tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Dalle olimpiadi del 1960 al 1965

Anno 1960

Il 23 gennaio, per la radiazione in corso del materiale tranviario a due assi e il fabbisogno di spazio per gli autobus nei relativi depositi, è attuata la conversione in autobus delle linee tranviarie 3 e 4, per esercitare le quali è necessario ricorrere al noleggio di veicoli dalla società Freccia del Lazio che, oltre a 25 autobus, ha in locazione anche la rimessa di via M. Brighenti 25, nella zona di Portonaccio, dove è possibile ricoverare complessivamente 177 vetture. Dalla stessa data, per la chiusura degli impianti delle due linee, è trasformato in autobus un collegamento speciale tramviario per la scuola Principe di Piemonte, esercitato fin dagli anni Trenta.

Il 28 marzo, a causa di lavori in corso in piazza Lauro De Bosis e lungotevere Maresciallo Diaz è necessario esercitare provvisoriamente con autobus la linea filoviaria 32, ma non essendoci più disponibilità di vetture, è necessario tornare ad esercitare altrettanto provvisoriamente, il 78 filoviario. I relativi impianti sono riattivati a tempo di record e il comune è costretto a concedere una deroga alle regole della viabilità in piazza Esquilino, dove i filobus non possono seguire la circolazione rotatoria ivi istituita e tagliano letteralmente la strada ai flussi di traffico.

Il 17 luglio, eliminati i tram sulle linee 3 e 4, si estende il senso unico di marcia nelle vie Stoppani, Bertoloni, Paisiello, de' Cavalieri, Rossini e Parioli, creando un anello alternativo per un senso di marcia in piazza Ungheria, stravolgendo il percorso delle linee 3, 4, 39, 52, 53, NV, L, ED, ES notturna; il 31 luglio si modifica la viabilità in piazza Augusto Imperatore e nelle vie adiacenti, con modifica delle linee 66, 77, 78 (provvisoriamente filobus), 88, 90, 95, celeri C, D, D barr., M, O, O barr., O nott.; il 6 agosto, per l'istituzione del senso unico in viale Maresciallo Pilsduski, è trasformata in autobus, al momento in via provvisoria, la linea filoviaria 39.

Si hanno anche prolungamenti di varie linee: la 45 da via Damiano Chiesa alla zona di via della Balduina (18 gennaio), la 246 dalla Maglianella a Malagrotta (15 maggio), la 89 da piazza Zama a via Macedonia (1° giugno), la celere A da porta Cavalleggeri a via Gregorio VII (3 luglio).

Dal 1° agosto, per motivi non spiegati nel relativo ordine di servizio, ma che sono legati all’imminente istituzione dei sensi unici sui lungotevere, è convertita in autobus la linea tranviaria 28, da Monteverde Nuovo a piazza Bainsizza, prolungandola a piazza San Giovanni di Dio da un lato e a piazza Maresciallo Giardino dall’altro; il comunicato dell'ATAC informa che la linea "verrà temporaneamente esercitata con autobus", ciò che però mal si accorda coi due prolungamenti.

Dal 25 agosto è in atto una nuova sistemazione del traffico nella zona delle Belle Arti ed è istituito il senso unico nel tratto di via Flaminia oltre il viale delle Belle Arti e in viale Tiziano; come ovvia conseguenza, la linea tranviaria 1, già esercitata con autobus da qualche tempo e sostituita con i tram sulla 1 barrato, è definitivamente trasformata in autolinea, con chiusura degli impianti tramviari sulla Flaminia.

