tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Ripensamenti e contraddizioni: dal 1980 al 2000

 

Il decennio degli anni novanta

Nel decennio degli anni ’80 prosegue il potenziamento della rete periferica, per la quale si comincia a pensare a una serie di nodi di scambio attrezzati, perlopiù in razionale corrispondenza con le stazioni delle metropolitane esistenti e previste, e uno dei primi è quello della Circonvallazione Cornelia, attivato dal 17 dicembre 1983, laddove dovranno passare quasi venti anni per vedere attivo quel prolungamento della linea A (e l'attestamento delle autolinee extraurbane) che già ha determinato la sconsiderata rinuncia di attestare a piazza Irnerio la linea tramviaria 30. Il programma si evolve con l'individuazione di altre aree da attrezzare allo scopo, che coinvolgono anche le ferrovie in concessione ACOTRAL (Roma-Lido, Roma-Viterbo, Roma-Fiuggi-Alatri) e le autolinee extraurbane della stessa azienda, che dovranno gradualmente decentrare i propri capolinea, e nell'euforia del momento (con proclami tanto altisonanti quanto di improbabile futuro sulle metropolitane di prossima realizzazione) si accantonano i programmi relativi alla rete tramviaria, lungo la quale il 27 agosto 1983 (otto anni di lavori per 2,3 Km di linea) si attiva comunque la programmata deviazione della linea 19 verso piazza Mancini.

Dall'altra parte della città, peraltro, le numerose linee autobus della zona portano alla chiusura della diramazione stazione Centocelle-piazza dei Mirti della vecchia ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri (15-V-1982), già limitata a Cave e ormai di prossima limitazione a Pantano Borghese, e già c'è chi auspica il totale smantellamento dell'intera linea, dal momento che la Casilina sarà servita dalla prevista metropolitana G.

Lo sviluppo delle corsie preferenziali (sempre preventivate a 148 Km complessivi) procede nella zona centrale con l'istituzione del senso unico, e relativa corsia contromano, in corso Rinascimento e via delle Botteghe Oscure, ma rimane a doppio senso di marcia e a circolazione promiscua via del Plebiscito, dove si possono continuare a istradare le linee autobus di via del Corso e via Nazionale. In piazza Venezia si attrezza l'attuale area capolinea di piazza Aracoeli, con grande disappunto di chi non ha altro che fare nella vita e si scaglia contro l'impatto visivo deturpante degli autobus (le automobili ammucchiate in un approssimato parcheggio non deturpavano?) eliminando la scomoda circolazione rotatoria attorno ai giardini di piazza S. Marco, ma l'insufficienza delle corsie che è possibile ricavare rende necessario continuare ad utilizzare il marciapiede attiguo al palazzetto San Marco per la linea 46, mentre 92, 94 e 716 effettuano capolinea affiancandosi ai marciapiedi di via Teatro Marcello, a ridosso della scalinata del Campidoglio.

L’attivazione della nuova area di piazza Venezia consente anche di razionalizzare la circolazione in largo Argentina, da dove sono spostati gli attestamenti delle linee 44 e 710: con le sue quattro corsie (allineate alle pensiline dei vecchi capolinea filoviari) il doppio senso di marcia in via Torre Argentina e l'unico di via San Nicola Cesarini, consente di incanalare (e modificare) le varie linee ivi transitanti senza particolari problemi, e la sua funzionalità verrà non poco rimpianta con lo sconvolgimento del 1998 (attivazione linea 8) e la successiva demolizione delle pensiline.

Nel decennio degli anni '80 molte sono le iniziative tese a favorire l'uso del mezzo pubblico. Nel 1983 si istituisce uno speciale biglietto, che costa 1000 lire contro le 400 del biglietto di corsa semplice, valevole per un numero illimitato di viaggi dalle 5 alle 14 (biglietto di colore rosso) e dalle 14 alla mezzanotte (biglietto di colore blu) che viene venduto esclusivamente dal personale ATAC ai capolinea, previa apposizione con penna a inchiostro indelebile del giorno di utilizzo, poiché le obliteratrici di allora non erano ancora attrezzate per stampigliare data e ora di timbratura. Il nuovo titolo di viaggio riscuote un grande successo, soprattutto perché non essendo prevista la personalizzazione coi dati dell'utilizzatore viene normalmente scambiato tra familiari e amici, e proprio per questo fenomeno del passaggio di mano (che provoca una sensibile diminuzione nella vendita dei titoli di viaggio ordinari) se ne decide l'eliminazione. Nello stesso periodo inizia nelle scuole medie inferiori e superiori la distribuzione di uno speciale documento gratuito, personalizzato coi dati degli studenti, che da diritto all'acquisto di un abbonamento a speciale tariffa ridotta, teoricamente per andare e tornare da scuola, di fatto per far si che i ragazzi usino il mezzo pubblico per i loro spostamenti in città. Il documento viene infatti rilasciato indifferentemente a ogni studente, a prescindere che vada a scuola a piedi o con l'autobus, e  l'abbonamento (che per l'ATAC vale anche nelle ore pomeridiane e serali, e nei giorni festivi) viene posto in vendita anche nei mesi di luglio e agosto, quando le scuole sono chiuse. Contemporaneamente, attraverso biglietti distribuiti a titolo gratuito alle scuole per l'effettuazione delle gite scolastiche, si avvia una campagna  per sensibilizzare gli studenti all'uso e al rispetto del mezzo pubblico. 

  
Il biglietto da 1000 lire valevole per un numero illimitato di viaggi al mattino o al pomeriggio

L'approvvigionamento di nuovi autobus prosegue nel frattempo col completamento della prima fornitura di 608 vetture INBUS (più 90 di lunghezza ridotta) cui si aggiungono 489 autobus della più moderna produzione Fiat (187 vetture modello 470, e 302 modello 471) che si riveleranno veicoli solidi e longevi al punto da superare egregiamente i 20 anni di servizio. Giungono inoltre 38 autobus costruiti su meccanica e carrozzeria della Menarini. Sono tutti costruiti secondo lo schema che si è descritto per le INBUS, col motore sistemato posteriormente e (salvo i microbus) con la doppia porta centrale che favorisce la discesa.

         
I nuovi autobus degli anni '90: da sinistra, Fiat 470, Fiat 471, CMB 201.


Ultimi tempi dei Fiat 410 Pistoiesi sulla linea 710 (ex 43), nel 1987.

Lo sviluppo della rete periferica, che procede secondo il già accennato criterio di istituire una linea per ogni destinazione, se da una parte diluisce il servizio in una miriade di linee di media e bassa qualità, con passaggi che in non pochi casi sono limitati a uno o a due ogni ora, dall'altra incentiva effettivamente l'uso del mezzo pubblico, specialmente laddove si attrezzano i primi nodi di scambio coi servizi su ferro o anche con le linee autobus centrali. Tra queste ultime ne troviamo alcune di vecchia o nuova istituzione che registrano carichi eccezionali per il collegamento che effettuano coi punti di scambio tra servizio centrale e periferico, come ad esempio la 93 e la 791, che da Termini e circonvallazione Cornelia collegano il nuovo nodo di piazzale Agricoltura, al momento attestamento unico di quasi tutte le linee periferiche della zona EUR, (col 170 che sussidia il 93 su diverso itinerario, collegando anche il nodo capolinea della Basilica di San Paolo) ciò che rende sempre più urgente la preferenzializzazione dei percorsi e l'immissione in servizio di autobus più moderni. L'interesse politico del contentare tutti mette però in secondo piano l'evidente realtà che prima o poi si dovrà rendere conto di questo incredibile spreco di risorse, cosa che si inizierà a fare a partire dal 1990, complice l'incombere di un appuntamento importante qual'è quello dei Mondiali di Calcio. Tra le opere previste a Roma troviamo il prolungamento della metro B a Rebibbia (i cui lavori sono del resto già in corso) la ricostruzione degli impianti tramviari della ex linea 1 dal piazzale delle Belle Arti a piazzale Flaminio (e relativo acquisto di 60 tram bidirezionali nuovi di fabbrica) il completamento dell'anello ferroviario e la costruzione di un Air Terminal nei pressi della Stazione Ostiense, sull'area dello scalo merci in disuso dagli anni '70, infrastrutture che consentiranno di adeguare la rete autobus alla nuova offerta e, nel contempo, di riordinarne i percorsi nell'ambito dei singoli settori.

Nell'attesa di tutte queste grandi opere (il cui completamento richiederà in molti casi più tempo di quanto non si preveda) l'ATAC continua con l’adeguamento del servizio periferico, non rinunciando a iniziative tese a incentivare l'uso del mezzo pubblico. Tra queste ne troviamo una del 1986 (poi ripetuta nel 1993 con gli stessi risultati) la diffusione di una cartina dove sono riportati gli itinerari e le frequenze programmate di alcune linee centrali, alle cui fermate viene aggiunta l'indicazione dei primi e ultimi orari di passaggio e quella dell'intervallo tra una vettura e l'altra. Tra le linee prescelte, però, ne troviamo due (26 e 81, le ex celeri C e M) la cui lunghezza di esercizio, su di un itinerario centrale privo o quasi di adeguate protezioni, ne rende praticamente impossibile una gestione regolare, ma la cosa vale un po' per tutte le sei linee prescelte, ed è del resto la regola in una città dove dell'esperienza ci si ostina a non fare tesoro, continuando a ripetere sempre (o quasi) gli stessi errori.

