tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Dal 1966 al 1970: primi ripensamenti

 

1966
1967
1968
1969
1970

Anno 1966

La seconda metà degli anni '60 è caratterizzata da un primo (e inaspettato), aumento del numero dei viaggiatori trasportati, valore in calo fin dal 1959 per le sempre peggiori prestazioni del servizio: con le strade ormai intasate ad ogni ora il costo di mantenimento dell'automobile comincia a diventare antieconomico per quei ceti meno abbienti che nel 1955 si era pensato di motorizzare con la Fiat 500. Automobili e mezzi pubblici viaggiano ormai alla stessa velocità, e a parità di tempo di percorrenza per molte categorie di lavoratori comincia a tornare conveniente l'uso del mezzo pubblico, che prevede la personalizzazione dell'abbonamento all'effettivo percorso (quindi a una, due o anche tre linee), anche se ora non sono più previsti i frazionamenti tariffari e non esiste alcuna integrazione tra i servizi delle varie aziende. Qualunque sia il percorso e il numero delle linee utilizzate poche migliaia di lire bastano per viaggiare uno o due giorni, o un intero mese, ed è fin troppo ovvio che per la massa dei cittadini la scelta è inevitabile. Altrettanto ovvio, però, è un altro dato di fatto: la rete tranviaria è stata per gran parte smantellata, le linee ancora in esercizio sono state ormai del tutto private della sede propria, e non sono naturalmente i filobus (anche qui, quanto ne rimane), che possono apportare un qualsivoglia beneficio.

La ripresa appare chiara dall'emissione degli abbonamenti, in aumento fin dai primi mesi dal 1965 e in crescita costante fino a tutto il primo trimestre del 1966. Il numero delle automobili è diventato troppo alto rispetto alla capacità di smaltimento delle strade, ma almeno in questa prima fase della ripresa non si arresta l'aumento del numero delle automobili, mentre l'aumento di utenza viene interpretato come un rallentamento nel tasso di diminuzione della stessa.   

La ripresa è il primo sintomo di una crisi che esploderà di li a pochi anni, le cui conseguenze stiamo in parte scontando ancora oggi, ma il 12 marzo del 1964 si sono inaugurati i primi cantieri della futura metropolitana A (Ottaviano-Osteria del Curato). Per quanto possa apparire assurdo al lettore ci si illudeva di poter completare quest'opera nel giro di 4 o 5 anni, potendosi avviare i lavori di altre linee già previste entro il 1970 (come pomposamente annunciava l'allora sindaco Amerigo Petrucci). La prospettiva di un estesa rete di metropolitane da attivarsi nel giro di una quindicina d'anni, che invero serviranno solo per la linea A (che non potrà essere inaugurata prima del 1980), non ferma il piano delle opere viarie, il programma di riassetto della rete tranviaria e quello di totale eliminazione del filobus, ma nei piani del Comune e dell'azienda si inserisce l'idea di creare, nell'attesa della metropolitana vera e propria, una sorta di corridoio di superficie lungo il quale gli autobus, molto frequenti, avrebbero potuto raggiungere rapidamente le zone più congestionate.

L'idea della corsia preferenziale, come si vede, nasce in un periodo di particolare emergenza, come una soluzione transitoria nell'attesa di una ristrutturazione della rete di superficie in funzione delle costruende metropolitane (si parlava al plurale...), ma ci si rese conto ben presto che l'unica linea in corso di realizzazione avrebbe richiesto tempi ben più lunghi dei preventivati 4 o 5 anni. La corsia preferenziale fa presto a trasformarsi da soluzione transitoria a provvedimento al lungo periodo, ed anzi già dal 1968 il Comune annuncia un programma di preferenzializzazione dei servizi autobus (e solo autobus: sono esclusi i tram), da attuarsi contemporaneamente a nuove modifiche della viabilità nella zona centrale.

  
Annuncio dei lavori per la linea A della metropolitana; un'immagine del cantiere di Termini

Prosegue, intanto, la graduale eliminazione del filobus. Durante l'anno sono convertite le linee 32, 39, 53, 58/ e 70.

