tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Ripensamenti e contraddizioni: dal 1970 al 1980

 

Dal 30 dicembre 1971 al 7 gennaio 1972, per attirare utenza verso il mezzo pubblico, si tenta un primo esperimento di trasporto gratuito su tutti i mezzi di superficie dell'ATAC, ma più che fare effetto ai romani (che continuano ad utilizzare l’automobile per ogni spostamento), fa sì che gli autobus vengano presi d’assalto da bande di ragazzi che si divertono ad andare gratuitamente da una fermata all’altra. Il servizio gratuito è ripresentato il successivo 2 maggio, stavolta in due fasce orarie (dalle 5 alle 8,30 e dalle 17 alle 20); nonostante le immancabili trionfalistiche affermazioni della stampa il numero degli utenti dei mezzi pubblici resta praticamente invariato, come invariato resta senz'altro il numero delle automobili che circolano per la città. Questo secondo esperimento termina il 30 giugno successivo, sempre col solito risultato di vedere gli autobus invasi dai ragazzi. Dal 22 dicembre 1973 si tenta non solo di invogliare i romani ad usare il mezzo pubblico, ma anche a lasciare l’auto ai parcheggi. Il trasporto gratuito viene riproposto nelle stesse fasce orarie con un operazione in grande stile, cui partecipano stavolta anche la STEFER e la Roma Nord, seppure coi soli servizi automobilistici: per meglio consentire lo scambio col mezzo pubblico si gioca nuovamente la carta di una linea appositamente dedicata, numerata 10, tra il parcheggio di Villa Borghese e piazza Augusto Imperatore, ma anche stavolta nessuno si interessa della cosa, col che esperimento e linea finiscono nel dimenticatoio dal 22 gennaio 1974.

A prescindere da queste sperimentazioni, che senza provvedimenti strutturali lasciano comunque il tempo che trovano, l'aumento dell'utenza sui mezzi pubblici esplode comunque oltre ogni previsione proprio nel 1973: la causa è il vertiginoso aumento del costo dei carburanti conseguente alla crisi energetica di quell'anno (le complicazioni internazionali seguite alla guerra del Kippur): il costo chilometrico di un automobile di media cilindrata, che dal 1966 al 1972 è aumentato solo del 27% (da 33,71 a 42,72 lire) schizza nel biennio 1972-1974 a ben 64,08 lire, con un aumento superiore al 50%, ed ovviamente questi aumenti (oltre che sulle tasche dei ceti meno abbienti) si ripercuotono sui disastrati bilanci delle aziende di trasporto. Neanche a farlo apposta si ripresenta la stessa situazione degli anni '30, ma stavolta non c'è un solo uomo a imporre i suoi voleri e nemmeno ci sono particolari problemi nell'approvvigionamento del carburante (basta pagarlo...). Non esistendo altra alternativa e non potendo nemmeno più contare sul filobus (le ultime due linee sono state trasformate in autobus il 2 luglio 1972) al comune non rimane altra scelta che dare seguito al piano ATAC del 1964, quindi consentire l'attivazione della linea 30 e il mantenimento delle linee tramviarie 12, 12 barrato e 13 (l'11 viene sacrificato alla fine dell'anno per i lavori di costruzione della tangenziale alla stazione Tiburtina).

Nel corso degli anni '70 l'evoluzione della rete autobus segue due costanti. Da una parte si tende alla sospensione a tempo indeterminato di tutte quelle linee (siano esse ordinarie o speciali) che effettuano un servizio sussidiario, limitato a parte dell'itinerario o esercitate in giorni e orari particolari, dall'altra si utilizzano le vetture così risparmiate per prolungamenti o deviazioni che riducono il numero dei trasbordi, seppure a prezzo di sempre più gravi problemi nella regolarità dell'esercizio. La riforma della tariffazione del 1965, inizialmente salutata con grande favore da utenti e azienda per l'eliminazione di inevitabili sperequazioni nei frazionamenti, si è rivelata per la seconda un arma a doppio taglio, e si tende ora a istituire una linea per ogni destinazione, dal momento che l'utilizzo di più linee comporta il pagamento di più biglietti, e che non si pensa minimamente ad estendere l'idea del biglietto orario già previsto per lo scambio col parcheggio Flaminio, e men che meno a varare una valida integrazione tariffaria tra servizi ATAC e STEFER.

Dopo gli esperimenti di trasporto gratuito si sono perfezionati gli abbonamenti a una o due linee (che costano da 1000 e 2000 lire) e un rinnovato abbonamento per l'intera rete (costo 3000 lire) che vale ora per tutte le linee, comprese le celeri, di fatto ormai ex tali, e le notturne, e che, più ancora dei primi tre, convince non poca gente a tornare al mezzo pubblico.


Le nuove tessere di abbonamento, intera rete e una sola linea, in vigore da luglio 1972.

Nuovi abbonamenti autotramviari dal 1° luglio 1972

L’incognita del momento è comunque la costruenda linea A della metropolitana, per l'attivazione della quale si prevede una grandiosa ristrutturazione della rete e un notevole risparmio di risorse che si pensa (anche per l'illusione di costruire in tempi brevi altre metropolitane) di poter destinare a una capillare estensione del servizio verso le periferie, laddove più pressante è la richiesta di nuovi collegamenti. Rinviata sine die nel 1970, l’attivazione della metropolitana viene annunciata nel 1975 per l’anno successivo (e sono anche presentati i primi rotabili destinati al suo esercizio) ma non passano tre mesi quando un nuovo annuncio rinvia nuovamente l’appuntamento, stavolta al 1978.