Del faraonico programma delle metropolitane rimane ormai il ricordo e, non tutti lo sanno, tre stazioni fantasma, o meglio le opere necessarie ad ospitare le future fermate di Corviale, San Giovanni e Numidio Quadrato delle linee C e D, realizzate contemporaneamente all’omonimo complesso dello IACP e alle esistenti stazioni della linea A, essendo le linee previste nel piano regolatore della città allora in vigore. Per quanto riguarda le linee in esercizio ai lavori in corso per il prolungamento della linea B sull'itinerario inizialmente previsto come diramazione B1 (col tracciato originale verso Montesacro che oggi è denominato in tal modo) si concretizza anche il prolungamento della linea A, anche qui scegliendo di proseguire sull'itinerario previsto come diramazione dalla linea principale, A1, limitato però alla tratta Ottaviano-Battistini. Per quanto riguarda il rimanente programma (frutto degli studi degli anni '60 e '70) tutto è rimesso più o meno in discussione, rinviando quindi sine die perfino l'elaborazione di un progetto di massima.

Capita, a volte, che un lavoro eseguito per un dato scopo si riveli poi utile per altre esigenze. Lo scavo della stazione Corviale è stato riutilizzato negli anni '90 quale fondamenta dell'attuale sede del XV Municipio di Roma.

In una situazione tanto confusa, dove le opere in cantiere procedono di pari passo con le mille varianti che le proteste, i ritrovamenti archeologici e le difficoltà impreviste rendono di continuo necessarie, appare chiaro che l’elaborazione di un programma di sviluppo della rete a lungo termine è praticamente impossibile. All'ATAC non rimane altra scelta che proseguire lungo l'unica strada che qualche risultato positivo ha portato, ovvero lo sviluppo della rete periferica, con opportune rarefazioni del servizio centrale, adeguando gli itinerari ai nodi di scambio che, pur tra mille lentezze, il comune provvede a realizzare, e proprio in funzione di questi ultimi si elabora un piano a medio termine per sostituire le numerose linee che si sovrappongono sulle direttrici a maggiore traffico con un itinerario unico, una linea adeguatamente protetta dalle interferenze del traffico automobilistico e che, alla regolarità di passaggi previsti con intervalli minimi di 3 minuti, assommi il pregio di poter soddisfare una domanda se possibile maggiore di quella soddisfatta dalle varie linee radiali sovrapposte per gran parte del percorso, più o meno stracariche nel tratto a maggiore domanda, vuote o quasi nei tratti più esterni. Per le unilinee (come sono denominate) si prevedono varie opere stradali per la preferenzializzazione del percorso e, grande novità per quegli anni, l’introduzione del biglietto orario, che dovrebbe favorire lo scambio tra linee locali e itinerario. centro-periferia.

Lo sviluppo della rete è intanto finalizzato all’adeguamento dei percorsi ai numerosi quartieri che stanno sorgendo praticamente ovunque, specie oltre il grande raccordo anulare, percorsi che nei limiti del possibile prevedono l’attestamento (e il trasbordo con le linee centrali) ai vari nodi di scambio in corso di realizzazione.

Fin dai primi anni ’80 è attivo quello di piazza dei Giurenconsulti (circonvallazione Cornelia) dove sono attestate le linee provenienti dalle direttrici Aurelia e Boccea, interessato in principio dalla linea 46 (che nel frattempo è stata prolungata a piazza Venezia, con istituzione di un 46/ limitato al precedente itinerario) cui dal 16 gennaio 1984 si attesta la fondamentale linea 791, che dall’altra parte collega il nodo della Basilica di San Paolo e quello già preventivato di piazza dell’Agricoltura. Altrettanto importante è il nodo di Osteria del Curato (stazione Anagnina) dove sono decentrati (ed è la prima volta) anche i capolinea degli autobus extraurbani dell’ACOTRAL, provenienti in parte da via Lepanto, in parte da via Carlo Felice. Dal 9 ottobre 1989 è attivato quello di via Arco di Travertino, in corrispondenza con l’omonima stazione della metro A, cui si attestano inizialmente le linee 85, 409, 671.

Nel 1987 l'ATAC torna a guardare all'autobus a trazione elettrica ad accumulatori, naturalmente utilizzando veicoli ora molto più affidabili e veloci rispetto alle autoelettriche che circolarono per Roma tra il 1924 e il 1935. L'idea è quella di istituire tutta una serie di linee interne al centro storico, dove la ristrettezza delle strade impone l'utilizzo di veicoli di ridotte dimensioni che non rendano l'aria irrespirabile (un po' come si era fatto con l'esperimento dell'isola pedonale di piazza di Spagna, nel 1964, tornando ad esercitare il 77 coi filobus nel periodo di progressiva eliminazione di tale esercizio). L'esperimento è avviato con un piccolo gruppo di sette autobus ad accumulatori forniti dalla IVECO, messi in circolazione su una linea centrale di nuova istituzione, denominata 119 con percorso circolare da e per piazza Augusto Imperatore ed in questa prima versione i minibus elettrici non sembrano dover avere un grande futuro per la necessità di ricaricare gli accumulatori dopo ogni singola corsa (necessità che valse loro il soprannome di autobus col biberon). Ad onta di tutti i commenti contrari (invero dettati dalla preoccupazione che queste linee possano limitare la circolazione delle automobili in centro) la sperimentazione da nel complesso buoni risultati, ciò che spingerà l'ATAC ad avviare in pianta stabile tale tipo di esercizio quando, a partire dal 1996, si inizia la fornitura dei Tecnobus Gulliver tutt'oggi utilizzati sulle piccole linee interne al centro storico.

           
La linea 119 durante l'esperimento delle prime vetture ad accumulatori.

   
I Tecnobus Gulliver sulle linee 115 e 116.

Il decennio degli anni novanta

Il 1990, l'anno dei campionati mondiali di calcio, vede l'inaugurazione della tramvia piazzale Flaminio-piazza A. Mancini, che in ossequio al vigente sistema di nomenclatura è stata denominata 225 e del prolungamento della metropolitana B da Termini a Rebibbia. Quest'ultima è però ancora largamente incompleta nelle opere e i lavori in corso sul suo tracciato hanno determinato la limitazione della ferrovia Roma-Lido a Magliana, così da poter istradare i treni sui due binari della Lido tra Magliana e Piramide. E' inaugurato anche il faraonico Air Terminal dell'Ostiense, cui dovrebbe attestarsi in via definitiva il collegamento ferroviario per l'aeroporto, che nello stesso anno sostituisce il servizio autobus diretto in partenza da via Giolitti ogni 15 minuti, decine di miliardi di lire che si riveleranno ben presto un assurdo spreco di pubblico danaro, esattamente come la somma altrettanto astronomica impegnata per le stazioni ferroviarie di Farneto e Vigna Clara, dove fermeranno non più di dieci treni.

L'unica infrastruttura effettivamente in grado di funzionare è la tramvia 225, in funzione della quale entra però in vigore un riordino della rete autobus simile a quello che nel 1980 seguì l'attivazione della metropolitana A: le linee che transitano lungo il tratto della via Flaminia interessato dalla tramvia sono sic et simpliciter limitate all'uno o l'altro dei suoi estremi, piazzale Flaminio e piazza Mancini, senza prevedere itinerari alternativi e facendo letteralmente il vuoto attorno alla nuova linea, nel contempo servita non dai previsti tram articolati bidirezionali - la cui fornitura sta tardando - ma perlopiù con le vetture PCC del 1958 alternate a qualche articolata Stanga, vetture certamente efficienti ma di scarsissima capacità rispetto alla domanda della linea.

Non si prevedono, ne mai si prevederanno, ulteriori prolungamenti, e il tram, in questo scomodo ruolo di inutile trabordo intermedio, non può che apparire un inutile perdita di tempo, aumentando la già generalizzata ostilità a questo mezzo e alimentando le polemiche post inaugurazione, non meno feroci di quelle che ne hanno accompagnato la costruzione. Tanto più che non entrerà mai in funzione il capolinea di fronte alla stazione della ferrovia Roma-Viterbo, e anche la fornitura dei nuovi tram si interromperà da un giorno all'altro, diminuendo a 38 dalle 60 previste le nuove vetture (ciò che impone il mantenimento in servizio e qualche recupero nel parco delle vecchie MRS del 1927-1930).

Come spesso accadrà nell'immediato futuro (quasi che ogni volta scoprissero qualcosa di nuovo) all'ATAC sono più che mai euforici per questa attivazione, che va a cadere a 100 anni esatti dal primo esperimento di tramvia elettrica sullo stesso itinerario e si ricordano addirittura di avere un passato organizzando una mostra retrospettiva al vecchio deposito Flaminio. Nei mesi a seguire tutte le attenzioni dell'azienda saranno per la nuova tramvia (esattamente come si farà per la tramvia 8, la nuova rete della IV circoscrizione e il riordino di quella notturna) e tra le tante cose giova qui ricordare l'installazione delle fermate cosiddette intelligenti, paline elettroniche che informano gli utenti in attesa degli orari di passaggio del tram e che funzioneranno poco o nulla, esattamente come quasi tutte quelle che si sperimenteranno in futuro

In primo luogo, tuttavia, il 225 è un campo di prova per la ormai imminente attivazione delle unilinee, che sono state annunciate sulle direttrici Nomentana, Flaminia, Portuense e Casilina. L'esperienza della linea tramviaria sarà preziosa, pensano, per meglio gestire itinerari a grande traffico che non potranno essere sempre rinforzati (come nel caso di Flaminia e Casilina) da una linea ferroviaria, gestiti con autobus e non con vetture tramviarie, privi di qualsiasi sussidio ed anzi addotti oltre ogni limite da una nuova rete ridisegnata unicamente in loro funzione. 