Il caso della trasformazione in autobus della linea 1 è caratteristico per capire con quale mentalità e con quanto coordinamento tra le varie attività il comune gestisse i problemi del traffico a Roma. Fino al luglio del 1960 i tram della linea 1 percorrevano l’anello terminale in piazzale Flaminio in senso orario, ossia, provenendo da via Flaminia, arrivavano direttamente al capolinea, in partenza dal quale raggiungevano di nuovo la Flaminia percorrendo le vie G. B. Vico e F. Carrara; l'adozione di una nuova disciplina del traffico nella parte terminale di via Flaminia aveva imposto all’ATAC l’inversione del senso di marcia sull’anello, facendo percorrere ai tram via C. Beccaria e via G.B. Vico per raggiungere il capolinea. L’ATAC, lavorando alacremente, in un tempo brevissimo era riuscita a sistemare scambi, segnali e raccordi (23 luglio). Fu tutto inutile: i tram circolarono sul nuovo itinerario per una settimana, intervenendo poi il provvedimento sopra citato a decretare la conversione in autobus della linea 1. Era comunque destino che tale linea dovesse divenire autobus, perché tre anni dopo il ponte Milvio sarà chiuso al traffico pesante e certamente nessuno avrebbe pensato ad un nuovo capolinea per il tram al di qua del Tevere, come si sarebbe fatto trent’anni dopo con la linea tranviaria 225.

Il 16 agosto arriva il provvedimento simbolo della devastazione del trasporto pubblico romano, l'istituzione dei sensi unici sui lungotevere decisa dall'assessore Agostino Greggi, che comporta la trasformazione in autobus delle linee tranviarie ES e 23. I sensi unici sono dichiarati provvisori, per il periodo dei giochi olimpici e quindi fino al 12 settembre e per l'ATAC la temporanea trasformazione in autobus delle linee citate e l'adeguamento di itinerario delle linee 13, 13 barrato, 46, 46 barrato, 62, 64, 98, 98 rosso, 98 barrato, 446 notturna, celeri A, G; non comporta al momento particolari problemi per la riduzione estiva del servizio in vigore, che rende disponibile un adeguato numero di vetture. Il problema nasce quando, a giochi terminati, il comune decide la proroga sine die dei sensi unici senza darne preventiva comunicazione all’azienda, ciò che per l’ATAC è il colpo di grazia. Gli autobus per esercitare le linee ES e 23 vengono recuperati addirittura da quelli fuori uso accantonati presso le officine centrali di via Prenestina, tra i quali alcuni veicoli anteguerra, mentre giace contemporaneamente inutilizzato un buon 40% del parco tramviario. A partire da agosto uno dei due binari del viale dello Scalo San Lorenzo, in passato percorso dalla ES, è utilizzato per la sosta dei rotabili tranviari ormai destinati alla demolizione; qui, come anche sui binari di viale Carso, per mesi stazioneranno lunghe file di motrici e rimorchi a due assi, che furono vanto e gloria dell'azienda municipale negli anni Venti.

Provvedimenti adottati il 16 agosto 1960

Con la conversione in autobus della circolare esterna sinistra si è distrutto un collegamento funzionale e rapido fra zone distanti della città, ma il nuovo esercizio automobilistico della linea vede i tempi di percorrenza notevolmente aumentati, ciò che si traduce in un notevole aggravio dei costi. Se sulla ED bastano 18 articolate Stanga, sulla ES per assicurare la stessa frequenza occorrono ben 41 autobus. Il provvedimento è dato al solito come provvisorio e se ne fissa perfino la scadenza al 16 settembre, dopo la quale data sarebbe tornata sui lungotevere la circolazione a doppio senso e, per logica conseguenza, l’esercizio tranviario. Sono in realtà solo chiacchiere, ed apparirà fin troppo chiaro di li a poco quando, con la ripresa autunnale delle normali attività cittadine, il traffico delle ex linee tranviarie torna ai livelli di sempre. Lungo la circolare sinistra gli elevati livelli di carico prima serviti con vetture articolate della capacità di 250 viaggiatori devono ora essere serviti con autobus che hanno una capacità massima di 90 persone ed analogo problema si registra sulle linee 23 e 28 e sulla circolare interna gestita con autobus in entrambi i sensi di marcia già da alcuni mesi.