Il piano delle corsie preferenziali (per una lunghezza complessiva che dai 140 Km iniziali del 1967 è stata definitivamente preventivata nel 1974 in 148) procede con estrema lentezza, più che altro per le proteste di commercianti e residenti circa la diminuzione dei parcheggi e della possibilità di poter fermare l'automobile sul ciglio della strada, ma dopo aver combattuto per lo smantellamento della rete filotramviaria i sostenitori ad oltranza della motorizzazione individuale stanno ora montando una nuova campagna, stavolta contro i capolinea e gli itinerari centrali, e contro l'inquinamento atmosferico e acustico degli autobus. Dotati di un olfatto e di un udito quantomeno degno di curiosità scientifica (altro non fosse perché il traffico, quanto a rumore e inquinamento, non è da meno degli autobus, specie di quelli di allora) cominciano con lo scagliarsi anzitutto contro gli attestamenti centrali di piazza San Silvestro, largo dei Fiorentini, via Paola, piazza S. Marco, poazza Sonnino, piazza della Rotonda, Monte Savello: quasi contemporaneamente inizia una campagna di stampa e di opinione contro alcuni percorsi centrali come quello delle linee 26, 87 e 94 tra Torre Argentina e il Pantheon (instradate sul percorso via dei Cestari, voa della Minerva all'andata, via della Rotonda, via di Torre Argentina al ritorno) e più ancora sull'assembramento caotico delle vetture nelle strade di Trastevere.

In piazza Sonnino, davanti al vecchio cinema Esperia (oggi Roma) erano attestate ben cinque linee autobus, alcune (97, 97 barrato, 97 crociato) allineate a fianco dell’attuale Mac Donald (ma allora c’era il ristorante Rugantino) le altre (96, 96 barrato) in via della VII Coorte. Per raggiungere il capolinea gli autobus, dal viale Trastevere, effettuavano il percorso di via S. Francesco a Ripa e via della Luce, da dove i tre 97 svoltavano per via G. Santini, i due 96 proseguivano per via G. Zannazzo. Com’è facile immaginare, l’alto numero di vetture impiegate su queste linee nelle ore di punta provocava un assembramento insostenibile in strade dalla sezione tanto ristretta, al punto che non di rado l’autista era costretto a far scendere i passeggeri a piazza Mastai perché la coda degli autobus arrivava ad occupare perfino via S. Francesco a Ripa. Tale situazione non migliorò con la soppressione delle linee barrate: i tre capolinea residui (97, 97 crociato, 96; il 96 crociato era attestato a Monte Savello) furono allineati davanti al cinema Esperia e tali rimasero fino al 1983, quando il 96 (ridenominato 719) fu prolungato a piazza Venezia, mentre 97 e 97 crociato (dopo un periodo temporaneo a piazza Mastai) furono definitivamente sistemati a Monte Savello insieme al 96 crociato, dove rimasero (rispettivamente ridenominati 717, 780, 774) fino al 1998.


I capolinea di p. S. Silvestro e largo Preneste.

L'ostilità a qualsiasi intervento destinato a migliorare le prestazioni del servizio pubblico si sta del resto manifestando nei confronti della linea 30, i cui lavori sono iniziati dopo il definitivo via libera del 1973, con una campagna particolarmente ostile da parte dei quotidiani Il Tempo e Il Messaggero (da parte dei noti giornalisti Bruno Palma e Giuliano Tirincanti) e più ancora l’azienda dovrà fare i conti con le proteste quando ad aprire saranno i cantieri per la deviazione del 19 a piazza Mancini.

Con un tasso di incremento annuo dei viaggiatori trasportati che dal 1971 si è attestato a una media del 18%, non ci sono proteste che tengano e il potenziamento del trasporto pubblico diventa prioritario, seppure (parole dell'ATAC)

le limitazioni imposte all'automobile non devono far ignorare che l'autovettura individuale deve essere efficacemente utilizzata in un sistema integrato di trasporti, attraverso l'impiego più diffuso dei parcheggi di scambio (Park and Ride). Con tale obiettivo l'Amministrazione comunale ha incluso una variante nel Piano Regolatore delle aree da destinare ai parcheggi di scambio per il trasbordo Metro-Bus-Auto nelle fasce periferiche della città, mentre sono in corso studi per reperire altre aree nelle zone paracentrali con funzione di scambio bus-auto in relazione alla chiusura del Centro Storico..

In questa relazione dell'azienda si ravvisa quella che sarà la tendenza del ventennio successivo, l'adeguamento della rete autobus ad una più generale politica di parcheggi di scambio da istituire anzitutto ai capolinea esterni delle metropolitane e delle ferrovie concesse, dove andranno ad attestarsi anche le linee autobus periferiche ed extraurbane, per la quale i tecnici ATAC stanno studiando tutta una serie di modifiche che si tradurranno in profonde ristrutturazioni del servizio, mirate non solo a una giusta redistribuzione delle risorse, ma anche al reperimento di vetture da destinare all'adeguamento del servizio verso quei quartieri che stanno sorgendo praticamente ovunque, perfino oltre il perimetro del grande raccordo anulare.

La grande rivoluzione degli anni ’70, che porterà poco a poco al superamento di impostazioni ormai anacronistiche, ha comunque una data d’inizio ben precisa. Il 15 aprile 1971 viene infatti sottoscritto lo storico accordo che introduce la figura dell’agente unico, peraltro già in vigore da alcuni anni sulle linee periferiche a scarso traffico esercitate con microbus. Nelle more del piano, dal successivo 10 agosto, sono attivate le prime emettitrici automatiche di biglietti sulle linea 61, alla quale seguono 52 e 53 (7 settembre) 56, 58, 58 barrato (21 settembre), 60 (12 ottobre).

Il servizio ad agente unico, finalizzato ad eliminare il costo ormai improduttivo del fattorino e del servizio cassa e ragioneria, era stato introdotto fin dai primi anni ’60 sulle linee periferiche a scarso traffico esercitate con microbus. Nella sua prima versione la vendita dei biglietti, ancora prevista col regime dei frazionamenti tariffari, era affidata all’autista mediante la sistemazione del posto cassa a lato della cabina di guida. Dopo l’introduzione della tariffa unica anche a Roma iniziano ad apparire le prime emettitrici automatiche: dal marzo 1966 sono automatizzate le linee 41, 42, 48, 144, 193, 293, 412, V e R (tutte all’epoca esercitate con microbus) con un apparecchio denominato Duplomatic che, per motivi noti solo alla nostra azienda, non prevedeva la possibilità di emettere il resto prevista, per contro, sulle prime linee di Milano e Pisa da poco automatizzate. Per favorire i viaggiatori sprovvisti di monete da 50 lire gli autisti furono forniti di un’adeguata scorta di tale pezzatura, ma le operazioni di cambio finivano inevitabilmente col far perdere più o meno lo stesso tempo necessario alla vendita dei biglietti.