Percorsi delle linee sottoriportate
4-I Prolungamento linea 3 da p. Villa Fiorelli a p. Ragusa
 

Ridenominazione linee autobus letterali e rosse

8-I: O (2) O/ (2/) O nott (2 nott) - 15-I: T (163) T nott (163 nott) - 22-I: CD (20) CS (21) - 29-I: AV (168) NV (186)
29-I Prolungamento linee 109, 11, 309, 311, 411 a p.le del Verano
1-III Prolungamento linea 96X da v. P. Colonna a v. V. Statella
3-III Istituzione linea 6 (staz. FS Termini-p. Istria)
21-IV
Prolungamento linea 15 da p.le Prenestino a Casal Bertone
Soppressione linea 115
2-V Trasformazione in autobus linea filoviaria 32
1-VII
Trasformazione in autobus linea 71 e contestuale prolungamento a p.le Tiburtino
Soppressione linea 146 (ex 233)
Istituzione linea 146 (l.go Boccea-Casalotti)
1-XI Trasformazione in autobus linee filoviarie 39, 53, 58/, 70

Anno 1967

Sono trasformate in autobus le linee filoviarie 36, 36/, 37, 60, 60/.


Anno 1968

Dal 1 giugno l'ATAC assume l'esercizio delle linee automobilistiche dell'ATAR. Il ritiro delle concessioni a quest'ultima è tuttavia un proforma, dal momento che di fatto è già l'Azienda Municipale ad assicurare il servizio di alcune linee, sospese dal privato per gravi problemi economici.

linea ATAR

gestione ATAC

1d piazza dei Mirti-XIII Delegazione-Quarticciolo-borgata Alessandrina-piazza Bella Villa-piazza dei Mirti 113
1s 114
2 via S. Maura-via delle Rondini-borgata Alessandrina-XIII Delegazione-piazza dei Mirti-via S. Maura (*) 312
3 piazza dei Mirti-Quarticciolo-XIII Delegazione-via Prenestina-Villa Gordiani-S. Maria del  Soccorso 212
4 piazza dei Mirti-via Tor de’ Schiavi-stazione Centocelle-via Casilina-via Tuscolana-Stab. Cinecittà 612
6 stazione Ciampino-Cinecittà-piazza dei Mirti-stazione Tiburtina-via Tor Sapienza-La Rustica-Torrenova-stazione Ciampino -
21 Statuario ... Quartiere Pietralata 214
25 Ciampino-Pietralata -
d destra s sinistra - * La preesistente linea ATAC 312 viene ridenominata 312/

Un’altra conversione da esercizio filoviario in esercizio automobilistico si ha dal primo agosto 1968: si tratta della linea 62 da piazza Bologna alla stazione San Pietro; dal 5 novembre è attivata la linea 70/ (piazzale Clodio-piazza Cavour) mentre dal 10 dicembre la 16 è prolungata a piazza Montecastrilli.

Percorsi delle linee sottoriportate
16-I
Prolungamento linea 36 da p. Colli Euganei a p. O. Vimercati
Prolungamento linea 36/ da C.so Sempione a p. Colli Euganei
Istituzione linea 36X (staz. FS Termini-C.so Sempione)
1-VI Riscatto linee ATAR (vedi tabella)
1-VIII Trasformazione in autobus linea filoviaria 62
5-XI Istituzione linea 70/ (p.le Clodio-p. Cavour)
6-XI Spostamento capolinea linee 146, 246, 346, 446 a p. Giureconsulti
12-XI
Prolungamento linea 97X a v. della Magliana, alt. v. dell'Impruneta
Prolungamento linea 98X da v. Bravetta a v. Vettori
18-XI Istituzione linea R/ (staz. Eur Fermi-v. R. Bertani)
10-XII Prolungamento linea 16 a p. Montecastrilli
15-XII Istituzione linea 546 (p. Giureconsulti-l.go Donaggio)
22-XII Prolungamento linea 346 a v. Antonio Pane