     
Il 225 esercitato con le PCC; capolinea provvisorio all'AIR TERMINAL Ostiense; il 95 limitato a V.le G. Washington

Provvedimenti per l’attivazione della linea 225, 7 agosto 1990

linea provvedimento

1

limitazione a piazza A. Mancini

2

limitazione a piazza A. Mancini

2/

soppressione

48

limitazione a piazza A. Mancini

95

limitazione a viale G. Washington

121

soppressione

201

prolungamento a piazza A. Mancini

202

prolungamento a piazza A. Mancini

204

prolungamento a piazza A. Mancini

280

prolungamento a piazza A. Mancini

301

prolungamento a piazza A. Mancini

910

limitazione a piazza A. Mancini

911

limitazione a piazza A. Mancini

1 nott.

soppressione

Nel 1991 si attua il primo di una serie di riordini programmati della rete nel settore Tiburtino-Pietralata-Rebibbia, laddove il servizio della metro B, da poco prolungata, è andato stabilizzandosi ed è entrato nelle abitudini degli utenti. Nell'attesa di poter vedere attivo il nodo di scambio di Ponte Mammolo, la cui fermata non è ancora aperta, le linee autobus periferiche sono perlopiù attestate alla stazione capolinea di Rebibbia, alcune alla stazione Tiburtina, e i vari itinerari subiscono piccole o grandi modifiche in modo che gli autobus possano collegare le varie stazioni. Con la soppressione  delle linee 63, 109, 209 e 411 si elimina la sovrapposizione generalizzata di più linee lungo la via Tiburtina, fino all'omonima stazione e a piazzale del Verano, e la nuova rete non crea particolari problemi (salvo le proteste di circostanza) per la grande capacità ricettiva della metropolitana.

Non altrettanto avviene per la prima delle unilinee ad essere istituita, la 105 da Termini a Grotte Celoni, che dal 3 agosto 1991 sostituisce le preesistenti linee autobus ereditate dalla STEFER nel 1976 e si sovrappone totalmente alla ferrovia Roma-Pantano. La scomoda posizione del capolinea di quest'ultima, sconsideratamente arretrato con gli anni alle Ferrovie Laziali, continua a far preferire alla maggior parte degli utenti l'autobus dell'ATAC, anche perché (siamo alle solite) si continua a non prevedere qualsivoglia integrazione tariffaria tra ATAC e ACOTRAL, ed anzi si polemizza ora più che mai sul mancato coordinamento tra le due aziende e sull'opportunità di creare un autolinea a grande traffico concorrenziale ad una ferrovia in sede propria, che pure opera con impianti e rotabili inadeguati alle domanda di una direttrice come la Casilina. Non mancano naturalmente le proteste, particolarmente dure da parte degli abitanti di viale Alessandrino (che scendono in piazza esponendo uno striscione con scritto RIVOGLIAMO IL 152) e di Torre Angela e non hanno tutti i torti. A dispetto delle promesse, infatti, la nuova unilinea non è in alcun modo protetta dalle interferenze col traffico (e i numerosi autobus previsti per rispettare la frequenza di 3-5 minuti si accodano provocando pesanti buchi nei passaggi) e nemmeno si è proceduto a introdurre il biglietto orario, che avrebbe permesso un comodo scambio tra linea periferica, unilinea e linea centrale.  

L'esperienza del 105 avrebbe dovuto far riflettere i tecnici ATAC, altro non fosse perché fin dai primi giorni il numero di autobus utilizzati su questa linea è arrivato addirittura a superare quello dei mezzi necessari a far funzionare le sei linee preesistenti, ma nonostante tutto si pensa addirittura di estendere il programma a direttrici  inizialmente non previste come la Trionfale, anche se poi si procederà analogamente al 105 solo sulla Flaminia, dove nel 1992 viene istituita l’unilinea 200, che sostituisce le linee autobus ex Roma Nord. L’unilinea Portuense, per la quale si parla anche di una filovia, cade presto nel dimenticatoio senza alcun progetto degno di nota (si parlava di un itinerario di forza dalla stazione Trastevere a Corviale, sul percorso della linea 786); l’unilinea Prenestina (che deve essere tramviaria) viene ostacolata per la sconcertante e inesplicabile intenzione di chiudere il sistema tramviario di Centocelle (linee 19 e 516) da via Bresadola a piazza dei Gerani, perché una linea ad alta frequenza e precisione (dice l’ATAC) non può avere tratti in comune con linee ordinarie. Gli abitanti di Centocelle scendono in piazza contro la soppressione delle due linee (chi ha il tram non lo vuole perdere...) riescono alla fine ad averla vinta e il progetto è abbandonato ufficialmente nel 1994.

L’unilinea Nomentana (per la precisione Trastevere-Porta Pia-Montesacro) ha invece una gestazione lunghissima, con fiere battaglie contrarie da parte del quartiere Montesacro e lunghe discussioni su contestuali provvedimenti di viabilità che avrebbero dovuto favorirne il percorso. In questo caso (tanto perché le contraddizioni sono parte integrante della storia dei nostri trasporti pubblici) fu proprio la discussione sulle necessità di preferenzializzare il suo percorso che fece ben presto cadere tutto nel dimenticatoio e la cosa può apparire strana dal momento che gran parte del suo itinerario era di fatto già dotato di corsie preferenziali (via Nazionale dal 1970, via Nomentana dal 1972) e gli interventi necessari si sarebbero potuti ridurre a ben poca cosa. Concorrono certamente le proteste sui cambiamenti d’itinerario e le soppressioni delle altre linee effettuati di conseguenza, le numerose richieste di modifica del futuro percorso che ricordano le polemiche sul tracciato dell’autostrada A1 (quando senesi e fiorentini volevano farlo modificare in proprio favore) ma anche un accurata speculazione da parte di sconosciuti politicanti che aspiravano ad un posto di consigliere circoscrizionale nelle elezioni comunali del 1993. 

L'ATAC fa presto a voltare pagina e abbandonare il progetto delle unilinee (che tanto non saranno mai abbastanza protette dal traffico per svolgere il ruolo assegnato) ma ciò comporta un ulteriore cambiamento di programma, il rinvio sine die della tramvia Casaletto-Torre Argentina, dal momento che si è già raschiato il fondo del barile per assicurare la promessa frequenza di 5 minuti sulla linea 225 e non ci sarebbero le vetture necessarie per esercitarla.

In attesa di tempi più propizi a questo rinnovato interesse per il trasporto tramviario (che poi altro non è che il vecchio programma del 1964 parzialmente modificato) si decide di andare avanti con le ristrutturazioni di rete operate per singoli settori, come quella che il 5 aprile 1992 ridisegna il servizio autobus della zona EUR. E' una ristrutturazione che interessa perlopiù la sistemazione dei capolinea e degli itinerari interni nel quartiere (e che adegua tutte le nomenclature delle linee al sistema O/D): i capolinea sono raggruppati in piazzale Agricoltura e piazzale P.L. Nervi, e nell'attesa che si attrezzi il nodo di scambio alla stazione Laurentina alcuni attestamenti sono lasciati al capolinea cosiddetto Eur Fermi (viale Europa, viale America) ma si scatenano forti proteste per il cambiamento d'itinerario delle linee 93 (ora 714) e 97 (ora 717) che proseguono per via Cristoforo Colombo, fino al nuovo capolinea di piazzale Nervi, abbandonando lo storico percorso del viale Beethowen fino, rispettivamente, a viale America e viale della Tecnica.

Le denominazioni di linea sono riordinate anche per le linee notturne: fidando nell'evoluzione degli indicatori di linea, che ora prevedono la possibilità di utilizzare le lettere D, L, P, S e N (deviato, limitato, prolungato, sussidiario, notturno) si decide di contraddistinguerle con un numero a due cifre seguito, per l'appunto, dalla lettera N di notturno, che è in sostanza un ritorno al passato, a quando le prime linee notturne erano denominate con la N prima del numero (N1 e N2).

Tanto per cambiare la linea notturna 6 non sarà mai adeguata alla regola dei due numeri, come invece si fa con la linea 2, che viene ridenominata 25N in un secondo tempo. 

Riordino linee autobus zona EUR, 5 aprile 1992

linea

provvedimento

prec.

succ.

93

714

deviazione per v. C. Colombo e prolungata a piazzale P. L. Nervi

97

717

deviazione per v. C. Colombo e prolungata a piazzale P. L. Nervi

197

777

invariata

223

761

invariata

293

764

invariata

493

705

limitazione a v.le America

671

prolungamento a piazzale P. L. Nervi

703

prolungamento da viale America a piazzale Agricoltura

706

invariata

771

invariata

775

prolungamento a piazza dell’Agricoltura

080

776

prolungamento a piazza dell’Agricoltura

082

779

invariata

 Ridenominazione linee notturne

prec succ   prec succ   prec succ
2 25N   203 24N   705 77N
6 6N   446 45N   780 72N
13/ 13N   515 55N   913 99N
44 44N   516 12N      
75/ 75N   664 66N      

     
Vecchi e nuovi autobus all'inizio degli anni '90: Fiat 410, 418 e 421 ...

  
... nuovissimi Breda Menarini (a sinistra) e IVECO 480.