Dopo la firma dell’accordo tra azienda e sindacati furono introdotti nuovi apparecchi automatici che emettevano il biglietto e l’eventuale resto. I primi, apparsi sul 61, erano di costruzione Sasib, mentre su 52 e 53 apparvero anche quelli della Pandozy, grosso modo analoghi per caratteristiche e diversi solo all’apparenza, cui seguì un terzo apparecchio, il più diffuso tipo ATAC con la caratteristica cassa di colore rosso, progettato in proprio dall’azienda.

Dai relativi ordini di servizio apprendiamo che:


L'emettitrice DUPLOMATIC, introdotta nel 1966 sulle linee ad agente unico


Le nuove emettitrici introdotte a partire dal 1971: da sinistra, la SASIB, il tipo ATAC (di costruzione FATME), e la Pandozy.


Quando l'autista dava il biglietto.


Notizie sull'introduzione della biglietteria automatica.

Con la graduale sparizione del fattorino (inizialmente prevista per 113 vetture), è introdotta la regolamentazione che riserva la porta anteriore alla salita degli abbonati, ma vengono anche meno varie modalità di servizio legate alla presenza del secondo agente quali, ad esempio, l’esercizio estemporaneo delle corse limitate in caso di ritardo sulla tabella di marcia, o il servizio viaggiatori sulle corse in uscita e rientrata dalle rimesse, e naturalmente il fattorino rimane sulle linee tramviarie (per lo più per la sorveglianza degli archetti non reversibili in caso di retromarcia), e su quelle di autobus che prevedono la manovra a retromarcia al capolinea. Questo cambiamento epocale impone una diversa programmazione del servizio, che sarà alla base dei grandi cambiamenti introdotti in questo decennio di vera e propria transizione verso l’appuntamento con la metropolitana, e tra i primi troviamo la citata diluizione della rete in numerosi itinerari centro-periferia, sovrapposti per gran parte del percorso, conseguenza della disciplina del biglietto di corsa semplice (laddove l’utilizzo di più linee comporta il pagamento di più biglietti), del venir meno delle corse deviate nelle fasce orarie di utilizzo di alcune linee (dal momento che non c’è più il fattorino ad informare i viaggiatori), e, lo ripeteremo ad ogni occasione, della mancata integrazione tra i servizi delle due aziende esercenti.

Nel 1973, intanto, scompaiono definitivamente le poche denominazioni di linea che ancora comprendono le lettere e i colori rosso e azzurro. Dal primo febbraio sono ridenominate la circolare esterna rimasta tramviaria (da ED a 29), e la linea autobus 47 rosso (che diviene 47 barrato). Dal 26 aprile entra in vigore la nuova numerazione delle linee autobus di Ostia, che sancisce la scomparsa della lettera L (sostituita dallo zero), e il colore azzurro (peraltro da tempo rimasto solo sulla carta), introdotti nel 1934. Sono ridenominate anche le ultime due linee con denominazione a tre cifre barrata: 247 e 113 barrate  divengono, rispettivamente, 347 e 213, mentre le linee celeri (già contraddistinte coi numeri dal 1965), divengono ordinarie, effettuando tutte le fermate con l’applicazione della tariffa da 50 lire e l’automazione della vendita dei biglietti.

Sempre nel 1973 (15 febbraio), è istituita la linea 196 dal Parco dei Medici a piazza Madonna di Pompei, ed è prolungata la 38 barrato da via Valle Scrivia a piazza Minucciano. Il potenziamento del servizio periferico procede nei mesi seguenti con vari prolungamenti: 209 alla Tenuta del Cavaliere (16 aprile), 301 a via di Grottarossa (16 luglio), 89 a via della Caffarelletta (19 novembre), 493 al Villaggio Azzurro (15 dicembre). Una linea tangenziale tra i quartieri Prenestino e Cinecittà, la 561 dal largo Preneste a piazza dei Tribuni, è istituita il primo ottobre, mentre il 5 novembre passa all’ATAC una linea di autobus fino ad allora esercitata da una società privata: è il collegamento da via Leone IV alla Valle dell’Inferno, gestito dalla ditta Bezziccheri e Fattori, che viene denominata 51.

Dal 12 dicembre la linea tramviaria 11, da Portonaccio a via Giacomo Rho, alla Garbatella, è trasformata in autobus, col capolinea di Portonaccio che viene portato sul piazzale della stazione Tiburtina.

In quel periodo, ancora come nel 1960, le decisioni erano assunte dal comune senza alcun coordinamento con l’ATAC, e sempre in danno del trasporto pubblico. La conversione della linea 11 fu attuata con un provvedimento estemporaneo, a carattere provvisorio, causa l’avvio dei lavori per gli svincoli della tangenziale nella zona della stazione Tiburtina. L’apertura dei cantieri non era stata preventivamente comunicata all’azienda, che non solo dovette provvedere in fretta e furia la sostituzione provvisoria dei tram con gli autobus, ma si trovò anche col cantiere binari di Portonaccio (e vari rotabili ivi presenti), tagliato fuori dalla rete per l’interruzione del relativo raccordo. Come da copione ormai consolidato, alla sospensione dell’esercizio tramviario seguirono immediatamente la parziale demolizione degli impianti a Portonaccio e alla Garbatella (dove i binari furono gradualmente demoliti quale prova pratica di un concorso per manovali), e varie modifiche alla viabilità che li avrebbero resi comunque inservibili, tanto che l’ATAC fu costretta a provvedere il trasporto stradale del materiale rimasto isolato a Portonaccio, trasferendo il cantiere binari (o almeno quanto ne restava), alle Officine Centrali di via Prenestina.


La linea 11 servita da autobus Lancia 718.

Anche il 1974, eccezion fatta per la nuova linea 314 (largo Preneste-Castelverde, attivata il 23 novembre), vede numerosi prolungamenti verso l’esterno: 28 barrato a via I. Newton (14 gennaio), 61 e 63 a via Monti Tiburtini (28 gennaio), 65 a piazza Pio XI (11 febbraio), 98 barrato e 63 a via F. Fiorentini (4 giugno), 197 a Mostacciano (11 novembre), 88 a piazza Zama (23 novembre), 23 a via S. Pincherle (7 dicembre).