La formale provvisorietà di quasi tutti i provvedimenti non permette la radiazione del materiale in esubero, che però non può nemmeno essere utilizzato sulle linee tranviarie in esercizio o su nuove linee che non potrebbero comunque essere attivate; nello stesso tempo non si possono radiare autobus che hanno ormai dai 23 ai 29 anni di servizio, necessariamente ricoverati nelle officine centrali per necessità di manutenzione e che, insieme ai tram in esubero, occupano gran parte dello spazio che nei piani aziendali era stato destinato a ricostruzione ed ampliamento. Le scelte sciagurate dell'amministrazione comunale hanno di fatto vanificato il piano di riassetto aziendale che la stessa amministrazione aveva approvato il 19 novembre 1959, i sensi unici rimarranno e le linee 23, 28 ed ES seguiteranno anche dopo le olimpiadi ad essere esercitate con autobus.

Collegamenti speciali, 1960

Il 1960 porta grandi novità anche per la STEFER che ha unificato la gestione degli esercizi delle tranvie dei Castelli, della Roma-Fiuggi-Alatri e della Roma-Lido nel 1959; i suoi servizi integrativi a carattere urbano consistono in 15 autolinee sulle direttrici Appia, Tuscolana, Casilina e Ostiense, delle quali assume la diretta gestione proprio nel 1960, utilizzando sia materiale rotabile muovo (due serie di Lancia 703 uguale a quelli dell'ATAC) che autobus usati provenienti da ditte private col relativo personale (Società Autolinee Veloci, Autoservizi Fratelli Lazzi, Società Auto Trasporti Rondine).

Autobus urbano della STEFER alla stazione Termini.

Eventi 1960

Anno 1961

La rete romana di trasporto pubblico supera le olimpiadi in condizioni disastrose; grandi e piccoli itinerari tramviari sono stati semplicisticamente sostituiti da altrettante linee di autobus, alcune in via definitiva, altre con carattere dichiarato inizialmente provvisorio, ma ben presto rivelatosi definitivo. L’assurdo della circolare esterna, metà autobus e metà tram, seguiterà per i successivi quindici anni a rappresentare lo sfacelo che si è fatto della città.

La circolare esterna servita con tram e autobus.

Costretta a procedere secondo una superiore volontà politica che vuole dare supremazia al mezzo individuale l'ATAC deve dar seguito alle pessimistiche previsioni avanzate dall'ing. Villani nel 1957.

Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio come ad esempio la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’azienda per molto tempo, fino a raggiungere l’ammortamento del materiale, su un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche.

Il nuovo piano, che deve peraltro attendere l'esito delle elezioni comunali previste per il 1962, dovrà necessariamente rivedere l'intenzione di mantenere sia il tram che il filobus; in attesa di elaborarlo l'azienda procede per i primi due anni con la normale gestione del servizio, rinviando per quanto possibile ulteriori trasformazioni.

Eventi 1961

Nonostante il traffico automobilistico abbia già portato al totale intasamento delle strade, l'ATAC continua ad istituire linee celeri, che di celere, naturalmente, hanno soltanto la solita tariffa maggiorata. Durante l'anno ne sono attivate due, una ennesima celere N, da l.go Tassoni a via N. Piccolomini e un servizio limitato della celere L, denominato L barrato, dalla stazione Termini a via Corinto. Nell'attesa di ulteriori forniture di autobus, che iniziano proprio durante l'anno, l'ATAC procede con modifiche ed aggiustamenti alla sola rete automobilistica, mentre per tram e filobus, per i quali ci si prepara all'avvio di una consistente riduzione, tutto resta praticamente immutato: il 1962 vede la sola deviazione della ED da p.te Risorgimento a via D. Azuni e ponte Matteotti.

Autobus SIRA.