Il 7 giugno 1990, a cento anni dalla prima elettrificazione tramviaria nazionale e sullo stesso itinerario seguito dai primi tram elettrici d'Italia, torna dunque a circolare una nuova linea tramviaria che è tutt'altro che protetta e veloce (come era stato promesso) per la quale entra in vigore un riordino della rete autobus che assegna al tram un ruolo esageratamente esclusivo, provocando problemi cui si metterà mano oltre dieci anni dopo. La linea tramviaria 19, che per i lavori era stata temporaneamente limitata a piazza Thorwaldsen, avrebbe nella stessa occasione dovuto essere prolungata a piazza Risorgimento, anche per sostituire la linea 30 contemporaneamente soppressa, ma il provvedimento viene adottato soltanto il 24 novembre successivo, dopo molte richieste in tal senso.

L'ATAC si dimostrò riluttante a tale prolungamento, perché sosteneva che la 225, progettata per funzionare ad altissima frequenza e ad alta precisione, avrebbe avuto problemi coesistendo una seconda linea sul medesimo itinerario (con un tratto in comune alle due linee lungo meno di un Km).

L'intero copione (già visto per l'unilinea Prenestina) si ripeterà nel 1998, con l’attivazione della linea 8 dal Casaletto a Torre Argentina. Tra i due eventi c’è però uno spartiacque che ha cambiato profondamente la storia politica italiana, il ciclone di mani pulite del periodo 1992-1993. Un intera classe politica, locale e nazionale, viene inquisita e costretta alle dimissioni in attesa di giudizio e tra loro quasi tutti gli assessori al traffico e i presidenti di ATAC  e ACOTRAL  succedutisi nel decennio precedente. L’evento ebbe il potere di far approvare nel giro di pochi mesi riforme invocate financo dai primi anni del dopoguerra, e l’introduzione dell’elezione diretta dei sindaci cambiò inevitabilmente il rapporto tra politica e cittadinanza, e quindi anche il metodo di lavoro delle aziende di trasporto, chiamate da un giorno all’altro a confrontarsi direttamente con gli utenti per evidenti ragioni elettorali, dal momento che d’ora in poi le maggioranze escono direttamente dalle urne e non per gli accordi tra le parti a prescindere dai risultati del voto.

Quello che più conta è che da un giorno all’altro si interrompe l’allegra gestione della finanza pubblica e ciò impone il gravoso obiettivo di ridurre i pesanti disavanzi di bilancio aziendali nell’ottica di una politica di più generale risanamento della finanza pubblica in vista dell’appuntamento con l’euro che già allora era previsto attorno all’anno 2000 (sono gli anni del rigore di Maastricht).

Questa operazione parte a nuove elezioni avvenute (autunno 1993) e precisamente verso maggio del 1994, quando si concretizza una decisione storica, l’integrazione gestionale e tariffaria tra le aziende ATAC, COTRAL (ex  ACOTRAL) e FS nel nuovo consorzio denominato METREBUS. A 118 anni dalla prima grande unificazione aziendale romana (la nascita della Società Romana Tramways Omnibus del 1886) e dopo anni di incomunicabilità e inaccettabili distinguo, viene perfezionato un sistema tariffario che unifica l’utilizzazione di tutti i mezzi operanti nel comune di Roma e nella regione Lazio a prescindere dall’azienda esercente. E’ cosa non da poco dal momento che a livello urbano biglietti e abbonamenti dell’ATAC non erano validi sulla metropolitana, che i servizi comprenoriali delle FS agivano senza alcun coordinamento, e che le linee ferroviarie in concessione ACOTRAL (Roma-Lido, Roma-Pantano e Roma-Viterbo nel tratto fino a La Giustiniana) avevano ancora una propria tariffazione e una particolare normativa d’esercizio derivante da vecchie legislazioni risalenti, addirittura, al testo unico 1442 del 1912.

Tra le novità più eclatanti troviamo la soppressione del biglietto di corsa semplice, sostituito dai biglietti orario e giornaliero, e dell'abbonamento a una sola linea.

Sulla base di questa integrazione gestionale e tenendo presente l’obiettivo della riduzione dei disavanzi di bilancio, inizia un periodo di particolare incertezza sul futuro del servizio pubblico su gomma, sia urbano che extraurbano, con una ridda di polemiche che si trascineranno per almeno due anni e con l’alternarsi di due presidenti ATAC (entrambi ingegneri specializzati nel campo dei trasporti) che saranno costretti a lasciare il proprio incarico per l’impossibilità di portare avanti un effettivo programma di risanamento.

L’unicità dei titoli di viaggio, che ora permette l’utilizzazione indifferenziata dei mezzi ATAC  e COTRAL, consente anzitutto di modificare il regolamento di esercizio degli autobus extraurbani, che possono essere utilizzati anche per le tratte urbane e attraverso i quali si pensa di poter ridimensionare gran parte del servizio ultraperiferico a scarsa utilizzazione.

Nel 1995 viene presentato un Piano di riqualificazione e sviluppo della rete urbana di Roma che per l’appunto prevede la soppressione di ben 70 linee urbane e il ridisegno della rete in itinerari cosiddetti di forza, con ruolo collettore e serviti perlopiù con autobus articolati da 18 metri, ai quali si affianca tutta una serie di servizi adduttori differenziati a seconda del contesto in cui devono operare, anche ricorrendo alla metodologia di un ristretto numero di corse non a frequenza costante, ma distribuita in fasce orarie ben precise, e lasciando alle esistenti linee COTRAL il disimpegno del servizio lungo le tratte a più scarso traffico della rete periferica. L’idea è sempre quella di riprogettare una rete abbandonata da troppi anni, ma i tempi sono diversi e seppure dal Campidoglio piovono promesse a non finire (sono gli anni dell’assessore Walter Tocci) tra il dire e il fare c’è di mezzo la difficoltà quasi insormontabile di limitare la libertà del traffico automobilistico. Difficoltà che l’idea di tariffare la sosta (istituto che in altri Paesi esiste da sempre, tra l’altro) rende ancora più problematiche.

La nuova disciplina tariffaria METREBUS, intanto, consente l’istituzione di nuovi e più efficienti servizi comprensioriali da parte delle Ferrovie dello Stato, che in accordo con la regione Lazio e il comune di Roma istituiscono le FM, Ferrovie Metropolitane (oggi Ferrovie Regionali) servizi esercitati con materiale leggero che svolgono una funzione tipo metropolitana sulle tratte ferroviarie interne alla città, servizi che si estendono ben oltre il comune e la provincia di Roma e che permettono di raggiungere qualsiasi località del Lazio con l’utilizzo di un solo biglietto.

Il ridisegno della rete autobus deve naturalmente tenere conto di questi nuovi servizi, come anche del prossimo prolungamento della metropolitana A a Battistini, ma le nuove norme elettorali hanno introdotto un confronto politico diretto tra due schieramenti contrapposti e diventa un impresa ardua distinguere sulle cronache giornalistiche quelli che sono i veri progetti e quelle che invece possono essere considerate mere chiacchiere destinate a creare conflitti e confusioni. I giornali legati alla destra, e quindi all'opposizione, cominciano a pubblicare tutta una serie di progetti che ad avviso di chi scrive sono fasulli, nei quali si indica una rete che prevede la suddivisione delle linee in ordinarie e... sociali (le linee dei poveri, che costano poco e passano ancora meno) denominate addirittura con numeri a 4 cifre.

Sono progetti fasulli, mirati ad avvelenare il clima politico, perché nessun tecnico degno di questo nome avrebbe mai proposto di trasformare il 490, una delle tre linee romane con frequenza a tre minuti (le altre due sono il 64 e il 105) tra le prime 5 per numero di viaggiatori trasportati, nella nuova linea... 2002 sociale. Già Felice Mortillaro, ex falco della Confindustria, primo presidente chiamato dal sindaco Francesco Rutelli a guidare l'ATAC, aveva sostenuto che si dovevano creare linee efficienti, puntuali, servite con autobus confortevoli per chi poteva permettersi un biglietto del costo non inferiore a 5000 lire e si può quindi ben immaginare che in una situazione come quella ogni stronzata può apparire verosimile.

A partire dal 1994 l'ATAC cerca comunque di razionalizzare l'esercizio delle propri percorsi periferici anche in funzione della nuova disciplina tariffaria, introducendo la modalità di esercizio delle cosiddette linee ad orario. Le prime sono quelle che fanno capo alla stazione La Storta (030, 031, 032, 033, 034, 035). Ad ogni fermata gli utenti trovano gli orari di effettivo passaggio dell'autobus, che in questo e molti altri casi possono essere rispettati perché le strade non sono intasate dal traffico, ed ogni autista si tiene in collegamento con una nuova e più moderna centrale operativa allestita presso il Centro Controllo Movimento di via Prenestina: i conducenti sono tenuti a dare la presenza all'inizio del proprio turno, e a comunicare le variazioni di passaggio che anticipino di più di due minuti o tardano più di tre il passaggio previsto ad alcune fermate definite di controllo, e la buona prova fornita dalle prime linee spinge l'ATAC a estendere questo tipo di esercizio a un gran numero di collegamenti non necessariamente ultraperiferici, perlopiù accomunati dalla duplice caratteristica di essere scarsamente frequentati e non soggetti a particolari livelli di traffico veicolare.