Il 24 dicembre 1974 è soppressa la circolare 20/21, la ex CD/CS, trasformata in autobus nel 1959 e che da tempo è ormai ridotta all’ombra di quella che fu la gloriosa circolare interna attivata con la riforma del 1930. Il suo traffico è andato costantemente riducendosi col passare del tempo, rendendola di fatto un inutile spreco di risorse, e del resto già dal 1965 (con l’introduzione della tariffa unica), aveva comunque perso il suo ruolo di caposaldo della rete, confine virtuale delle tratte che ci ostinava a definire radiali e centrali per l’applicazione dei frazionamenti tariffari. I lavori della linea 30 procedono intanto speditamente: sugli impianti già ricostruiti si attiva per la prima volta dal 1958 una nuova linea tramviaria (la 19, da Centocelle a piazza Galeno). Il 30 viene inaugurato il 3 marzo 1975 sull'itinerario della circolare esterna da piazza Risorgimento a via Induno, per poi proseguire assieme al 13, per il viale Trastevere e la circonvallazione Gianicolense, fino a piazza S. Giovanni di Dio (il 19 è contemporaneamente prolungato a piazza Risorgimento).

Nello stesso giorno cessa naturalmente l’esercizio dell’omonima linea autobus circolare, in servizio dal 1960, e con la chiusura dei residui impianti tramviari da piazza dell’Emporio a piazza Risorgimento anche la gloriosa circolare esterna cessa di esistere (rimane in esercizio notturno).

L'effettivo beneficio di entrambe le linee è però nullo, un po' perché gran parte del percorso è tutt’altro che protetto, un altro po' perché l’interruzione dell’anello della circolare rende praticamente inutili entrambe le linee nella tratta piazza Ungheria-piazza Risorgimento. Anche se sono previsti ulteriori ampliamenti della rete tramviaria (ma è più giusto chiamarli ripensamenti), non saranno comunque il ripristino di parte della linea 1 (dal piazzale delle Belle Arti a piazza Mancini), e l'attivazione della linea Casaletto-Torre Argentina che risolveranno chissà quali problemi, ed infatti, anche in previsione di un prossimo monopolio gestionale della rete, l'ATAC continua a lavorare alla razionalizzazione e riordino della rete autobus.

Tra queste razionalizzazioni troviamo nel 1975 la prima applicazione di un nuovo sistema di nomenclatura delle linee urbane (il terzo finora), chiamato origine /destinazione, perché ora i numeri identificheranno le zone di partenza ed arrivo delle linee: viene prevista una nomenclatura omogenea a tre cifre, con totale eliminazione di barre, croci e qualsivoglia altra variante. La città, con questo nuovo sistema, è stata suddivisa in settori: il centro storico è la zona 1, l'area esterna al G.R.A. la zona 0, il resto della città è diviso in zone da 2 a 9 procedendo in senso orario dalle direttrici Cassia-Flaminia. I primi due numeri (centinaia e decine), indicheranno rispettivamente i capolinea di destinazione delle corse di andata e ritorno, la terza cifra è assegnata sequenzialmente, allo scopo di distinguere più itinerari operanti negli stessi settori. La prima linea ad utilizzare questo nuovo sistema è la 672 di nuova istituzione (4 gennaio 1975), ma dopo poco troviamo tre linee già esistenti ridenominate col nuovo criterio (155, 511 e 512, numeri che si prevede di utilizzare per alcune delle linee STEFER di prossima acquisizione, che diventano rispettivamente 331, 501 e 541).

Questo sistema di nomenclatura non tarderà a manifestare l'inconveniente che non sempre i numeri disponibili tra due settori sono sufficienti: se in generale, potendo invertire le due prime cifre, tra i settori A e B possiamo avere 20 linee (AB0-AB9, BA0-BA9), queste si riducono a 10 se i settori origine e destinazione coincidono; per le linee con un capolinea al di fuori del raccordo anulare occorre poi adottare anche numeri che iniziano con 0, altra difficoltà per l’utente di allora, che potrebbe essere portato a confondere, ad esempio, il 35 con lo 035. Tutto questo senza contare che può crearsi (come si creerà), il problema di linee dalla numerazione similare, e facilmente confondibile, coincidenti alle stesse fermate (ad esempio il caso di 671 e 761 su via Laurentina), e quello ancora più imbarazzante (che si eviterà anche solo di pensare), di dover numerare le linee periferiche con numerazioni tipo 001, 002, etc. La numerazione O/D è un'ennesima manifestazione di assurdo ingegnerismo, e l’ATAC non tarderà a rendersene conto. Dopo una massiccia applicazione per le linee di nuova istituzione o modificate, la nomenclatura a tre cifre inizierà poco a poco a perdere l’originario significato (esattamente come le sigle letterali del 1930 e la distinzione dei numeri per modalità di esercizio del 1951), per la difficoltà di applicarne rigorosamente i criteri, ovvero modificare le varie denominazioni ad ogni modifica che comporti un cambiamento di settore. A parte il mantenimento delle numerazioni 1951 (spesso dovuto all’esaurimento dei numeri), si arriverà all’assurdo di denominare le nuove linee sequenzialmente a quelle preesistenti, con numeri del tutto inventati e senza significato (710, 711; 780, 781, e 785, ad esempio), o anche con numerazioni a tre cifre quali 630, 640, 810 e 850, servizi limitati delle linee 63, 64, 81 e 85, cosi numerati per non utilizzare il simbolo della barra accostata al numero.

Tutto a posto quindi? Ma neanche per sogno. Non sarebbe la nostra cara azienda se non ci fosse l’eccezione a confermare la regola, e ad onta di qualsiasi regolamentazione non solo mantiene tuttora la barra per tre linee (04, 05, 46), ma nel 1996 un servizio sussidiario feriale della linea 111 viene denominato… 111 barrato. Naturalmente non è possibile tabellare i tre numeri con la barra, quindi per i primi tempi gli autobus delle due linee circolano con la sola tabellazione 111, venendo distinti dai viaggiatori unicamente in funzione delle vetture impiegate (lunghe per il nero, corte per il barrato). In seguito, quando sulla linea iniziarono a circolare le INBUS U150, la distinzione fu operata in modo piuttosto casereccio, esponendo il retro di un cartello pubblicitario con la parola barrato scritta a pennarello, e la cosa è andata avanti fin quando (27-XI-2002), la linea non è stata ridenominata 441.


