tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Ripensamenti e contraddizioni: dal 1970 al 1980

Anni 1970-74

Nel corso degli anni Settanta l'evoluzione della rete di autobus segue due costanti. Da una parte si tende alla sospensione a tempo indeterminato di tutte le linee sussidiarie, con limitazione dell'itinerario o esercitate in giorni e orari particolari; dall'altra si utilizzano le vetture così risparmiate per prolungamenti o deviazioni che riducono il numero dei trasbordi, seppure a prezzo di sempre più gravi problemi nella regolarità dell'esercizio. La riforma della tariffazione del 1965, inizialmente salutata con grande favore da utenti e azienda per l'eliminazione di inevitabili sperequazioni nei frazionamenti, si è rivelata per la seconda un arma a doppio taglio e si tende ora a istituire una linea per ogni destinazione, dal momento che l'utilizzo di più linee comporta il pagamento di più biglietti. Dopo gli esperimenti di trasporto gratuito si sono perfezionati gli abbonamenti a una o due linee (che costano da 1000 e 2000 lire) e un rinnovato abbonamento per l'intera rete (costo 3000 lire) che vale ora per tutte le linee, comprese le celeri e le notturne.

Le nuove tessere di abbonamento, intera rete e una sola linea, in vigore da luglio 1972.

L’incognita del momento è comunque la costruenda linea A della metropolitana, per l'attivazione della quale si prevede una grandiosa ristrutturazione della rete e un notevole risparmio di risorse che si pensa di poter destinare a una capillare estensione del servizio verso le periferie, dove più pressante è la richiesta di nuovi collegamenti. Rinviata sine die nel 1970, l’attivazione della metropolitana viene annunciata nel 1975 per l’anno successivo, ma non passano tre mesi quando un nuovo annuncio rinvia nuovamente l’appuntamento, ora al 1978.

Dal 30 dicembre 1971 al 7 gennaio 1972, per attirare utenza verso il mezzo pubblico, si tenta un primo esperimento di trasporto gratuito su tutti i mezzi di superficie dell'ATAC, che, più che fare effetto ai romani che continuano ad utilizzare l’automobile per ogni spostamento, fa sì che gli autobus vengano presi d’assalto da bande di ragazzini che si divertono ad andare gratuitamente da una fermata all’altra. Il servizio gratuito è ripresentato il successivo 2 maggio in due fasce orarie, dalle 5 alle 8,30 e dalle 17 alle 20, ma nonostante le immancabili trionfalistiche affermazioni della stampa il numero degli utenti dei mezzi pubblici resta praticamente invariato, come invariato resta senz'altro il numero delle automobili che circolano per la città; questo secondo esperimento termina il 30 giugno successivo. Dal 22 dicembre 1973 si tenta non solo di invogliare i romani ad usare il mezzo pubblico, ma anche a lasciare l’auto ai parcheggi. Il trasporto gratuito viene riproposto nelle stesse fasce orarie con un'operazione in grande stile, alla quale partecipano stavolta anche la STEFER e la Roma Nord, seppure con i soli servizi automobilistici: per meglio consentire lo scambio col mezzo pubblico si gioca nuovamente la carta di una linea appositamente dedicata, numerata 10, tra il parcheggio di villa Borghese e piazza Augusto Imperatore, ma anche questa volta nessuno si interessa della cosa, col che esperimento e linea finiscono nel dimenticatoio dal 22 gennaio 1974.