Anno 1969

Si hanno altre conversioni di linee filoviarie in autobus: 75 da piazza Indipendenza a Monteverde Vecchio dal 15 febbraio, 43 e 44 da largo Argentina a piazzale Dunant e largo Forlanini dal 22 settembre. La linea 3 è prolungata da piazza Ragusa alla stazione Tuscolana (3 giugno). Nel quartiere EUR la linea 293 è prolungata da viale America a via Caprese (Magliana Nuova) seguendo il difficile itinerario di via del Cappellaccio, ed è istituita la 493 da viale America a Spinaceto (14 ottobre) che sarà prolungata l’anno successivo a viale dei Caduti per la Resistenza.

Sempre nel 1969, dal primo luglio, sono cambiate le indicazioni per una serie di linee speciali nel quartiere dell’EUR, per le manifestazioni sportive al Foro Italico e per gli spettacoli alle Terme di Caracalla, secondo il seguente schema: 

Ridenominazione collegamenti speciali

denom. linea

servizio 

 

denom. linea

servizio 

attuale

prec.

 

attuale

prec.

793

E1

linea interna EUR

 

944

A

Terme Caracalla

836

S1

Foro Italico 

 

999

B

865

S2

 

928

C

839

S3

 

901

D

871

S4

 

953

E

887

S5

 

963

G

     

 

906

H

 

 

 

 

913

I

Abbiamo voluto mostrare questa tabella perché nella stessa l’ATAC mostra ancora il suo vecchio carattere ingegneristico. I numeri  non sono assegnati a caso, come potrebbe sembrare a prima vista, ma rispondono ad un preciso schema: le due ultime cifre sono quelle della linea che normalmente serve il quartiere di destinazione, mentre i prefissi 7, 8 e 9 indicano, rispettivamente, il quartiere EUR, il servizio per il Foro Italico o per le Terme di Caracalla (esempio: la linea 871 porta alla stazione STEFER delle Ferrovie Laziali, servita dalla linea 71, ed è dedicata al Foro Italico; la linea 928 porta al quartiere Gianicolense, servito dalla linea 28, ed è dedicata alle Terme di Caracalla). Il guaio è che alcuni numeri come 999 e 913 sarebbero stati utilizzati non molto tempo dopo per tutt’altro fine, con possibile confusione degli utenti. E’ anche da notare che da una pubblicazione ATAC del 1973 risultano due collegamenti speciali della zona EUR denominati E1 ed E2, il cui esercizio è all’epoca sospeso, che convivono col 793 che viene invece dato per attivo quale collegamento speciale per l’ippodromo di Tor di Valle. 

Percorsi delle linee sottoriportate
15-II
Trasformazione in autobus linea filoviaria 75
Ridenominazione linea R/ in linea 393
3-VI
Prolungamento linea 3 da p. Ragusa a staz. FS Tuscolana
Deviazione linea 94 per p.le dei Partigiani
1-VII Cambio numerazione linee speciali EUR, Foro Italico e Caracalla: vedi sopra.
1-VIII Trasformazione in autobus linee filoviarie 43, 44
14-X
Prolungamento linea 293 per v. della Magliana, fino a v. Caprese
Istituzione linea 493 (v.le America-Spinaceto)