Il 46 esercitato con autobus sotto i bifilari ormai in disuso; il 593 in partenza da viale America
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La nuova divisione in settori della rete: linee autobus con la nuova numerazione a tre cifre O barratoD (991, 502).

Criteri di denominazione delle linee urbane e tabelle di linea dalle origini

Il 1975 è anno santo. Come da antica tradizione si istituisce la linea delle Basiliche, ovviamente esercitata con autobus, che in funzione del nuovo sistema di denominazione è identificata dal numero 792. Sono anche istituite le linee "Giro turistico 1 e 2", poi unificate in una linea circolare destinata ai turisti e tuttora denominata 110.

Prosegue intanto il potenziamento della rete, specie verso le periferie. Nello stesso anno è infatti istituita la citata linea 672 (via N. Strampelli-Cecchignola, la prima ad utilizzare il nuovo sistema di numerazione) e sono prolungate le linee 146 a via Borgo Sesia (7 gennaio,) 44 a via I. Newton (10 marzo), 337 a Tor Lupara (19 aprile), 309 a Colli Aniene (28 luglio), 43 a via G. Sirtori. Nel 1976, il 19 gennaio, la linea 318 è prolungata a via Torre S. Anastasia; sono istituite le linee 671 (piazzale Asia-largo Colli Albani) e 707 (Basilica San Paolo-Trigoria) ma sono anche prolungate le linee 118 (a via A. Regilia) 196 (a via C.G. Viola) e 137 (a piazza P. Lambertenghi) e si hanno anche i primi cambiamenti nella denominazione delle linee, col 98 crociato che assume la nuova numerazione 881.

L'11 gennaio 1975, contemporaneamente alla chiusura del quarto settore del centro storico, l’ATAC tenta per l’ennesima volta l’esperimento di una linea dedicata ai parcheggi: è istituita una linea che collega il parcheggio Flaminio con v. Paola, denominata 181, linea che conosce stavolta maggiore fortuna, anche perché si potenziano adeguatamente le linee autobus 1, 3, 39, 53 e 95 (che transitano nei pressi del parcheggio) che possono essere utilizzate con uno speciale biglietto giornaliero che costa 100 lire.

Cronologia della rete autobus: 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975

Nel 1976, dal 4 aprile, passano all'ATAC le reti urbane della STEFER e della società Roma Nord per l'entrata in vigore della riforma gestionale del trasporto pubblico extraurbano. Già dal 1973 concessioni, impianti, rotabili e personale sono passati dalle preesistenti 82 aziende private all'esercizio provvisorio della STEFER e della SRFN (ma quest'ultima è già di totale proprietà della prima) e dal 6 novembre inizia l'esercizio della nuova Azienda Consortile Trasporti Laziali (A.CO.TRA.L.). Sempre dal 4 aprile l’ATAC cede alla STEFER l’esercizio dell’autolinea Roma-Tivoli e delle linee urbane della stessa città, con parte del proprio parco degli autobus extraurbani. Con le linee (che sono rinumerate col nuovo sistema origine destinazione) l'ATAC assorbe il personale e un parco di 165 autobus da parte della STEFER e 13 dalla Roma Nord, vetture di varia tipologia ed epoca, tutte però mal ridotte, con disposizioni estranee agli standard dell'ATAC e alle abitudini del suo personale di guida, che vengono in parte accantonate, non ritenendosi produttiva la spesa necessaria per il loro adeguamento. Insieme a questo parco eterogeneo (e per gran parte ben più che vetusto) l'ATAC sta ampliando il proprio parco con autobus di nuova concezione. Completata la fornitura del 410 e dei 412 a due piani la Fiat (che con la cessazione di questa produzione da parte di Lancia e Alfa Romeo è ormai padrona del campo) ha iniziato nel 1974 la consegna della sua nuova produzione, i 418 e i 421, con parte di questi ultimi che presentano per la prima volta a Roma la doppia porta centrale, una disposizione che si affermerà stabilmente di li a pochi anni. Riprendono anche le forniture di microbus, anche qui con una nuova produzione della FIAT, il nuovissimo modello 314.

La gestione delle autolinee urbane della STEFER non aveva mai brillato per efficienza e puntualità e chi si trovava a passare in largo Villa Peretti, dov’erano sistemati parte dei suoi capolinea, poteva benissimo constatarlo dal lassismo degli autisti che si ritrovavano al chiosco bar ivi ancora esistente. Complice l’assenza di un’effettiva sorveglianza (il controllore più vicino era il capo stazione della tramvia dei Castelli, in via Amendola, che aveva altro cui pensare) e un impostazione alla tiriamo a campare che ha sempre caratterizzato la società; la regolarità del servizio era più un eccezione che la regola, col risultato che l’autista partiva spesso non quando era ora, bensì quando gli andava. Orbene, si racconta che la mattina del 4 aprile 1976 per molti autisti fu un vero e proprio trauma: da un giorno all’altro si ritrovarono tra i piedi i severi controllori dell’ATAC che, tabella degli orari alla mano, pretendevano giustamente il rigoroso rispetto delle partenze e valide giustificazioni per ogni anomalia del servizio, cui corrispondeva una pedante (ma non per questo meno necessaria) burocrazia fatta di moduli, rapporti gerarchici e via dicendo. Le cose non andarono meglio nelle rimesse, laddove il rigoroso controllo aziendale chiamava (e chiama) l’autista a giustificare perfino un pur minimo ritardo nel ritiro della tabella di marcia o un altrettanto minimo anticipo sul previsto orario di rientrata, al punto che furono non pochi quelli che, insofferenti a tanta disciplina, fecero immediata domanda di passaggio all’A.CO.TRA.L.

La stessa STEFER, del resto, non ha mai brillato nemmeno per ordine ed efficienza dei propri uffici. A quanto si sa all’atto del passaggio delle autolinee all’ATAC non furono in grado di fornire a quest’ultima un elenco dei propri autobus, al punto che ci si vide costretti a ricorrere al registro automobilistico per avere un inventario preciso dei rotabili (quantità, numeri di targa e di telaio, etc).


3 aprile 1976: ultimo giorno di servizio delle autolinee urbane della SRFN ...


... e della STEFER.