A prescindere da queste sperimentazioni, che senza provvedimenti strutturali lasciano il tempo che trovano, l'aumento dell'utenza sui mezzi pubblici esplode oltre ogni previsione proprio nel 1973: la causa è il vertiginoso aumento del costo dei carburanti conseguente alla crisi energetica di quell'anno con le complicazioni internazionali seguite alla guerra del Kippur: il costo chilometrico di un automobile di media cilindrata, che dal 1966 al 1972 è aumentato solo del 27%, registra nel biennio 1972-1974 un aumento superiore al 50% ed ovviamente l'aumento si ripercuote sui disastrati bilanci delle aziende di trasporto: si presenta la stessa situazione degli anni Trenta, ma ora non c'è un solo uomo a imporre i suoi voleri e nemmeno ci sono particolari problemi nell'approvvigionamento del carburante. Non esistendo altra alternativa e non potendo nemmeno più contare sul filobus, le ultime linee del quale state convertite in autobus il 2 luglio 1972, al comune non rimane altra scelta che dare seguito al piano ATAC del 1964, consentendo l'istituzione della linea 30 e il mantenimento delle linee tramviarie 12, 12 barrato e 13, mentre la 11 chiuderà alla fine dell'anno per i lavori di costruzione della tangenziale alla stazione Tiburtina.

Il piano delle corsie preferenziali, che dai 140 km preventivati nel 1967 è passata nel 1974 a 148, procede con estrema lentezza, più che altro per le proteste di commercianti e residenti sulla diminuzione dei parcheggi e della possibilità di poter fermare l'automobile sul ciglio della strada, ma dopo aver combattuto per lo smantellamento della rete filoviaria, i sostenitori della motorizzazione individuale hanno avviato una campagna contro i capolinea e gli itinerari centrali e contro l'inquinamento atmosferico e acustico degli autobus. Si contestano gli attestamenti centrali di piazza San Silvestro, largo dei Fiorentini, via Paola, piazza S. Marco, piazza Sonnino, piazza della Rotonda, Monte Savello e quasi contemporaneamente inizia una campagna di stampa contro alcuni percorsi centrali, come quello delle linee 26, 87 e 94 tra Torre Argentina e il Pantheon e contro la situazione nelle vie di Trastevere.

In effetti, in piazza Sonnino, davanti al vecchio cinema Esperia ereano attestate ben cinque linee di autobus, alcune (97, 97 barrato, 97 crociato) allineate a fianco dell’attuale Mac Donald dove allora c’era il ristorante Rugantino e altre (96, 96 barrato) in via della VII Coorte. Per raggiungere il capolinea gli autobus provenienti da viale Trastevere percorrevano via S. Francesco a Ripa e via della Luce: da qui i tre 97 svoltavano per via G. Santini, mentre i due 96 proseguivano per via G. Zannazzo. Com’è facile immaginare, l’alto numero di vetture impiegate su queste linee nelle ore di punta provocava un assembramento insostenibile in strade dalla sezione tanto ristretta, al punto che non di rado l’autista era costretto a far scendere i passeggeri a piazza Mastai perché la coda degli autobus arrivava ad occupare perfino via S. Francesco a Ripa.

Il capolinea di p. S. Silvestro (giugno 1978).

Con un tasso di incremento annuo dei viaggiatori trasportati che dal 1971 si è attestato a una media del 18%, non ci sono proteste che tengano e il potenziamento del trasporto pubblico diventa prioritario, seppure (parole dell'ATAC)

le limitazioni imposte all'automobile non devono far ignorare che l'autovettura individuale deve essere efficacemente utilizzata in un sistema integrato di trasporti, attraverso l'impiego più diffuso dei parcheggi di scambio (Park and Ride). Con tale obiettivo l'Amministrazione comunale ha incluso una variante nel Piano Regolatore delle aree da destinare ai parcheggi di scambio per il trasbordo Metro-Bus-Auto nelle fasce periferiche della città, mentre sono in corso studi per reperire altre aree nelle zone paracentrali con funzione di scambio bus-auto in relazione alla chiusura del Centro Storico.

In questa relazione dell'azienda si ravvisa quella che sarà la tendenza del ventennio successivo, l'adeguamento della rete autobus ad una più generale politica di parcheggi di scambio da istituire anzitutto ai capolinea esterni delle metropolitane e delle ferrovie concesse, dove andranno ad attestarsi anche le linee autobus periferiche ed extraurbane; per queste ultime l'ATAC sta studiando una serie di modifiche che si tradurranno in ristrutturazioni del servizio mirate non solo a una giusta redistribuzione delle risorse, ma anche al reperimento di vetture da destinare all'adeguamento del servizio verso quei quartieri che stanno sorgendo praticamente ovunque, perfino oltre il perimetro del grande raccordo anulare.