Durante l'anno sono ritirate le concessioni della SIRA e l'ATAC predispone un piano di riordino della rete nelle zone di Montesacro, Talenti, Tufello e Fidene;

• istituzione della linea 38: Villaggio Angelini, v. Val Padana, v. delle Valli, c.so Trieste, p. Fiume, p. dei Cinquecento.
• conversione in autobus della 37 con prolungamento sul tratto esterno della v. Nomentana e nel comprensorio SIRA e con abbandono dell'anello terminale di v.le Gottardo e v. Cimone;
• istituzione della linea 136: v. R. Fucini, v. L. Da Breme, v. Luigi Capuana, v. della Bufalotta, c.so Sempione, v. Nomentana;
• prolungamento della 337 dal capolinea esterno alla borg. Tor Lupara nel comune di Mentana;
• prolungamento della 537 da Tor Sapienza alla v. Prenestina;
• istituzione della linea 401 fra la zona di Ponte Milvio e Montesacro.

Eventi 1962

Anno 1963

L'anno si apre con la trasformazione in autobus della linea filoviaria 58, che viene contestualmente prolungata da piazza Gondar a piazza Conca d'Oro e si chiude con la conversione della linea tramviaria 15, prolungata da piazza Lodi al piazzale Prenestino; il motivo per entrambi i provvedimenti è l'adozione di nuove discipline di viabilità lungo i relativi itinerari. Il 17 maggio si insedia la nuova Commissione Amministratrice dell'ATAC, che può finalmente procedere agli adempimenti relativi al nuovo piano di ristrutturazione della rete.

Eventi 1963

Anno 1964

Nel 1960 l'ATAC aveva preventivato di radiare, a giochi olimpici le vetture autobus con anzianità superiore o uguale a 14 anni, mantenendo di fatto i soli veicoli entrati in servizio a partire dal 1948. Tenuto conto dei 335 autobus entrati in servizio nel 1960 e dei poco più di 200 da approvvigionare entro il 1962, si prevedeva di mantenere in circolazione circa 800 veicoli. Questo sarebbe stato possibile dando seguito al piano del 1958, che prevedeva la semplificazione della rete filotramviaria, senza che nessuno dei due esercizi fosse abbandonato, con l'opzione di far giungere il sistema filoviario almeno fino al pieno ammortamento di mezzi e impianti. La semplicistica conversione delle linee tramviarie decisa dal comune, per contro, non solo non permise la radiazione del materiale più antiquato, ma costrinse anche l'ATAC a noleggiare circa duecento vetture e un deposito.

A tre anni di distanza, con la superiore imposizione di procedere quanto prima ad una massiccia trasformazione in autobus di molte linee tramviarie e filoviarie, l'azienda predispone un programma che prevede la completa eliminazione del filobus entro dieci anni (ne basteranno otto), ridimensionando nel contempo la rete tranviaria riducendola alla direttrice Termini-p.ta Maggiore-Prenestina-Centocelle, con diramazione Trastevere-Monteverde sul percorso della circolare esterna, che dovrà essere trasformata in normale linea a doppio binario (la famosa linea ad U, poi esercitata dal 1975 al 1990 con la denominazione 30), su un itinerario in più punti esterno al tracciato originario. Tali scelte, che per i tram sono dettate dalla necessità di giungere almeno all'ammortamento del materiale, consentiranno di riconvertire ad autorimessa i depositi Vittoria e S. Paolo, e le filorimesse Trionfale e Montesacro, dando spazio agli oltre 400 autobus ordinati ed in corso di ordinazione, da impiegarsi sulle linee da trasformare e sulle numerose ancora da istituire.

Tra gli autobus disponibili si trovano anche i primi due AERFER a due piani, gli autobus che dovrebbero in qualche modo ovviare alla maggiore capacità di trasporto delle vetture tramviarie. E' inoltre prevista l’abolizione dei frazionamenti tariffari, con l'introduzione della tariffa unica di 50 lire, per poter sostituire gradualmente il fattorino con le macchine emettitrici di biglietti in corso di sperimentazione fin dal 1961 e la costruzione di una nuova e più moderna autorimessa (la futura Tor Sapienza), per la quale il comune ha conferito all’ATAC un vasto appezzamento di terreno lungo la via Prenestina.