Linee trasferite dalla STEFER e dalla SRFN all'ATAC (4 aprile 1976)

Linee STEFER

Gruppo casilino
C1 151 p. dei Mirti-p. dei Cinquecento
C1 r. 152 v.le Alessandrino-p. dei Cinquecento
C2 153 v. di Torrenova-p. dei Cinquecento
C3 154 p. E. Piaggio-p. dei Cinquecento
C4 155 p. Serrule-p. dei Cinquecento
C5 156 v.le dei Romanisti-p. dei Cinquecento
C6 157 v. Siculiana-p. dei Cinquecento
C7 153 v. di Torrenova-p. dei Cinquecento (serv. notturno)
- 158 v. di Carcaricola-staz. Torrenova (nota 1)
Gruppo appio-tuscolano
A1 161 v. Menofilo-p. dei Cinquecento
A2 162 p. Rosarno-p. dei Cinquecento
A3 - nota 2
T1 511 v. dei Pisoni-p. dei Cinquecento
T2 512 v.le Tito Labieno-p. dei Cinquecento
T3 513 p. Cavalieri del Lavoro-p. dei Cinquecento
T3 r. 514 v.le dei Romanisti-p. dei Cinquecento
T4 515 p. di Cinecittà-p. dei Cinquecento
T5 551 v. Stazione di Ciampino-p. di Cinecittà
Linee STEFER speciali
- 060 p. Fiume-Ippodromo delle Capannelle
- 061 p.le Flaminio-Ippodromo delle Capannelle
- 071 p. Fiume-Ippodromo di Tor di Valle
- 072 p.le Flaminio-Ippodromo di Tor di Valle
- 073 p. Risorgimento-Ippodromo di Tor di Valle
- 074 staz. Magliana-Ippodromo di Tor di Valle
Gruppo ostiense
- 771 staz. Acilia-Casal Bernocchi (nota 3)
Linee SRFN
- 202 p.le Flaminio-Stazione Labaro
- 203 p.le Flaminio-v. della Giustiniana
- 204 p.le Flaminio-Cimitero Flaminio
- 302 staz. Labaro-v. G. Frascheri
- 303 staz. di Labaro-Castel Giubileo
- 304 staz. Prima Porta-Cimitero Flaminio
1. Linea di Carcaricola (senza numero).
2. Linea burocraticamente classificata come urbana gruppo Appio, non assumibile dell'ATAC perché
di fatto agente su percorso suburbano: è sospesa in attesa di decisioni e non sarà più riattivata.
3. Linea di Acilia (Villaggio INA Casa di Casal Bernocchi).


Nuovi Fiat 418, 421 e 314.

La rete continua intanto ad espandersi per lo più verso la periferia. Nel 1976 sono istituite le linee 671 (piazzale Asia-largo Colli Albani) e 707 (Basilica San Paolo-via B. Talamini) denominate col nuovo sistema O/D, mentre mantengono il proprio numero le linee 196 (prolungata a via C.G. Viola) e 137 (prolungata a via P. Lambertenghi). Ancora per due anni la nuova numerazione è riservata per lo più alle linee di nuova istituzione (904, 905, 502, 556, 220 nel 1977; 778, 503, 787, 765 nel 1978) col cambio di numerazione per le sole linee 328 e 35, che divengono rispettivamente 786 e 319.

Nel 1977, intanto, l’ATAC inizia a sostituire le emettitrici automatiche di biglietti con macchine obliteratrici, istituendo le vendita a terra dei titoli di viaggio, in punti vendita propri e presso bar, giornalai, tabaccai.

Un primo lotto di obliteratrici fu dato dall’ATAC in costruzione alla società romana FATME, che allora costruiva centrali ed altre apparecchiature telefoniche, consegnando alla stessa un prototipo costruito in proprio e invitando la ditta a copiarlo. La cosa, semplice a dirsi, all’atto pratico si rivelò complicatissima, come ben ricorda l’autore di questa nota, che allora vi lavorava. Il guaio fu che si scontrarono due mentalità opposte: quella casareccia dell’ATAC e quella industriale della FATME. Per ogni componente da impiegare nascevano interminabili discussioni: l’ATAC proponeva ad esempio il valore di una resistenza, poniamo 47 ohm, riferendosi alla resistenza che avevano comprato al negozio di componenti elettronici all’angolo, e quelli della FATME ribattevano: 47 ohm con che tolleranza? Boh? Il progetto delle obliteratrici si prolungò per un tempo lunghissimo e dette luogo, come era da aspettarsi, ad un prodotto dal funzionamento quanto mai incerto. Successivamente l’ATAC mise in servizio altre macchine simili, costruite da ditte specializzate, che dettero risultati senz’altro accettabili, ma nel frattempo si rese necessario un accordo azienda-sindacati per l’istituzione di propri punti vendita, per lo più ai capolinea, destinandovi personale dichiarato inidoneo alla guida o avente diritto alle mansioni, cosiddette, a minore aggravio. L’accordo si rese necessario dal momento che l’ATAC intendeva assegnare questa rinnovata mansione del bigliettaio anche al personale che aveva maturato l’anzianità per le mansioni di capolinea. Sulle vetture dotate di obliteratrice l’adesivo già visto per le emettitrici fu modificato aggiungendo una barra di colore rosso al disegno preesistente [Vittorio Formigari].

La metro A e le sue conseguenze sulla rete romana

Il 1979 si apre col prolungamento della linea ex STEFER 158 da via di Carcaricola a via Polenghi, per l’occasione ridenominata 046. E’ il primo di una lunga serie di provvedimenti che anticipano la nuova rete prevista per l’apertura all’esercizio, più volte rinviata, della metropolitana. Dopo il citato rinvio al 1976 l’apertura della linea era stata promessa per il 1978, ed è infine assicurata per i primi mesi del 1980, appuntamento cui l’ATAC si prepara con grande cura, attraverso provvedimenti di esercizio connessi al grandioso riordino delle linee di superficie.

Nel corso dell’anno sono sistemate le comunicazioni con la direttrice Trionfale (lungo la quale si prevede di sopprimere il 99) attraverso i prolungamenti delle linee 47 e 47 barrato a piazza Augusto Imperatore (che assumono la nuova denominazione, rispettivamente, 907 e 913) ed è modificato l’itinerario del 18 nella zona di via Appia Nuova (viene ridenominato 673).