La grande rivoluzione degli anni ’70, che porterà poco a poco al superamento di impostazioni ormai anacronistiche, ha comunque una data d’inizio ben precisa. Il 15 aprile 1971 viene infatti sottoscritto lo storico accordo che introduce la figura dell’agente unico. Dal successivo 10 agosto sono attivate le prime emettitrici automatiche di biglietti sulla linea 61, alla quale seguono 52 e 53 (7 settembre) 56, 58, 58 barrato (21 settembre), 60 (12 ottobre).

Il servizio ad agente unico, finalizzato ad eliminare il costo ormai improduttivo del fattorino e del servizio cassa e ragioneria, era stato introdotto fin dai primi anni ’60 sulle linee periferiche a scarso traffico esercitate con microbus. Nella sua prima versione la vendita dei biglietti, ancora prevista col regime dei frazionamenti tariffari, era affidata all’autista con la sistemazione del posto cassa a lato della cabina di guida. Dopo l’introduzione della tariffa unica anche a Roma iniziano ad apparire le prime emettitrici automatiche: dal marzo 1966 sono automatizzate le linee 41, 42, 48, 144, 193, 293, 412, V e R (tutte all’epoca esercitate con microbus) con un apparecchio denominato Duplomatic che però non prevedeva l'emissione del resto prevista, per contro, sulle prime linee di Milano e Pisa da poco automatizzate. Per favorire i viaggiatori sprovvisti di monete da 50 lire gli autisti furono forniti di un’adeguata scorta di tale pezzatura, ma le operazioni di cambio finivano inevitabilmente col far perdere più o meno lo stesso tempo necessario alla vendita dei biglietti.

Dopo la firma dell’accordo tra azienda e sindacati furono introdotti nuovi apparecchi automatici che emettevano il biglietto e l’eventuale resto. I primi, apparsi sulla linea 61, erano di costruzione SASIB, mentre sulle 52 e 53 apparvero anche quelli della Pandozy, grosso modo analoghi per caratteristiche e diversi solo all’apparenza, cui seguì un terzo apparecchio, il più diffuso tipo ATAC con la caratteristica cassa di colore rosso, progettato in proprio dall’azienda.

Con la graduale eliminazione del fattorino (inizialmente prevista per 113 vetture), è introdotta la regolamentazione che riserva la porta anteriore alla salita degli abbonati, ma vengono anche meno varie modalità di servizio legate alla presenza del secondo agente quali, ad esempio, l’esercizio estemporaneo delle corse limitate in caso di ritardo sulla tabella di marcia o il servizio viaggiatori sulle corse in uscita e rientrata dalle rimesse; il fattorino rimane sulle linee tramviarie per l'eventuale manovra degli archetti e su quelle di autobus che prevedono la manovra a retromarcia al capolinea.

Nel 1973 scompaiono definitivamente le poche denominazioni di linea che ancora comprendono le lettere e i colori rosso e azzurro. Dal primo febbraio sono ridenominate la circolare esterna rimasta tramviaria da ED a 29 e la linea autobus 47 rosso che diviene 47 barrato. Dal 26 aprile entra in vigore la nuova numerazione delle linee autobus di Ostia, che sancisce la scomparsa della lettera L sostituita dallo zero e il colore azzurro, peraltro da tempo inutilizzato, introdotti nel 1934. Sono ridenominate anche le ultime due linee con denominazione a tre cifre barrata: 247 e 113 barrate divengono, rispettivamente, 347 e 213, mentre le linee celeri già contraddistinte coi numeri dal 1965 divengono ordinarie, effettuando tutte le fermate con l’applicazione della tariffa da 50 lire e l’automazione della vendita dei biglietti.