Alcune modifiche alla rete in funzione dei servizi ferroviari

linea

provvedimento

 

linea

provvedimento

036

prol. a stazione Cesano

 

447#

stazione Rebibbia-La Rustica

38/

prol. a stazione Nuovo Salario

 

448#

piazzale Verano-piazza R.B.Crivelli *

128

Dev. a stazione San Paolo Basilica

 

449#

stazione Rebibbia-Osp. S. Pertini

175

stazione Termini-stazione Ostiense

 

452#

stazione Subaugusta-stazione S.M. del Soccorso

302#

stazione Settebagni-V. Sassofeltro

 

506

limit. a stazione Anagnina

404#

stazione Rebibbia-C. Monastero

 

545#

stazione Tiburtina-L. San Luca E.

438#

stazione N. Salario-L. S. Pugliese

 

551

limit. a stazione Anagnina

444

prol. a stazione Rebibbia

 

871#

stazione Trastevere-Monteverde V.

# Linee di nuova istituzione. * Transita per stazione Tiburtina

Dal primo settembre 1996 altro riordino di rete in parte legato al prolungamento della metro B, quello che modifica profondamente la rete nei quartieri Garbatella e Ostiense, e che vede la soppressione dell’ex linea tramviaria 11 (più o meno sostituita dalla metropolitana); è istituita una linea semi circolare, la 670, che collega da una parte il 714 (Termini-piazzale Nervi) dall’altra il 170 (Bas. San Paolo-Termini) raccordando tra loro le linee  a carattere locale e periferico, e sono soppresse, oltre alla 11, le linee 94, 613 (ex 93X) 713 (ex 92) e 770 (ex 22) i cui itinerari sono sostituiti attraverso modifiche alle linee 673 (ex 18) 715 (ex 93/) 716 (ex 91) e (in un secondo tempo) 160.

L’anno successivo (dall’8 settembre) la sistemazione del servizio entra in vigore nel settore Casilina-Prenestina oltre il G.R.A: tra modifiche (314, 501, 502, 040, 046, 052, 055, 056) nuove istituzioni (052, 507) e una soppressione (561) le linee autobus collegano razionalmente le stazioni Anagnina, Grotte Celoni e (dal 22 successivo), il nodo di Ponte Mammolo che entra finalmente in funzione, cui sono attestate le linee 343, 404, 444, 506, 040 e 041. 

Tutte queste profonde modifiche al servizio, se da una parte consentono un’effettiva razionalizzazione delle risorse impiegate, dall’altra non risolvono un problema di fondo della rete, l’assenza di un progetto. L’ultimo, che fu poi anche l’unico, è quello della riforma del 1930, laddove le varie linee urbane erano classificate a seconda del ruolo rivestito nella nuova rete, diversificazione che non può non essere operata ora che esiste la possibilità di utilizzare con un solo titolo di viaggio i mezzi delle varie aziende. Il tram 225 e le unilinee rappresentano i primi tentativi di ridisegnare la rete a livello di progetto, e tale rimane (accompagnato da mille polemiche di natura politica) anche il piano elaborato dall’ATAC durante la presidenza di Cesare Vaciago, nel quale si prevedeva di ridisegnare l’intera rete di Roma proprio attraverso una classificazione delle linee a seconda del ruolo. Il piano, presentato nel 1995, prevedeva il ridisegno della rete diversificando le linee in cinque categorie: 

Caratteristica principale di questa nuova rete è che verrà necessariamente modificata nel tempo, in ragione degli sviluppi urbanistici o delle nuove opere su ferro: linee che prima erano di forza potranno essere ridefinite in altra categoria o, viceversa, potrano essere promosse nuove  linee di forza, anche preesistenti in altra categoria, questo perché non è più penalizzante utilizzare nel corso di un unico viaggio metropolitana e bus, o autolinea extraurbana e ferrovia […] l’integrazione tariffaria consente di utilizzare le autolinee extraurbane senbza dover necessariamente sovrapporre a queste autolinee urbane a bassissima qualità, mentre prima era quasi doveroso, poiché il viaggio in autolinea extraurbana avrebbe avuto un costo di molto maggiore.

Facile a dirsi, questa nuova organizzazione del servizio presenta non poche incognite, a partire dal dirottamento di gran parte della domanda ultraperiferica verso le autolinee extraurbane, che già lavorano ai limiti del collasso e non possono certo accollarsi una domanda di tipo locale. C’è poi la questione dei servizi su ferro, più volte richiamati nel preambolo del piano, per gran parte progetti di cui non è al momento possibile prevedere gli sviluppi (e che in molti casi rimarranno tali) e quella ben più spinosa delle corsie preferenziali, necessarie per consentire il rispetto della frequenza (e quindi la capacità di carico) delle nuove linee di forza, sulle quali si inizia a polemizzare (con le solite motivazioni del parcheggio, della limitazione del traffico, etc) quando la nuova rete è ancora una proposta. Risultato, tutto cade ben presto nel dimenticatoio, per i motivi suesposti e per ragioni politiche legate alla presidenza aziendale (Vaciago sarà sostituito di li a poco da Luciano Nicolai, che a sua volta lascerà il posto a Mario Di Carlo) e la nuova rete non troverà in seguito che una marginale applicazione. 

Linee autobus di forza previste nel 1995

linea

itinerario previsto

23

p.C. Montagnola-Tor Marancia-V. Marmorata-Lungotevere-piazzale Clodio

27

Casaletto-viale Trastevere-via Nazionale-Termini

31*

piazzale Clodio-piazza Pio XI-viale Colli Portuensi-via I. Newton#

32

via Gregorio VII-piazza Risorgimento-viale Angelico-Ponte Milvio

36*

Val Melaina-via Nomentana-Porta Pia-Termini

38

Val Melaina-via delle Valli-c.so Trieste-S. Silvestro

38/*

Val Melaina-viale Somalia-via Nomentana-Termini

46*

Primavalle-via Boccea-via Gregorio VII-piazza Venezia

49

largo Millesimo-via Aurelia-Metro Risorgimento-piazza Cavour

56

stazione Nomentana-via Nemorense-via Po-piazza S. Silvestro

60

piazza Sempione-Porta Pia-piazza Venezia-piazza Sonnino

64*

Termini-via Nazionale-c.so Vittorio-San Pietro

85

A. di Travertino-S. Giovanni-Colosseo-piazza S. Silvestro

87

C. Albani-S. Giovanni-Colosseo-piazza Venezia-piazza Cavour

105*

Grotte Celoni-via Casilina-Porta Maggiore-Termini

301

via di Grottarossa-via Cassia-Foro Italico-piazza A. Mancini

319*

stazione Nomentana-via Nemorense-c.so d'Italia-stazione Termini

333

Serpentara-Nuovo Salario-quart. Africano-piazza Bologna

391

Talenti-Prati Fiscali-viale F. Italico-viale T. di Quinto-piazzale Clodio

409

Arco di Travertino-via Torpignattara-via Portonaccio-stazione Tiburtina

490*

stazione Tiburtina-V. Borghese-piazzale Flaminio-Valle Aurelia-Cornelia

492*

stazione Tiburtina-Termini-piazza Venezia-piazza Cavour-piazza Risorgimento

500*

stazione Anagnina-Università Tor Vergata-Torre Angela

542*

piazza Bologna-via di Pietralata-viale Serenissima-piazza dei Mirti

558

Torre Spaccata-Centocelle-viale P. Togliatti-piazza Cinecittà

613*

piazzale Agricoltura-p. Ardigò-Tor Marancia-S. Giovanni-Termini

705*

Spinaceto-via Pontina-EUR Fermi

714*

piazzale Nervi-via C. Colombo-T. Caracalla-piazza S. Silvestro

717*

piazzale Nervi-via C. Colombo-viale Trastevere-Monte Savello

718

Monte Cucco-via Portuense-viale Trastevere-piazza Venezia

780*

p. Agricoltura-via della Magliana-viale Trastevere-Monte Savello

881

INCIS Pisana-via Bravetta-via Gregorio VII-via Paola

910

piazza A. Mancini-Flaminio-via XX Settembre-Termini

913

piazza Balduina-viale M. D'Oro-piazza Cavour-piazza A. Imperatore

990

via della Camilluccia-piazza Balduina-viale delle Milizie-piazza Cavour

994*

Monte Mario-via Trionfale-viale delle Milizie-Metro Lepanto

# Da prolungare verso il quartiere EUR. * Linee che si prevede di esercitare con autobus articolati (18 metri).

           
Nuovi autobus in servizio a Roma dal 1998: IVECO Cityclass, Breda Menarini 12 m e Articolati, CAM Busotto.

Il progetto della nuova rete precede di circa un anno l’avvio dei lavori per la tramvia Casaletto-Torre Argentina, che iniziano nell’estate del 1996 con la posa delle rotaie su ponte Garibaldi e si concludono, tra infinite polemiche, con l’inaugurazione della linea il 23 marzo 1998. Il supertram che doveva effettuare 17 fermate in 18 minuti (evitiamo di commentare) entra in funzione il 23 marzo: ne impiega oltre 30 per effettuare un percorso di poco più di 5 Km che avevano promesso come integralmente protetto e che, invece, è stato continuamente modificato in corso d'opera con l'aggiunta di un incredibile numero di attraversamenti pedonali che non entreranno mai in funzione e che saranno invece fonte di continui incidenti, che l'opposizione, naturalmente, addebita al tram prima che agli automobilisti idioti che li usano per attraversare la sede rotabile.