Nel 1980, il 1° febbraio, sono istituite le linee 121 dalla stazione Termini a piazza Mancini e 504 da piazza Cinecittà alla via Anagnina; si ha un prolungamento della 612, linea ex ATAR, che per l’occasione è ridenominata 558, e dall’unificazione delle linee 45 e 45 barrato è istituita la 990; è inoltre soppressa la lunghissima linea 55 (ex celere L) da piazza delle Muse alla Basilica San Paolo. Si hanno poi varie ridenominazioni anche senza sostanziali modifiche di percorso: ciò vale per le linee 8, 8 barrato, 39 e 55 barrato (quest’ultima ex L barrato) che divengono rispettivamente 490, 495, 910 e 170 dal 1° febbraio, mentre dal successivo 16 cambiano numero anche il 6 (310), il 50 (994) e il 66 (492).

Il 16 febbraio si ha finalmente, dopo circa vent’anni dall’inizio dei lavori, l’apertura all’esercizio della linea A della metropolitana, tra i due capolinea provvisori di via Ottaviano e Cinecittà, che congiunge il quartiere Prati alla periferia sud-est (Osteria del Curato) con un percorso di 14 km attraverso il centro della città. Con l’occasione è soppressa la storica linea tramviaria della STEFER Termini-Cinecittà (ultimo avanzo delle gloriose Tranvie dei Castelli Romani) che per quarant’anni almeno ha garantito il collegamento del popoloso quartiere a sud di Roma con il centro della città; pur nella sua tristezza, l’avvenimento è celebrato da appassionati e cittadini del quartiere che prendono posto nell’ultima corsa della linea effettuata nella mattinata del 15 febbraio e che poi chiedono ed ottengono dall’ACOTRAL l’effettuazione di una ulteriore corsa, che viene effettuata da una delle gloriose articolate Urbinati del 1938.

Con l’occasione l’ATAC ridimensiona buona parte della rete di trasporto in superficie nella zona sud della città, sopprimendo un numero notevole di linee di autobus, ma sono anche chiuse all’esercizio o drasticamente limitate molte linee centrali che si vogliono vedere sovrapposte in tutto o in parte alla linea della metropolitana. Le modifiche alla rete sono programmate in due fasi, da attuarsi successivamente nel tempo; la prima fase è resa operativa il giorno stesso dell’apertura all’esercizio, la seconda non troverà in seguito che una limitatissima applicazione. In prima fase sono innanzitutto soppressi i collegamenti diretti fra Termini e il quartiere di Cinecittà (le cinque linee 511-515 ex STEFER, passate all’ATAC quattro anni prima) e tra la stessa e il quartiere che gravita intorno alla via Appia Nuova (linee 161 e 162, anch’esse ex STEFER) mentre si istituiscono alcune linee locali in funzione di alimentatrici della metro, quali le 663 e 664 in partenza da largo Colli Albani, e la 557 da via degli Angeli a piazza Cavalieri del Lavoro. Ma le soppressioni si estendono anche a linee centrali che, a torto od a ragione, si ritengono sostituite in tutto o in parte dalla nuova linea: spariscono così alcuni itinerari fino allora ritenuti fondamentali nella rete romana, quali le linee 67, 67 barrato, 77, 78 e 99, quest’ultima solo in parte sostituita da una nuova linea 999 da viale Giulio Cesare a via Igea.

La tabella seguente dà un elenco dei provvedimenti di esercizio legati più o meno direttamente all’attivazione della metropolitana.

Percorsi delle linee sottoriportate

Variazioni di prima fase (attuate) Variazioni di seconda fase (non attuate)
6 → 310 (invariata) 3 → 120: p. A. Mancini-staz. Termini (1)
8 → 490 (invariata) 4 → 360 (invariata) (2)
8 b. → 495 (invariata) 9 → 140: staz. Tiburtina-staz. Termini (3)
39 → 910 staz. Termini-p. A. Mancini 16 soppressione
45 → 990: p. Cavour-v. Bitossi 34 → 891: (invariata)
45 b.
47 → 907: porto Ripetta-Osp.le S.Maria d. Pietà 49 → 993: (invariata)
47 b. → 913: p. A. Imperatore-v. A. Mauri 81 → 565: p. R. Malatesta-p.ta S. Giovanni
50 → 994 (invariata) 89 soppressione
55 soppressione 218 → 601: v. Appia Nuova-v. Ardeatina
55 b. → 170 (invariata) 361 l.go Somalia-v. Appia Nuova
66 → 492 (invariata) 661 p.ta S. Giovanni-l.go Colli Albani per p. Lodi
67 → 911: p. A. Mancini-Monte Mario 662 p.ta S. Giovanni-l.go Colli Albani per p. Tuscolo
67 b. soppressione 000Linea ex STEFER.
000Provvedimento già attuato al 16-2-1980.
000Provvedimento attuato nel 1983.
(1) La linea sarà soltanto limitata alla staz. Termini, mantenendo
il suo numero nel 1983; sarà rinumerata 217 nel 1998.
(2) Rinumerata su medesimo itinerario nel 1998.
(3) Rinumerata 649 nel 1998.
77 soppressione
78 soppressione
99 soppressione
121 staz. Termini-Stadio Olimpico
161 → 663: largo Colli Albani-p. Rosarno
162 → 664: largo Colli Albani-l.go Cosoleto
502 p. Cinecittà-stab. FATME
504 v. P. Togliatti-Corcolle
511 soppressione
512 soppressione
513 soppressione
514 soppressione
515 soppressione
557 v. degli Angeli-p. Cavalieri del Lavoro
612 → 558: p. dei Gerani-p. Fosso S. Maura
999 v.le G. Cesare-v. Igea


Linee soppresse o modificate per l'apertura della metropolitana: il soppresso 67 barrato, la ex ATAR 612 (modificata in 558) il 911 (ex 67 limitato).


La vettura 2911, Fiat 410 del 1960, al capolinea di San Silvestro nel 1979.