Sempre nel 1973 (15 febbraio), è istituita la linea 196 dal Parco dei Medici a piazza Madonna di Pompei, ed è prolungata la 38 barrato da via Valle Scrivia a piazza Minucciano. Il potenziamento del servizio periferico procede nei mesi seguenti con vari prolungamenti: 209 alla Tenuta del Cavaliere (16 aprile), 301 a via di Grottarossa (16 luglio), 89 a via della Caffarelletta (19 novembre), 493 al Villaggio Azzurro (15 dicembre). Una linea tangenziale tra i quartieri Prenestino e Cinecittà, la 561 dal largo Preneste a piazza dei Tribuni, è istituita il primo ottobre, mentre il 5 novembre passa all’ATAC una linea di autobus fino ad allora esercitata da una società privata: è il collegamento da via Leone IV alla Valle dell’Inferno, gestito dalla ditta Bezziccheri e Fattori, che viene denominata 51.

Dal 12 dicembre la linea tramviaria 11, da Portonaccio a via Giacomo Rho, alla Garbatella, è trasformata in autobus, col capolinea di Portonaccio che viene portato sul piazzale della stazione Tiburtina.

In quel periodo, ancora come nel 1960, le decisioni erano assunte dal comune senza alcun coordinamento con l’ATAC, e sempre in danno del trasporto pubblico. La conversione della linea 11 fu attuata con un provvedimento estemporaneo, a carattere provvisorio, causa l’avvio dei lavori per gli svincoli della tangenziale nella zona della stazione Tiburtina. L’apertura dei cantieri non era stata preventivamente comunicata all’azienda, che non solo dovette provvedere in fretta e furia la sostituzione provvisoria dei tram con gli autobus, ma si trovò anche col cantiere binari di Portonaccio (e vari rotabili ivi presenti), tagliato fuori dalla rete per l’interruzione del relativo raccordo. Come da copione ormai consolidato, alla sospensione dell’esercizio tramviario seguirono immediatamente la parziale demolizione degli impianti a Portonaccio e alla Garbatella (dove i binari furono gradualmente demoliti quale prova pratica di un concorso per manovali), e varie modifiche alla viabilità che li avrebbero resi comunque inservibili, tanto che l’ATAC fu costretta a provvedere il trasporto stradale del materiale rimasto isolato a Portonaccio, trasferendo il cantiere binari (o almeno quanto ne restava), alle Officine Centrali di via Prenestina.

Anche il 1974, eccezion fatta per la nuova linea 314 (largo Preneste-Castelverde, attivata il 23 novembre), vede numerosi prolungamenti verso l’esterno:; la 28 barrato a via I. Newton (14 gennaio), le 61 e 63 a via Monti Tiburtini (28 gennaio), la 65 a piazza Pio XI (11 febbraio), le 98 barrato e 63 a via F. Fiorentini (4 giugno), la 197 a Mostacciano (11 novembre), la 88 a piazza Zama (23 novembre), la 23 a via S. Pincherle (7 dicembre).

Il 24 dicembre 1974 è soppressa la circolare 20/21, la ex CD/CS, trasformata in autobus nel 1959, da tempo caratterizzata da un traffico in costante diminuzione, ciò che la rende un inutile spreco di risorse: già dal 1965, con l’introduzione della tariffa unica, aveva perso il suo ruolo di caposaldo della rete, confine virtuale delle tratte che ci ostinava a definire radiali e centrali per l’applicazione dei frazionamenti tariffari.

Anni 1975-79

Nel 1975 i lavori per la linea tramviaria 30 procedono intanto speditamente e la linea è inaugurata il 3 marzo 1975 e nello stesso giorno cessa l’esercizio dell’omonima linea autobus circolare in servizio dal 1960.

Tra le razionalizzazioni operate nel 1975 vi è la prima applicazione di un nuovo sistema di nomenclatura delle linee urbane, chiamato origine /destinazione, nel quale i numeri identificano le zone di partenza ed arrivo delle linee, con una nomenclatura omogenea a tre cifre e totale eliminazione di barre, croci e qualsivoglia altra variante. La città è suddivisa in settori, assegnando il numero 1 al centro storico, lo 0 all'area esterna al grande raccordo anulare e i numeri da 2 a 9 ad altrettante zone procedendo in senso orario dalle direttrici Cassia-Flaminia. Per ogni linea, le prime due cifre ne indicano i capolinea e la terza cifra è assegnata sequenzialmente per distinguere più itinerari operanti negli stessi settori. La prima linea ad utilizzare questo nuovo sistema è la 672 di nuova istituzione (4 gennaio 1975).