Se è vero che in ATAC  non si erano fatti i dovuti conti con le abitudini della gente, che non vuole abbandonare l’itinerario di viale Trastevere e preferisce effettuare il trasbordo col tram anche quando non è necessario, è comunque fuor di dubbio che il progetto è stato elaborato più per dare alla linea tramviaria un esasperato ruolo di unilinea che per migliorare tempi e confortevolezza dei viaggi. I provvedimenti di esercizio lo dimostrano ampiamente, in specie l’incredibile soppressione delle linee 13 e 27. La prima, storica linea tramviaria che collegava la Prenestina con Monteverde dal 14 aprile 1949, viene soppressa non solo per la contingente insufficienza di vetture tramviarie, ma anche per la solita motivazione che una linea molto frequente e ad alta precisione non poteva sopportare la coesistenza di altre linee sul medesimo itinerario; la seconda, ex linea celere I in servizio dal 1954, svolge un collegamento ad altissima domanda tra Monteverde e Termini con transito lungo nodi di traffico legati alla metropolitana come la Piramide e il Colosseo.

E quasi che ad entrare in funzione sia una metropolitana l'ATAC predispone un riordino della rete autobus con lo stesso criterio già seguito per la metro A e per la linea 225, ovvero facendo sic et simpliciter il vuoto attorno a essa: i percorsi, infatti, non sono effettivamente ristrutturati, bensì tagliati in corrispondenza della nuova linea, senza altra logica che non sia quella di costringere le persone a trasbordare sul tram, ovvero triplicare i tempi dei propri percorsi abituali continuando ad utilizzare le linee modificate. 

Provvedimenti per l’attivazione della linea 8, 23 marzo 1998

linea

provvedimento

8

Istituzione linea tramviaria dal nodo Casaletto a largo di Torre Argentina

13

Soppressione

27

Soppressione 

30/

Prolungamento linea tramviaria a via C. Tavolacci*

31

Deviazione per via dei Colli Portuensi fino a via I. Newton

44

Prolungamento a via Montalcini e deviazione per Lgt Aventino

56

Limitazione a piazza Venezia

60

Limitazione a piazza Venezia

62

Potenziamento (per la soppressione del 65)

65

Soppressione

75

Deviazione per via Induno, Testaccio, Colosseo, via Cavour

170

Deviazione  per i Lgt Testaccio e Aventino ed esercizio con bus 18m

181

Soppressione 

280

Deviazione  per Lgt Ripa, via Marmorata fino a piazzale Partigiani

640

Istituzione  (stazione FS Termini - piazza Venezia)

717

Soppressione 

719

Deviazione  per via C. Porta, Piramide fino a piazzale Partigiani

764

Limitazione  a piazzale Agricoltura e prolungamento a viale Londra

774

Soppressione

780

Limitazione  a stazione FS Trastevere e prolungamento a piazzale P.L.Nervi

791

Potenziamento  (per la soppressione del 717)

808

Prolungamento  a Nodo Casaletto

889

Prolungamento  a Nodo Casaletto

*Mai attuato per la mancata costruzione del relativo anello capolinea

Tutta l’operazione è comunque condotta con una sconcertante approssimazione, senza interventi strutturali sul traffico, che anzi impazzisce lungo il nodo sconvolto di Torre Argentina, dove peraltro (in contraddizione con la rete annunciata) vengono sistemati i capolinea delle linee 56, 60 e 640, e quindi con l’occupazione manu militari dell’intera piazza, e la deviazione della circolazione su via delle Botteghe Oscure. Il senso unico di marcia su via Arenula e l’esigenza di collegare la tramvia con tutte (o quasi) le linee autobus di quel settore, comporta incredibili cambiamenti di itinerario che fanno diventare la ricerca di una fermata una sorta di caccia al tesoro. Eliminati i capolinea provvisori all’Argentina le linee autobus devono necessariamente (ancora oggi) svolgere giri lunghi e inutilmente tortuosi, transitando nei pressi delle stesse fermate in entrambi i sensi di marcia e provocando numerosi problemi a utenti e personale quando fermano in un senso ma non nell'altro. I continui cambiamenti che si rendono da subito necessari, del resto, non consentono al servizio tabelle dell’ATAC di apporre per tempo gli avvisi, e si moltiplicano i cartelli scritti a mano dal personale ispettivo aziendale, cartelli che non si sa mai se prendere sul serio o meno. Tanto perché le cose dovevano migliorare, nel giro di 12 mesi si operano tali e tante modifiche alla rete che di fatto ripristinano, pur con qualche cambiamento, la situazione preesistente. 

Che la nuova sistemazione delle autolinee fosse approssimativa e tutt’altro che in grado di funzionare all’ATAC dovevano averlo immaginato fin dall’inizio, dal momento che i cambiamenti non si fanno attendere. Già due giorni dopo si ha il prolungamento del 780 dalla stazione Trastevere a piazza Venezia, sull’itinerario alternativo dei lungotevere Aventino e Testaccio. Sullo stesso itinerario è stato anche deviato il 170, che lungo viale G. Marconi dovrebbe sostituire il 717: i tecnici aziendali dimenticano però di prorogare il termine del suo servizio alle 24, anziché alle 22, col risultato che due quartieri e il nodo di scambio di San Paolo (servito dalle 22 alle 24 da corse deviate del 717) sono letteralmente lasciati senza collegamento.

L’11 aprile, a 27 anni dall’abbandono di tale modalità di esercizio, è istituita una linea celere con denominazione letterale, la H, dal Casaletto a Termini (in questa nuova versione la lettera non è più rossa) ufficialmente al servizio degli ospedali San Camillo e dei Fatebenefratelli (ma presso quest’ultimo non effettuerà mai fermata) di fatto il soppresso 27 sull’itinerario totalmente sovrapposto alla tramvia già previsto nel piano del 1995 (itinerario che sostituisce anche il 181). Nei mesi successivi si spaccia poi come una grande novità l’istituzione del servizio viaggiatori sulle corse tramviarie in uscita e rientrata dalle officine centrali di Prenestina, modalità di esercizio sempre esistita e abbandonata, come già detto, a partire dal 1973 per la scomparsa dei fattorini. Tali corse dovrebbero sostituire in certo qual modo il soppresso tram 13, ma per migliorare ulteriormente il collegamento Prenestina-Centro è anche modificata la linea 810, istradata su un percorso più breve. Sempre per sostituire il 13 dal 3 aprile 2000 la linea tramviaria 30b è prolungata alla stazione Trastevere con la nuova denominazione 3, rinunciando quindi al primo progetto di attestamento a via Tavolacci, anche qui spacciando per grande innovazione un capolinea attivo fin dal 1911.

Nella zona del Portuense, più per l’insistenza del locale municipio che per un effettiva necessità, il 228 è deviato per via P. Tacchi Venturi-largo G. La Loggia allo scopo di effettuare due fermate prima servite dal soppresso 774, e tale inutile deviazione rimane anche quando lo stesso 774 è inesplicabilmente riattivato sul percorso limitato da via Montalcini alla stazione Trastevere.

La linea H è prolungata dal 1° aprile 1999 a via dei Capasso, sostituendo integralmente la 181 fino a piazza Venezia: allo stesso capolinea sono limitate le linee 808 e 889, prolungate per collegare il quartiere con la tramvia ma esercitate (specie la prima) con frequenze che arrivano ai 90 minuti dei giorni festivi: il collegamento tra via dei Capasso e piazza S. Giovanni di Dio (anche per il servizio al locale mercato e agli uffici del XVI municipio) era assicurato da alcuni mesi dalla breve linea 880, che viene soppressa dallo stesso giorno.

Tra i numerosi provvedimenti adottati per tamponare i gravi errori compiuti con la linea 8 spicca l'istituzione di una linea celere con denominazione letterale, un vero e proprio ritorno al 1948. Non è il primo tentativo in tal senso dopo la definitiva abolizione di questa modalità di esercizio (1973) già con la linea 160 (piazza E. Rufino-piazza S. Silvestro) si era tentato di giocare la carta di un collegamento veloce con poche fermate, e nonostante il generale fallimento di entrambe le esperienze (più per ragioni di traffico che per colpa dell'ATAC, alla quale si deve però rimproverare di aver ceduto alle pressioni di chi chiedeva sempre nuove fermate) l'anno successivo sono ufficialmente attivate le prime linee autobus express, un nome altisonante per una metodologia d'esercizio applicata per la prima volta a Roma nel 1939 (anche le express altro non sono che le vecchie celeri, seppure con un altro nome) con l'entrata in vigore del piano di riordino della rete della II e IV circoscrizione (9 agosto 1999).

Per queste linee è varato un parziale cambiamento nel sistema di nomenclatura, che reintroduce dopo circa trent'anni i numeri a due cifre: le express sono denominate con un numero progressivo seguito dallo 0 (inizialmente a una cifra: a due cifre per le express festive introdotte in seguito) alle linee centro-periferia o ad itinerario tangenziale che si affiancano a queste sono assegnati numeri a due cifre compresi nella decina della linea express interessata: nella nuova rete le prime express romane sono così denominate 60, 80 e 90, e per logica conseguenza vediamo tre preesistenti linee autobus che cambiano il precedente numero (92, ex 319; 63 ex 56, 69 ex 391) e l'istituzione di nuove linee denominate con lo stesso sistema (69, 84, 86, 88, 92, 93) che però rimangono un esempio isolato, dal momento che all'istituzione di successive linee express (20, 30, 40) non si procederà in modo analogo (il 31 che si affianca alla linea 30 è denominato come tale fin dalla sua istituzione negli anni '60). L'impianto della nuova rete (che risulta progettata non dall'ATAC, bensì da un consorzio tra la I.V.U. di Berlino e la ICOREP di Roma) pur con le susseguenti modifiche che si sono rese necessarie, è tuttora validissimo ed è tra le migliori riforme entrate in vigore negli ultimi anni. L'unico neo è l'istituzione di quelle linee express costrette a marciare perlopiù in promiscuità col traffico, che per questa loro caratteristica sono inizialmente pianificate con ridotti tempi di percorrenza, che portano a una grande perdita di corse e intervalli irregolari che si protraggono ben oltre i 20 minuti, ancora oggi in attesa di provvedimenti viari che rendano effettivamente celere il loro servizio. 