Come è facile immaginare, il piano che il comune approva nel 1964 altro non è che una presa d'atto di ciò che è stato già fatto in precedenza e che, del resto, prevede anche il piano regolatore in via di approvazione definitiva. La città deve svilupparsi esclusivamente in funzione dell'automobile, si deve quindi prevedere per tempo una rete di pubblici trasporti per chi l'automobile non potrà permettersela per ragioni di età o di reddito: dovrà essere una rete versatile, capace di adattarsi ai grandi cambiamenti previsti senza troppi problemi e per gestirla occorre impegnare oltre 13 miliardi di lire per l'acquisto di ben 943 autobus di vario tipo e un consistente approvvigionamento di veicoli di dimensioni ridotte, così detti microbus, per linee periferiche a scarso traffico, con servizio ad agente unico. Queste vetture vanno ad aggiungersi ai 469 veicoli che giungono a Roma tra il 1962 e il 1964, lasciando prevedere un parco autobus che dovrà ampliarsi a circa 1200 vetture operative contro le 800 del 1960. Tutti questi nuovi arrivi consentono di scrivere definitivamente la parola fine per le residue vetture anteguerra, che seppure non più utilizzate si era comunque deciso di tenere di riserva per fronteggiare eventuali nuovi stravolgimenti nella circolazione non annunciati.

Intanto il comune procede con le riforme della viabilità a tutto scapito del trasporto pubblico. Il 15 febbraio 1964 entrano in vigore i sensi unici nella zona dell'Esquilino, che portano all'istradamento delle linee 3, 4, 7, 10, 10 rosso e 16 sui diversi itinerari da piazza S. Maria Maggiore per Termini, via Gioberti, via Giolitti in un senso e via Cavour, piazza dell'Esquilino nell'altro, oltre a cambiamenti, seppure di più modesta portata, per le linee 93, 93 barrato e 93 crociato. L'ATAC istituisce dal 27 aprile una linea sperimentale fra i parcheggi dell'Ostiense e del Flaminio, la OF in concomitanza con l'entrata in vigore di una nuova disciplina delle soste nella zona centrale della città; nello stesso giorno la 90 è deviata per via Tracia e viale Metronio, nei soli giorni feriali, per l'istituzione di un parcheggio. E' l'esordio di quella politica che oggi viene chiamata dei parcheggi di scambio, ma la breve vita della linea OF, soppressa dal 4 luglio contemporaneamente al ripristino del normale itinerario della 90, dà un'idea del successo dell'iniziativa.

Con la linea OF (sigla che sta per Ostiense-Flaminio) si assiste ad un curioso ritorno alle sigle delle vecchie linee diametrali degli anni '30, ritorno che interesserà in seguito alcuni collegamenti speciali.

Un altro esperimento che al momento non ha seguito, è quello dell'isola pedonale di piazza di Spagna, percorsa dalle linee 77 e 78. La piazza può essere percorsa dai soli mezzi pubblici, che transitano tra la scalinata e la fontana della Barcaccia, ma per la contemporanea istituzione del senso unico di marcia in via Condotti le due linee devono essere istradate verso piazzale Clodio e piazza Risorgimento nella strettissima via delle Carrozze, una strada poco più larga della sagoma dei veicoli. I gas di scarico degli autobus renderebbero l'aria di questa via irrespirabile e si assiste quindi ad una inaspettata riconversione filoviaria del 77, autobus ormai dal lontano 1954 ma, come era facile prevedere, il transito dei filobus in via delle Carrozze crea non pochi problemi e il comune è costretto a ripristinare il doppio senso di marcia in via Condotti: le due linee tornano sul precedente itinerario e il 77 torna autobus, con definitivo abbandono del bifilare appositamente installato.