Questo sistema di nomenclatura non tarderà a manifestare l'inconveniente che non sempre i numeri disponibili tra due settori sono sufficienti: se in generale, potendo invertire le due prime cifre, tra i settori A e B possiamo avere 20 linee (AB0-AB9, BA0-BA9), queste si riducono a 10 se i settori origine e destinazione coincidono; per le linee con un capolinea al di fuori del raccordo anulare occorre poi adottare anche numeri che iniziano con 0, altra difficoltà per l’utente di allora, che potrebbe essere portato a confondere, ad esempio, il 35 con lo 035. Tutto questo senza contare che può crearsi (come si creerà) il problema di linee con numeri simili e facilmente confondibili, coincidenti alle stesse fermate (ad esempio il caso di 671 e 761 su via Laurentina) e quello ancora più imbarazzante di dover numerare le linee periferiche con numerazioni tipo 001, 002, ecc. Dopo una massiccia applicazione per le linee di nuova istituzione o modificate, la nomenclatura a tre cifre inizierà poco a poco a perdere l’originario significato per la difficoltà di applicarne rigorosamente i criteri e spesso si arriverà all’assurdo di denominare le nuove linee sequenzialmente a quelle preesistenti, con numeri del tutto inventati e senza significato (ad es. 710, 711; 780, 781, e 785).

Il 1975 è anno santo e come da antica tradizione si istituisce la linea delle basiliche, ovviamente esercitata con autobus, che in funzione del nuovo sistema di denominazione è identificata dal numero 792. Sono anche istituite le linee Giro turistico 1 e 2, poi unificate in una linea circolare destinata ai turisti e denominata 110.

Prosegue intanto il potenziamento della rete, specie verso le periferie. Nello stesso anno è istituita la linea 672 (via N. Strampelli-Cecchignola, la prima ad utilizzare il nuovo sistema di numerazione) e sono prolungate le linee 146 a via Borgo Sesia (7 gennaio,) 44 a via I. Newton (10 marzo), 337 a Tor Lupara (19 aprile), 309 a Colli Aniene (28 luglio), 43 a via G. Sirtori. Nel 1976, il 19 gennaio, la linea 318 è prolungata a via Torre S. Anastasia; sono istituite le linee 671 (piazzale Asia-largo Colli Albani) e 707 (Basilica San Paolo-Trigoria) ma sono anche prolungate le linee 118 (a via A. Regilia), 196 (a via C.G. Viola) e 137 (a piazza P. Lambertenghi) e si hanno anche i primi cambiamenti nella denominazione delle linee, col 98 crociato che assume la nuova numerazione 881. L'11 gennaio 1975, contemporaneamente alla chiusura del quarto settore del centro storico, l’ATAC tenta per l’ennesima volta l’esperimento di una linea dedicata ai parcheggi: è istituita una linea che collega il parcheggio Flaminio con via Paola, denominata 181, linea che conosce questa volta maggiore fortuna, anche perché si potenziano adeguatamente le linee 1, 3, 39, 53 e 95 transitanti nei pressi del parcheggio, che possono essere utilizzate con uno speciale biglietto giornaliero che costa 100 lire.

Nel 1976, dal 4 aprile, passano all'ATAC le reti urbane della STEFER e della società Roma Nord per l'entrata in vigore della riforma di gestione del trasporto pubblico extraurbano, con la costituzione della Azienda Consortile Trasporti Laziali (ACOTRAL), alla quale l’ATAC cede l’esercizio dell’autolinea Roma-Tivoli e delle linee urbane di Tivoli, con parte del proprio parco degli autobus extraurbani. Insieme alle linee l'ATAC assorbe il personale e un parco di 165 autobus dalla STEFER e 13 dalla Roma Nord, vetture di varia tipologia ed epoca, tutte però mal ridotte, con disposizioni estranee agli standard dell'ATAC e alle abitudini del suo personale di guida.

