico di comando degli Alfa R. 6001-6059.

Misure in mm e kg.
*Freni: R, freno a recupero; E, freno elettrico reostatico; P, freno pneumatico.

Dati comuni a tutti i rotabili: anno di costruzione 1937; alimentazione BT per illuminazione e circuiti ausiliari a 24 V, per marcia di emergenza 48 V, quattro batterie di accumulatori da 12 V, 160 Ah; dinamo di carica batterie 500 W con regolazione a terza spazzola.

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rev. B 12/07/21