Le modifiche alla rete sono predisposte secondo uno schema di base che sembra voler evitare qualsivoglia sovrapposizione tra ferrovia sotterranea e linee di superficie, facendo contemporaneamente il vuoto attorno alla prima. Le variazioni al servizio sono tuttavia suddivise in due fasi operative, con la prima che entra in vigore più o meno contemporaneamente alla metropolitana (alcune modifiche sono rese operative nella seconda metà del 1979 e col 1 febbraio 1980) e una seconda che dopo lo sfacelo al servizio creato dalla prima (che però non viene risistemata) rimane sulla carta. Il punto debole di questa ristrutturazione risiede nella frettolosa soppressione di tutta una serie di linee (77, 78, 99) che di fatto costringono la nuova linea a fronteggiare una domanda di trasporto che va ben oltre i limiti di carico preventivati. Se assommiamo alla mancanza di queste tre linee la soppressione del 55 e la limitazione del 67 (veri itinerari di forza della rete, che peraltro nulla hanno a che vedere con la metropolitana), immagini il lettore cosa sarebbe accaduto se, come previsto in sede di seconda fase, si fosse proceduto a limitare l'81 al percorso via Malatesta-San Giovanni (linea 565), ad attestare a San Giovanni le nuove linee 661 e 662 (ciò che avrebbe comportato la soppressione delle linee 85, 87 e 88) e a limitare la linea 9 alla stazione Termini (140).

Per l'attivazione della metropolitana si era deciso che impianti e rotabili della Termini-Cinecittà sarebbero dovuti rimanere in piena efficienza fino al 31 maggio 1980, ufficialmente per poter far uscire i tram qualora ci fossero stati dei blocchi prolungati del servizio (i macchinisti sono quasi tutti ex conducenti della vecchia linea tramviaria), ma nella realtà per parare la temuta insufficienza della nuova linea sotterranea alla domanda che i cambiamenti alla rete autobus avrebbero comportato. I problemi non mancano, ma il comune non perde tempo nel rendere da subito inservibile la tramvia mediante modifiche alla viabilità e interventi stradali che comportano l'asfaltatura di brevi tratti di rotaie, così come si è ben preoccupato, del resto, di fare gran propaganda circa la chiusura della linea (nonostante si fosse deciso di rinunciare alle solenni celebrazioni) in modo da provocare l'immediata invasione della sede con la sosta. Da parte sua l'ATAC potenzia nei limiti del possibile le linee 85 e 87, che da subito si decide di mantenere come ausilio permanente alla metropolitana sui due itinerari alternativi che collegano il centro città (v. Tuscolana-p. Ragusa-v. Taranto e v. Magna Grecia-p. Tuscolo-v. C. Baronio) e la linea 81, per la quale si rinuncia all'assurda limitazione al tratto via R. Malatesta-San Giovanni, ma l'impianto della rete rimane invariato dal momento che pur con effettive difficoltà la metropolitana sembra riuscire a smaltire l'enorme domanda che da entrambe le parti converge soprattutto verso la stazione Termini, che nessun cambiamento potrà mai sollevare dall'ingombrante ruolo di centro nevralgico del trasporto pubblico, punto di incontro (e scontro) tra la nuova linea A e la vecchia linea B. I programmi futuri, anzi, prevedono l'ulteriore prolungamento delle due linee, da Termini verso Monte Sacro per la B e da Ottaviano verso Tor di Quinto per la A, e per la rete autobus si comincia a lavorare in previsione di queste ed altre opere previste, spesso preoccupandosi di sfasciare prima ancora di sapere se i programmi futuri potranno essere rispettati.

Durante i restanti mesi dell’anno si ha una notevole quantità di linee di nuova istituzione, quasi tutte di interesse locale o periferiche: possiamo citare la 981 da Montespaccato alla circonvallazione Cornelia (5 maggio), la 445 da piazza Bologna alla zona Collina Lanciani (10 maggio), la 995 da piazzale Clodio a viale Giulio Cesare (15 maggio), la 036 da La Storta a Cesano (21 maggio), la 080 dal piazzale Douhet al quartiere Laurentino 38 (27 luglio), la 508 da via Palmiro Togliatti alla località Corcolle (30 settembre), la 701 dal largo La Loggia a Ponte Galeria (20 novembre), la 775 da viale America a via Cesare Pavese (10 dicembre). Si ha inoltre l’istituzione della linea 718, che da piazza Venezia a Monte Cucco rappresenta un servizio limitato della 96, contestualmente ridenominata 719.

Oltre che dalla metropolitana il 1980 è anche caratterizzato da un altrettanto importante novità, l'entrata in servizio di una nuova generazione di autobus prodotti da un consorzio che dal 1978 raggruppa la Breda Costruzioni Ferroviarie di Pistoia, la De Simon di Osoppo (Udine) la SICCAR di Vittorio Veneto (Treviso) e la SOFER di Pozzuoli (Napoli), consorzio che si chiama INBUS (contrazione di INdustrie autoBUS). La necessità è quella di poter disporre di vetture non solo più capienti, ma che siano allo stesso tempo anche più maneggevoli nel traffico e il risultato è un veicolo completamente innovativo nella meccanica e nelle disposizioni interne, con telaio allungato a 12 metri e il cambio automatico a 4 rapporti che semplifica oltremodo la guida (da ora in poi fissa a sinistra) sempre più problematica per il traffico che non smetterà mai di aumentare. Le nuove vetture sono dotate di motore FIAT che viene sistemato in posizione posteriore, così da poter abbassare (anche ricorrendo a pendenze interne) il piano di calpestìo in corrispondenza degli scalini di accesso delle porte centrali e anteriore, e rispetto ai più moderni predecessori ancora in corso di fornitura (i Fiat 418) sono dotati di una fila di sedili in luogo della piattaforma posteriore, che con la sparizione del posto per il fattorino non ha del resto più ragione di esistere.

Indubbiamente rispondenti alle necessità del momento questi nuovi autobus sono dotati di una carrozzeria in materiale leggero, dotata di doppia porta centrale per la discesa, che al pregio del minore peso complessivo della vettura assomma il difetto della minore resistenza alle vibrazioni prodotte dalla marcia sui sanpietrini romani (per non parlare delle buche nell'asfalto, fenomeno del tutto normale a Roma) col risultato che nel giro di breve tempo gran parte delle vetture appariranno nella struttura ben più affaticate di quanto non lo siano i residui Fiat 410 del 1962, che continueranno a circolare addirittura fino al 1986.


I primi autobus di nuova generazione, costruiti dal consorzio INBUS.

Cronologia della rete: 1976, 1977, 1978, 1979, 1980


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rev. 18/09/16