Linee trasferite da STEFER ed SRFN ad ATAC (4 aprile 1976)

La rete continua intanto ad espandersi per lo più verso la periferia. Nel 1976 sono istituite le linee 671 (piazzale Asia-largo Volumnia) e 707 (Basilica San Paolo-via B. Talamini) denominate col nuovo sistema O/D, mentre mantengono il proprio numero le linee 196 (prolungata a via C.G. Viola) e 137 (prolungata a via P. Lambertenghi). Ancora per due anni la nuova numerazione è riservata per lo più alle linee di nuova istituzione (904, 905, 502, 556, 220 nel 1977; 778, 503, 787, 765 nel 1978) col cambio di numerazione per le sole linee 328 e 35, che divengono rispettivamente 786 e 319.

Nel 1977 l’ATAC inizia a sostituire le emettitrici automatiche di biglietti con macchine obliteratrici, istituendo le vendita a terra dei titoli di viaggio, in punti di vendita propri e presso bar, giornalai, tabaccai.

Un primo lotto di obliteratrici fu dato dall’ATAC in costruzione alla società romana FATME, che allora costruiva centrali ed altre apparecchiature telefoniche, consegnando alla stessa un prototipo costruito in proprio e invitando la ditta a copiarlo. La cosa, semplice a dirsi, all’atto pratico si rivelò complicatissima, come ben ricorda il web editor che allora vi lavorava. Il guaio fu che si scontrarono due mentalità opposte: quella casareccia dell’ATAC e quella industriale della FATME. Per ogni componente da impiegare nascevano interminabili discussioni: l’ATAC proponeva ad esempio il valore di una resistenza, poniamo 47 ohm, riferendosi alla resistenza che avevano comprato al negozio di componenti elettronici all’angolo, e quelli della FATME ribattevano: 47 ohm con che tolleranza? Boh? Il progetto delle obliteratrici si prolungò per un tempo lunghissimo e dette luogo, come era da aspettarsi, ad un prodotto dal funzionamento quanto mai incerto. Successivamente l’ATAC mise in servizio altre macchine simili, costruite da ditte specializzate, che dettero risultati senz’altro accettabili, ma nel frattempo si rese necessario un accordo azienda-sindacati per l’istituzione di propri punti vendita, per lo più ai capolinea, destinandovi personale dichiarato inidoneo alla guida o avente diritto alle mansioni, cosiddette, a minore aggravio. L’accordo si rese necessario dal momento che l’ATAC intendeva assegnare questa rinnovata mansione del bigliettaio anche al personale che aveva maturato l’anzianità per le mansioni di capolinea. Sulle vetture dotate di obliteratrice l’adesivo già visto per le emettitrici fu modificato aggiungendo una barra di colore rosso al disegno preesistente.

Il 1979 si apre col prolungamento della linea ex STEFER 158 da via di Carcaricola a via Polenghi, per l’occasione ridenominata 046. E’ il primo di una lunga serie di provvedimenti che anticipano la nuova rete prevista per l’apertura all’esercizio, più volte rinviata, della metropolitana che è infine assicurata per i primi mesi del 1980, appuntamento al quale l’ATAC si prepara con grande cura con provvedimenti di esercizio connessi al riordino delle linee di superficie.

Nel corso dell’anno sono sistemate le comunicazioni con la direttrice Trionfale lungo la quale si prevede di sopprimere il 99 attraverso i prolungamenti delle linee 47 e 47 barrato a piazza Augusto Imperatore; le linee assumono la nuova denominazione 907 e 913 ed è modificato l’itinerario della 18 nella zona di via Appia Nuova, cambiandone il numero in 673.