Anno 1970

Il 1970 si apre con l’istituzione della linea 318 (piazzale Ostiense-Divino Amore) attivata dal primo gennaio, ma è anche l'anno in cui quella che era stata la più estesa rete filoviaria d’Europa per Km di linee e numero di veicoli utilizzati è ormai ridotta alle sole linee 47 e 47/. Nel 1969 sono state infatti trasformate in autobus le linee 43, 44, 46 e 75, con soppressione dei relativi servizi limitati (linee barrate). Non migliore sorte ha avuto la rete tramviaria, al momento ridotta alle linee ED, 5, 7, 11, 12, 12/ e 13: per i tram la situazione è anzi peggiore dal momento che, nonostante il piano di mantenere quanto ne rimane ancora in esercizio (per il momento fino al 2000) impianti e rotabili sono in pessime condizioni per la ridotta manutenzione operata negli anni precedenti. L’aumento della domanda, che si era voluto inizialmente (e a nostro avviso volutamente) interpretare come una diminuzione del suo tasso di rallentamento, riesplode ora in modo chiaro e netto per la paralisi ormai totale del centro storico. Il comune non può quindi trovare altre scuse, è necessario correre ai ripari, e non avendo altra scelta deve necessariamente dare il via libera da una parte all’ATAC (per la costruzione della linea 30) dall’altra alla promessa politica delle corsie preferenziali, che si traduce in un più generale piano sui nuovi itinerari preferenziali di alcune linee dell’ATAC, sugli istituendi sensi unici e sulle modifiche da apportare al traffico nel centro storico

La decisione del 1964 di "aprire" la circolare esterna, trasformandola in una normale linea a doppio binario, fu determinata dalla presenza nel parco tramviario aziendale di 20 vetture praticamente nuove di fabbrica (le PCC del 1958) e di 50 articolate con poco più di 10 anni di servizio (le Stanga del 1949-1950) cui si devono aggiungere 122 vetture tipo MRS del 1927-1930, delle quali quelle di seconda e terza serie in servizio più o meno regolare e le rimanenti di prima serie ferme in deposito col residuo materiale a due assi. Il progetto fu elaborato quando apparve chiaro che non sarebbe stato possibile installare un binario sui lungotevere di destra, dove pure esisteva, da ponte Garibaldi a ponte Vittorio, un doppio bifilare utilizzato dalle vetture della rimessa Trionfale in trasferimento da e per i capilinea di Trastevere e Monteverde (e sporadicamente dalle linee ordinarie deviate) il cui impianto elettrico ed accessorio poteva essere riadattato in breve tempo all'esercizio tramviario. La sua approvazione, nel contesto del piano di cui si è detto, fa tirare un sospiro di sollievo a un azienda sempre più in crisi per il progressivo e inarrestabile aumento delle spese di esercizio, cui si contrappone la storica decisione di introdurre la tariffa unica di 50 lire. Il piano di riassetto della rete dei tram è però rimasto al palo per le proteste di chi non vuole la nuova linea (abitanti e commercianti del viale dei Parioli in primis) per varie richieste di modifica dell'itinerario e più ancora per la prospettiva della metropolitana che, dopo aver determinato lo spostamento della linea dal viale Giulio Cesare al viale delle Milizie (1968), ha sanzionato la sua inutilità nel tratto viale delle Milizie-piazza Irnerio, dove già si pensa di prolungare quella stessa metropolitana di cui si è da poco annunciato il rinvio sine die di una attivazione preventivata nel 1970. L'effettivo avvio dei lavori per la nuova linea 30 (come si è da tempo deciso di denominarla) è comunque rinviato per varie ragioni, in primis per le esigenze legate ai cantieri della metropolitana (Prati) e della nuova tangenziale sopraelevata (San Lorenzo) ma si temono anche imprevedibili ripercussioni sulla viabilità della zona centrale che il comune intende ora regolamentare.

Quella per l'attivazione della linea a U è comunque una battaglia nella quale l'ATAC ha creduto, e per la quale ha combattuto, senza risparmio di mezzi. Lo testimonia la notizia riprodotta qui sotto, tratta da Il Messaggero del 19 novembre 1972. L'anno precedente era stata decisa una modifica all'itinerario della linea A della metropolitana: le proteste dei commercianti di via Cola di Rienzo  portarono allo spostamento del tracciato sul viale Giulio Cesare, e di conseguenza si impone lo spostamento della circolare esterna (esercitata coi tram in un solo senso) lungo il viale delle Milizie. Con molta lungimiranza, l'azienda approfittò dell'occasione per istallare un doppio binario, destinato ai due sensi di una nuova linea che nessuno al momento sapeva se, e quando, avrebbe potuto essere attivata, che scatenò immediatamente le ire di Giuliano Tirincanti (che insieme a Bruno Palma de Il Tempo rappresentò per molti anni la voce antitramviaria di Roma sulla stampa) e una nuova levata di scudi contro ogni ipotesi di rilancio del servizio tramviario (solo tre anni prima addirittura il ministero dei trasporti era sceso in campo contro il progetto) che avrebbe forse raggiunto lo scopo se di li a poco non fosse scoppiata la crisi petrolifera del 1973 che, seppure per poco, sembrò dover interrompere la dieselizzazione selvaggia della rete