L’esercizio delle linee express, introdotto 27 anni dopo la trasformazione in ordinarie delle linee celeri, comporta inizialmente problemi coi viaggiatori che, da un giorno all’altro, devono abituarsi all’idea che queste nuove linee effettuano un ridotto numero di fermate: l’ATAC è letteralmente sommersa dalle richieste di istituzione o spostamento delle stesse, che vengono successivamente risistemate tenendo conto delle varie richieste, ma nel complesso appare chiaro che senza adeguati provvedimenti di preferenzializzazione degli itinerari (più che mai necessari, anche per facilitare il transito degli autobus articolati)  le nuove linee di veloce avranno solo il nome, e il problema si manifesta in modo particolare quando l’azienda, in preda a un entusiasmo che ricorda quello degli anni ’50 per le vecchie linee celeri, annuncia l’istituzione di nuove express, alcune delle quali ancora oggi afflitte dal non indifferente problema del traffico e tutto sommato né più, né meno veloci di una linea ordinaria. La realtà è che le express sono l’ennesimo tentativo di ovviare con gli autobus alla mancanza di un adeguato sistema di veloci trasporti di massa (tramvie veloci e metropolitane) dovrebbero rappresentare una soluzione transitoria, come a suo tempo le corsie preferenziali, ma qui da noi non c’è mai niente di più definitivo del provvisorio, e col passare del tempo – complice l’incertezza circa le linee tramviarie e di metropolitana previste – sono diventate parte integrante del normale servizio. In seguito, con l’istituzione della rete festiva, fidando nel minore intralcio stradale, sono state istituite linee express particolarmente lunghe, che dall’estrema periferia si attestano fin nel cuore della città e che, nei giorni feriali, l’eccessivo tempo di percorrenza renderebbe ingestibili.

La nuova rete, il cui impianto, lo ribadiamo, era ed è validissimo, è stata inficiata anche dalla modifica dei criteri di comunicazione dell'ATAC, che a seguito delle feroci polemiche che hanno accompagnato la tramvia 8, più che altro demagogia politica sulla questione delle linee soppresse, ha deciso di modificare l'informazione sui grandi cambiamenti presentando nei pieghevoli unicamente l'elenco delle linee esercitate dal giorno del cambiamento, senza distinzioni tra linee di nuova istituzione, modificate e soppresse. Ciò è quanto di peggio si poteva pensare, perché i numeri delle linee, specie quando esistono da decenni (ed avevamo numeri introdotti fin dalla riforma delle numerazioni del 1951) sono ben più che semplici indicazioni. I numeri dei mezzi pubblici fanno parte della vita quotidiana di chi li usa, e una modifica di qualsiasi linea si assimila molto più facilmente se, per fare un esempio della nuova rete di Montesacro, si scrive che la linea 36/ è prolungata a largo Labia ed assume il numero 36, piuttosto che elencare una linea 36 che è il 36/ prolungato e non lo storico 36 soppresso; allo stesso modo meglio sarebbe stato recepito il prolungamento del 56 a largo Pugliese se si fosse precisato che tale linea, ivi prolungato e deviata per via Nazionale, assumeva la nuova denominazione 63. Stesso ragionamento per i ripensamenti, le linee che si torna più o meno ad esercitare con le modalità precedenti le modifiche: quanto meglio avrebbe funzionato il 630 se si fosse deciso di denominarlo 56, visto che altro non è che il 56 esercitato fino al giorno precedente la nuova rete? Questo problema si manifesterà di continuo negli anni a venire, rendendo problematici i grandi cambiamenti cui la rete sarà continuamente sottoposta.

Riordino rete autobus II e IV Circoscrizione, 9 agosto 1999

linee itinerario
att. prec.
36 Soppressione
36 36/ Prolungamento da via R. Anselmi a largo F. Labia
37 Soppressione
38 Deviazione da via Val Melaina per via M.te Cervialto, piazza Vimercati, via  U. Della Seta, via G. Cervi, via C. Baseggio
38/ Soppressione
58 Soppressione
58/ Soppressione
60

Trasformazione in linea express: nuovo itinerario largo Sanità Militare-largo S. Pugliese per via Nazionale, Porta Pia, via Nomentana, via L. Capuana

63 56 Prolungamento a largo S. Pugliese e deviazione per via Nazionale
69 391 Invariata (piazzale Clodio-largo S. Pugliese)
80 Istituzione linea express (via A. Emo-piazza O. Vimercati)
84   Istituzione (piazza Venezia-via C. Baseggio)
86   Istituzione (stazione Termini-via Marmorale)
88   Istituzione (stazione Termini-piazzale Clodio)
90   Istituzione linea express (stazione Termini-largo F. Labìa)
92 319 Prolungamento da piazza Vescovìo a largo L. Cavalieri
93   Istituzione (piazzale del Verano-largo F. Labìa)
136   Soppressione
137   Soppressione
211   Prolungamento da c.so Sempione a via M.te Cimone
235   Prolungamento da piazza dei Vocazionisti a largo F. Labìa
305   Soppressione
307   Soppressione
308  

Deviazione da via della Bufalotta per via di Settebagni, via delle Vigne Nuove, via C. Baseggio

311   Limitazione a viale Marx e trasformazione in linea circolare da e per stazione Metro Rebibbia
333   Soppressione
334   Limitazione a via L. Cavalieri
336   Istituzione linea circolare da e per largo Pugliese
337   Limitazione a largo S. Pugliese
338   Istituzione (via C. Baseggio-via C. Agricola)
339   Istituzione (piazza Filattiera-stazione FS Nuovo Salario)
342  

Deviazione da viale Kant per  via Zanardini, via Nomentana, piazza Sempione, viale Tirreno, via Conca d’Oro, via Cavriglia, piazza Minucciano, stazione Nuovo Salario

343   Prolungamento da piazza Sempione a piazza Conca d’Oro
344   Prolungamento da piazza Sempione a piazza Conca d’Oro

  

Breda articolati sulle linee express.

Linee express dal 1999

linea itinerario
20 via D. Cambellotti-Università Tor Vergata-stazione Metro Anagnina
30 piazzale Clodio-piazza Cavour-piazza Venezia-via Mormorata-via C. Colombo-piazzale Agricoltura
40 piazza Pia-c.so Vittorio E.-piazza Venezia-via Nazionale-stazione Termini
50 P. Cinecittà-via Tuscolana-S. Giovanni-P. Venezia-piazza S. Silvestro (1)
60 largo S. Pugliese-via Nomentana-via Nazionale-piazza Venezia-Colosseo-largo Sanità Militare
80 piazza O. Vimercati-Val Melaina-c.so Trieste-piazza Venezia-c.so Vittorio-piazza Risorgimento-stazione Metro Cipro (3)
90 largo F. Labia-via I. Curzolane-via Nomentana-Porta Pia-stazione Termini-via Cavour-Colosseo-largo Sanità Militare (4)

Express festive

120 viale Washington-piazza Fiume-piazza Croce Rossa-via Tiburtina-San Basilio
130 piazzale Clodio- piazza Cavour-piazza Venezia-via Mormorata-via C. Colombo-via Pontina-via G. Piermarini
150 viale G. Washington-via Veneto-stazione Termini-Porta Maggiore-via Prenestina-via di Rocca Cencia
180 via C.A. Dalla Chiesa-via Anastasio II-viale Colli Portuensi-via I. Newton-via Portuense-IACP Corviale
190 piazza Venezia-via Gregorio VII-via Boccea-Casalotti

(1) Inizialmente attestata a via Arco di Travertino, mai istituita. (2) Attestata a piazza Venezia, successivamente prolungata a piazzale dei Partigiani (3) Limitata a piazza S. Silvestro dopo un solo giorno di servizio (4) Attestata a stazione Termini

Validissima, seppure varata con troppi anni di ritardo rispetto all'evoluzione della città, è anche la prima ristrutturazione della rete autobus notturna (9 giugno 1999) che all'alba del nuovo millennio era ancora gestita con gli stessi criteri impostati negli anni '40. La grande novità consiste nell'introduzione della frequenza costante per tutta la notte delle varie linee, con intervalli che vanno dai 30 ai 90 minuti (contro il precedente sistema che prevedeva un ridotto numero di corse a orari prefissati, con generalizzata sospensione del servizio dalle ore 2,45 alle ore 4,00): le notturne non sono più suddivise in due turni, abbinati alle ultime corse serali o alle prime uscite del mattino di varie linee diurne, sono presidiate ai capolinea di Termini e piazza Venezia dal personale ispettivo aziendale (che si incarica anche di fornire informazioni agli utenti) e fin dai primi tempi alla maggiore e più regolare offerta corrisponde un aumento in grande stile della domanda non abituale, specie al venerdì e al sabato, con un crescente numero di persone che inizia a preferire il mezzo pubblico all'automobile per i propri spostamenti notturni all'interno della città. 