Anno 1980: la linea A della metropolitana

Nel 1980, il 1° febbraio, sono istituite le linee 121 dalla stazione Termini a piazza Mancini e 504 da piazza Cinecittà alla via Anagnina; si ha un prolungamento della 612 che per l’occasione è ridenominata 558, e dall’unificazione delle linee 45 e 45 barrato è istituita la 990; è inoltre soppressa la lunghissima linea 55 (ex celere L) da piazza delle Muse alla basilica San Paolo. Si hanno anche varie ridenominazioni senza sostanziali modifiche di percorso: le linee 8, 8 barrato, 39 e 55 barrato divengono rispettivamente 490, 495, 910 e 170 dal 1° febbraio, mentre dal successivo 16 cambiano numero anche il 6 (310), il 50 (994) e il 66 (492).

Il 16 febbraio 1980, dopo circa vent’anni di lavori, si avvia dell’esercizio della linea A della metropolitana, tra i due capolinea provvisori di via Ottaviano e Cinecittà, che congiunge il quartiere Prati alla periferia sud-est con un percorso di 14 km. Con l’occasione è soppressa la linea tramviaria della STEFER Termini-Cinecittà, ultimo avanzo della rete dei Castelli romani, che per quarant’anni almeno ha garantito il collegamento del popoloso quartiere a sud di Roma con il centro della città. Con l’occasione l’ATAC ridimensiona buona parte della rete di trasporto in superficie nella zona di influenza della metro, sopprimendo un numero notevole di linee di autobus, ma anche limitando drasticamente molte linee centrali sovrapposte in tutto o in parte alla nuova linea. Le modifiche alla rete sono programmate in due fasi, da attuarsi successivamente nel tempo; la prima fase è resa operativa il giorno stesso dell’apertura all’esercizio della metro, mentre la seconda non troverà in seguito che una limitatissima applicazione. In prima fase sono innanzitutto soppressi i collegamenti diretti fra Termini e il quartiere di Cinecittà gestiti dalla ex STEFER e interessanti il quartiere che gravita intorno alla via Appia Nuova, mentre si istituiscono alcune linee locali in funzione di alimentatrici della metro. Le soppressioni si estendono anche a linee centrali, quali le linee 67, 67 barrato, 77, 78 e 99, quest’ultima solo in parte sostituita da una nuova linea da viale Giulio Cesare a via Igea.

Provvedimenti di esercizio conseguenti all’attivazione della metropolitana.

Per l'attivazione della metropolitana era previsto che la linea tramviaria Termini-Cinecittà avrebbe dovuto restare in efficienza, come riserva per insufficienza o guasti alla metro, fino al 31 maggio 1980. In realtà il comune non perde tempo nel rendere da subito inservibile la tramvia con modifiche alla viabilità e interventi stradali che comportano l'asfaltatura di brevi tratti di binario, gran parte del quale è immediatamente utilizzato dagli automobilisti come area di sosta. L'ATAC potenzia nei limiti del possibile le linee 85 e 87, che si decide di mantenere come ausilio permanente alla metropolitana su due itinerari alternativi che collegano il centro città, e la linea 81, per la quale si rinuncia alla prevista limitazione al tratto via R. Malatesta-San Giovanni, ma si constata ben presto che la metropolitana sembra riuscire a soddisfare la domanda di trasporto al momento richiesta.

Sempre nel febbraio, il capolinea della 671 è spostato in largo dei Colli Albani. Durante i restanti mesi del 1980 sono istituite numerose linee di interesse locale o periferiche: la 981 da Montespaccato alla circonvallazione Cornelia (5 maggio), la 445 da piazza Bologna alla zona Collina Lanciani (10 maggio), la 995 da piazzale Clodio a viale Giulio Cesare (15 maggio), la 036 da La Storta a Cesano (21 maggio), la 080 dal piazzale Douhet al quartiere Laurentino 38 (27 luglio), la 508 da via P. Togliatti alla località Corcolle (30 settembre), la 701 dal largo La Loggia a Ponte Galeria (20 novembre), la 775 da viale America a via C. Pavese (10 dicembre). Si ha inoltre l’istituzione della linea 718, da piazza Venezia a Monte Cucco, un servizio limitato della 96, simultaneamente ridenominata 719.

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