  

Tra il 10 e il 24 ottobre 1970 entrano in vigore i primi sensi unici attraverso un percorso a senso unico per la circolazione ordinaria e a doppio senso per gli autobus: da piazza della Repubblica il percorso segue via Nazionale, via IV Novembre, piazza Venezia, via del Corso, largo Chigi, via del Tritone, via Barberini, via V. E. Orlando, per tornare quindi a piazza della Repubblica. In tutte queste strade è istituita una corsia preferenziale che, per la sua pecularità di voler assicurare lo stesso percorso del mezzo pubblico in ambo i sensi, viene impropriamente definita contromano. Un secondo percorso (meno ampio del primo, e quindi definito ‘interno’) è attivo dal 4 marzo 1971 sul percorso piazza Esquilino, via Cavour, via Panisperna, via Milano, via F. Crispi, via Sistina, via Quattro Fontane, via De Pretis, piazza Esquilino. A questi due percorsi circolari (che vengono chiamati con molta fantasia quadrilateri) vanno ad aggiungersi quelli che il piano del comune definisce itinerari preferenziali di penetrazione, percorsi protetti che dalla periferia facilitano le linee autobus che ancora vengono definite radiali: ne sono previsti ben dodici, che in gran parte sfruttano le sedi tramviarie dismesse (via Ostiense) o ancora utilizzate (via Tiburtina) purché la sezione stradale consenta il contemporaneo mantenimento di un doppio senso di marcia per il traffico ordinario, e il loro scopo principale è quello di svincolare i trasporti pubblici dai tortuosi itinerari rotatori imposti alla circolazione ordinaria in punti di particolare conflitto.

Le linee interessate dai nuovi quadrilateri esterno ed interno sono 33, che ne beneficeranno in misura più o meno rilevante a seconda del grado di penetrazione nel centro, e seppure qualche timido risultato lo si ottiene l’operazione si rivela nel complesso fallimentare per l’impossibilità di superare i limiti intrinseci del trasporto su gomma. Ciò nonostante viene annunciato un programma di estensione dei percorsi preferenziali, per un totale di 140 Km, nel contempo iniziando una generalizzata sospensione di tutti o quasi i servizi limitati, la cui effettiva utilità si rivela soltanto negli orari di maggiore richiesta.

Mentre molte linee barrate e crociate vengono sostituite da vetture di sussidio nelle fasce orarie di punta e il pur modesto risparmio di risorse viene reimpiegato nel potenziamento dei collegamenti periferici, che in questo periodo rappresentano un problema secondo solo a quello del traffico: entro l’anno sono prolungate le linee 218 (dalle Fosse Ardeatine al Divino Amore) e 493 (al viale Caduti della Resistenza), nel 1971 sono istituite le linee 509 dalla (stazione Tiburtina-via Satta) e 593 (viale America-via Bartoli) ma ulteriori collegamenti si realizzano nello stesso anno anche mediante prolungamenti (96X a largo Zambeccari, 147 a via della Palmarola) o istituzione di corse prolungate (112 a Castelverde).

Percorsi delle linee sottoriportate
1-I
Istituzione linea 318 (p.le Ostiense-Falcognana)
Prolungamento linea 218 da Fosse Ardeatine a Castel di Leva
1-IX Prolungamento linea 493 a v.le Caduti della Resistenza

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rev. 02/06/16