Autobus della linea 88 in via delle Carrozze e alla svolta in via del Corso.

Procede la sostituzione del filobus su altre linee: il 16 luglio è la volta del 35 da piazza Vescovìo alla stazione Termini, col che scompare ogni traccia del vecchio 105, una delle prime gloriose linee filoviarie del 1938. Ma seguita anche la politica di soppressione delle linee tranviarie, inaugurata in grande stile con le olimpiadi di tre anni prima: dal primo ottobre è trasformata la linea 18 da via Mondovì alla basilica di San Paolo.

È evidente che nel 1964 la politica del comune era quella della soppressione dei tram in tutta la città e ad ogni costo, altrimenti la conversione del 18 in autobus non avrebbe avuto molto senso. Il percorso del 18 non interferiva in alcun punto con correnti di traffico particolarmente intense; nella tratta finale da porta San Paolo alla basilica omonima il doppio binario in sede propria occupava la zona centrale della strada senza recare alcun intralcio al traffico automobilistico, mentre verso il capolinea opposto non era certo il binario tranviario nelle vie Celimontana, della Navicella, Gallia ed Etruria a creare soggezioni; nella sua parte centrale il 18 era sovrapposto alla circolare esterna rimasta tranviaria, percorso che per gran parte doveva essere mantenuto nella nuova linea a U. In definitiva, la sostituzione dell’autobus al tram sul percorso del 18 fu dovuta solo al fatto che il tram doveva essere eliminato ad ogni costo per la già citata necessità di far posto agli autobus in corso di ordinazione.

Come già nel 1930, la frettolosa eliminazione del servizio tranviario provoca gravi problemi nella soddisfazione della domanda di trasporto, non solo lungo gli itinerari che devono ora essere serviti da un numero di autobus più che doppio rispetto ai tram. Contrariamente a quanto accadde con la precedente riforma, ora c'è da fare i conti con livelli di traffico automobilistico in continuo ed inarrestabile aumento: le modifiche alla viabilità e le opere viarie conseguenti non hanno prodotto alcun risultato e già c'è chi avverte che non saranno più utili le grandiose opere stradali in progetto tra cui la sopraelevata di S. Lorenzo, dal momento che ogni nuova strada fino a quel momento aperta resa a senso unico si è rivelata ben presto insufficiente a smaltire una mole di automobili sempre maggiore. Come nella prima metà degli anni Trenta, volutamente immemori dell'esperienza precedente, si pensa di poter risolvere i problemi commissionando alle fabbriche autobus che in un modo o nell'altro rispondano all'esigenza di assicurare il massimo della domanda e l'emergenza porta nuovamente all'idea dell'autobus a due piani.

L'unico autobus a due piani al momento effettivamente utilizzabile è stato sviluppato la FIAT nel 1961 su commissione dell'azienda dei trasporti urbani di Buenos Ayres, la quale ultima poi non perfezionò l’acquisto delle vetture di serie delle quali si era contemporaneamente avviata la produzione e che da qualche parte era pur necessario collocare. I primi due vengono presentati alle autorità e alla stampa il 4 giugno; uno è esposto alla fiera di Roma, mentre un secondo è impiegato su una linea speciale gratuita che collega la fiera con la stazione della metropolitana B di San Paolo, mentre dal 1° luglio le due vetture appaiono in regolare servizio sulla linea 64. Per l'occasione l'ATAC distribuisce agli utenti delle cartoline con sei quesiti ai quali rispondere semplicemente con sì o no. Nel solo giorno 11 luglio, secondo l'azienda, le cartoline distribuite sono 11.985 e hanno dato le risposte riunite nello schema seguente, sull'affidabilità delle quali è legittimo dubitare.