Linee notturne dalle origini ai giorni nostri

     
Autobus in servizio notturno nel dicembre 2007

L'ottimo servizio svolto dalle nuove linee notturne (che ha dimostrato che a maggiore offerta corrisponde maggiore richiesta, specie quando l'offerta stessa è regolare, costante e di qualità) lascia spazio a un opposizione che non sta ne in cielo, ne in terra, ma lo stesso va purtroppo incontro a un generalizzato sfacelo dal 3 settembre 2000, quando 15 linee su 22 sono date in appalto a una ditta privata, proseguendo nella politica avviata dal comune di Roma il 1° gennaio dello stesso anno, quando ad essere affidate a un associazione temporanea di impresa formata dalla S.I.T.A. e da varie altre ditte esercenti autoservizi non di linea è un primo gruppo di linee diurne periferiche. Questi affidamenti sono stati preceduti da un accurata campagna propagandistica condotta con metodi discutibili, che da un giorno all'altro dipinge il privato come l'ennesimo rimedio ad ogni male, campagna supportata dall'attivazione di un gruppo di linee estranee alla rete municipale, denominate J (linee del Giubileo) esercitate con autobus Breda nuovi di fabbrica che il comune acquista nello stesso periodo in cui i ritardi nella fornitura di nuovo materiale sta mettendo letteralmente in ginocchio le rimesse ATAC, che si trovano alle prese con un parco rotabile per gran parte inaffidabile e vetusto.

Linee del Giubileo al 15-11-2000

Linea Itinerario

J1

Basilica S. Paolo - Porta Capena - Colosseo - via Arenula - piazza Risorgimento

J2s

stazione Termini - via del Tritone - piazza S. Silvestro - Pza Venezia - via Cavour - stazione Termini

J2d

itinerario della J2s in senso contrario

J3

Catacombe S. Sebastiano - Air Terminal Ostiense - S. Giovanni - S.M.Maggiore - stazione Termini

J4

Foro Italico - piazza Risorgimento - piazza Venezia - via S. Gregorio - piazzale Partigiani - S.Paolo

J5

piazza Pio XI - p.ta Cavalleggeri - via F. Imperiali - S. Giovanni - S. Croce in Gerusalemme

J6

S. Croce - stazione Termini - piazzale Flaminio - piazza Risorgimento

J7

Grottarossa - piazza Euclide - viale Liegi - via Veneto - piazza San Silvestro

J8

via Aurelia - circonvallazione Cornelia - via Gregorio VII - P.ta Cavalleggeri - stazione FS S. Pietro

J9

P. Sacchetti - F. Braschi - via Aurelia - via Cipro - piazza Cavour - piazza A. Imperatore

d destro - s sinistro

Mentre gli autobus in gestione SITA viaggiano vuoti (e sono per questo soprannominati gira-soli) i controllori addetti ai capolinea ATAC devono fare i salti mortali per tamponare i vuoti dovuti alle vetture che non escono per mancanza materiale, spostando gli autobus da una linea all'altra a seconda delle necessità. Emblematico, a questo proposito, il caso della linea 775 (piazzale Agricoltura-via C. Pavese) un inutile servizio limitato sul percorso di altre linee esercitato con quattro vetture: fino alla sua soppressione era invalsa l'abitudine di lasciare su questa linea un solo autobus (così da non dover effettuare le procedure relative alla linea non esercitata) utilizzando gli altri tre a seconda delle necessità, in specie sulle due linee ad orario del capolinea Agricoltura (all'epoca 703 e 778) che per la loro caratteristica degli orari di passaggio alla fermata dovevano essere prioritariamente assicurate rispetto alle normali linee a frequenza.

La squallida realtà dell'esercizio privato non tarda comunque a manifestarsi. Le linee che passano a questi soggetti più o meno qualificati nell'esercizio di autoservizi di linea a carattere urbano non sono direttamente controllate ai capolinea, c'è un controllo satellitare che di fatto non serve a niente e del personale ispettivo (se così vogliamo chiamarlo...) composto perlopiù da ragazzotti completamente digiuni del mestiere: il disservizio sulle linee particolarmente soggette al traffico automobilistico aumenta a livelli intollerabili dal momento che non c'è più un controllore che al capolinea adotta i provvedimenti necessari per regolare le vetture rispetto alla tabella di marcia e dare le distanze tra le stesse, in modo che i passaggi, seppure non regolari, si alternino a intervalli quanto più possibile equidistanti. Le vetture di queste linee finiscono così col fare veri e propri trenini, accodate ora in un senso, ora nell'altro. Dall'altra parte l'ATAC (o Trambus, come dal 2001 si chiama l'azienda esercente) non mantiene effettivamente la promessa di utilizzare le vetture risparmiate per il potenziamento del servizio, limitandosi a intercalare sussidi tra le vetture del servizio base invece di sottoporre le linee ad una effettiva revisione dei tempi di percorrenza: il risultato è che su quelle linee dove il servizio va a perdersi per tempo insufficiente le vetture dei sussidi finiscono per tamponare gli orari previsti dal servizio base, e il potenziamento della linea si riduce (e non è comunque poco, vista la situazione) alla possibilità di assicurare almeno le frequenze previste dal servizio base.

Il parco rotabile viene costantemente rinnovato a partire dal 1997 con vetture sempre più moderne, ora tutte a piano ribassato e con la possibilità di trasportare persone diversamente abili non deambulanti attraverso uno o anche due posti per le sedie a rotelle, ed ovviamente la pedana per l'incarrozzamento delle stesse. Si tratta di veicoli ormai completamente automatizzati dall'elettronica, che introdotta in forti dosi presenta indubbi vantaggi e vari inconvenienti, dotati di sospensioni autoregolanti che si traducono in una generalizzata rigidità di marcia sui sanpietrini e sulle non poche buche dell'asfalto romano. Le carrozzerie sono costruite in materiale leggero, che rendono l'autobus più maneggevole ma che, nel contempo, resistono poco all'usura del tempo. Il parco viene anche ampliato con veicoli ad allestimento extraurbano e turistico, utilizzati sui numerosi servizi dedicati alle ricchezze storico-artistiche di Roma, che vengono utilizzati sulla linea 110, il primo percorso turistico di Roma: quest'ultima, radiati i Fiat 306 Macchi degli anni '70 ed altro materiale nel frattempo utilizzato, è oggi esercitata con spettacolari autobus a uno e a due piani, col secondo piano coperto o scoperto, più funzionali dei traballanti veicoli degli anni '30, ma sono anche istituiti la linea delle Basiliche, il 110 open (esercitato esclusivamente con autobus scoperti) l'archeobus (un affascinante giro alla scoperta dei tesori della via Appia Antica).

Circa il futuro della rete autobus le alterne vicende che stanno caratterizzando i vari progetti di nuove linee di tram e metropolitana lasciano credere che ancora per moltissimi anni sarà il mezzo su gomma ad assicurare la quasi totalità del servizio, ciò che si tradurrà in difficoltà sempre maggiori circa l'adeguamento della rete alla città in continua espansione. Il numero degli autobus in dotazione all'azienda, arrivato a sfiorare quota tremila nella prima metà degli anni '60, si attesta oggi ad una media di 2300 veicoli teoricamente utilizzabili, ma il numero delle linee è andato costantemente aumentando, ed aumenterà ancora in futuro per servire i sempre nuovi quartieri in corso di edificazione praticamente ovunque oltre la cinta del grande raccordo anulare. L'impossibilità di poter aumentare oltre un certo limite il numero degli autobus (anche grazie alla scriteriata decisione di chiudere autorimesse strategiche come San Paolo, Trionfale e Trastevere) costringerà l'azienda a continue redistribuzioni di risorse, di fatto diluendo sempre più le risorse in funzione del servizio in continuo aumento, e gravi difficoltà nella compilazione dei turni di servizio per i sempre maggiori tempi di uscita e rientrata richiesti dal decentramento degli impianti di rimessaggio rispetto ai capolinea.

C'è anche da notare che le potenzialità del trasporto pubblico sono state via via sempre più indebolite da una parte dall'eterno conflitto politico tra i due schieramenti di centro-destra e centro-sinistra (che fanno a gara a mettersi i bastoni tra le ruote quando i vari enti locali sono guidati dall'uno o dall'altro: vedasi i conflitti tra il Campidoglio e la regione Lazio nei cinque anni della presidenza di centro-destra di quest'ultima), dall'altra per la pretesa esigenza europea di trasformare le aziende in società per azioni, allo scopo, dicevano, di liberalizzare il mercato, anche in questo settore: le aziende si sono suddivise in non si sa quante realtà in continuo mutamento, con suddivisioni e unificazioni tra le stesse che non si capisce bene a cosa servano e che sembrano improntate unicamente ad assicurare sempre nuovi posti nei vari consigli d'amministrazione, con capitali sociali che rimangono saldamente in mano pubblica, anche perché nessuno rischierebbe i propri capitali in un azienda che gestisce un servizio improntato a tariffa politica e quindi in perdita costante.

Di fatto, rinviando continuamente le scelte future in materia, con progetti che vengono continuamente modificati per le più svariate esigenze (perlopiù elettoralistiche) abbiamo scelto l'autobus come mezzo del futuro, e con questi chiari di luna parlare di miglioramento del trasporto pubblico appare sempre più una pia illusione.

Cronologia della rete autobus

        
Autobus attualmente in servizio a Roma


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rev. 02/06/16