La sperimentazione del Fiat AERFER a due piani sembra dare buoni risultati nell'esperimento, ma nell’esercizio ordinario le cose non andranno altrettanto bene. Gli autobus a due piani sono di ottima costruzione come meccanica e carrozzeria, hanno, prima applicazione a Roma, un pianale parzialmente ribassato, che facilita la salita e la discesa dei passeggeri e una sistemazione funzionale del motore posteriore; per contro è lo stesso principio del veicolo che, almeno nel nostro paese, dà i maggiori inconvenienti. I passeggeri occupano mal volentieri il piano superiore, sia per la relativa scomodità, sia per le difficoltà che temono poi di trovare per scendere dalle scomode e strette scalette in prossimità delle fermate, quando già il piano inferiore è affollato; la vettura finisce così per viaggiare al completo al piano inferiore e vuota o quasi a al superiore mentre i conducenti, dal canto loro, lamentano che la cabina di guida è scomoda e soffocante a causa della limitata altezza.

Si accelera l’eliminazione del filobus, che il 16 febbraio abbandona un collegamento centrale di fondamentale importanza, la linea 64 dalla stazione Termini a San Pietro, sulla quale sono immessi gli autobus a due piani; lo stesso giorno è convertita anche la linea 48, che venticinque anni prima aveva visto l’esordio dell’esercizio filoviario romano come linea 138 e che sarà prolungata a via Ottorino Respighi il 16 luglio successivo.

Dal 1° marzo l'ATAC subentra ad Ostia alla Società Autoservizi Marzano, alla quale sono ritirate le concessioni, con una rete pianificata quasi del tutto ex novo. Le linee L1 e L7 sostituiscono, rispettivamente, le ex linee P (Ponente), e L (Levante).

Linee del Lido di Roma ex Marzano al 1° marzo 1964

Eventi 1964

Anno 1965

Il 2 maggio entra in vigore la tariffa detta di corsa semplice, stabilita in 50 lire, con l'abolizione di tutte le tratte tariffarie e i relativi frazionamenti e non vengono più applicate le maggiorazioni serale, festiva e notturna. E' istituita una tariffa ridotta (25 lire), che non vale su alcune linee ordinarie, su tutte le linee celeri, sulle linee notturne e sui collegamenti speciali. Le tratte tariffarie rimangono in vigore esclusivamente sulla linea celere D, sull'autolinea Roma-Tivoli e sui vari servizi di tipo extraurbano che l'ATAC esercita in quel periodo (Roma-Vallepietra, Roma-Subiaco, Roma-Tivoli via Prenestina), Si semplifica così il sistema tariffario seguendo il piano di riassetto aziendale che prevede la graduale sostituzione del fattorino con macchine emettitrici automatiche già in corso di sperimentazione.

Un'altra rivoluzione è il parziale cambiamento di denominazione delle linee urbane che l'ATAC è costretta a varare nello stesso anno per l'affermarsi, sugli autobus di nuova costruzione, di indicatori di linea a palette mobili che sostituiscono gli indicatori Plurimus e che, nonostante vari esperimenti, finiscono col prevedere le sole denominazioni numeriche, per giunta con soli caratteri neri, tutt'al più affiancati da una barra o da una croce di colore rosso. Il cambiamento di denominazione interessa le linee autobus celeri fino al momento contraddistinte da una lettera rossa con eventuale barra azzurra, i due collegamenti speciali per il Ministero degli esteri, la linea 98, la circolare interna in entrambi i sensi di marcia e la circolare esterna nel solo senso sinistro esercitato con autobus. Mantengono le proprie denominazioni la linea tramviaria ED, la linea filoviaria 47 e le linee autobus R e V.

Cambi numerazione, 1965

Ben lontani, remoti ormai, appaiono i tempi in cui l’ATAG prescriveva, negli ordini di servizio, che "la barra in colore rosso va sovrapposta ad entrambe le lettere" oppure che "la nuova linea sarà contraddistinta dalle lettere E nera e P rossa" o ancora che "il numero scritto in caratteri neri dovrà essere tagliato da una barra di colore azzurro". Per quanto si tratti di inutili complicazioni non si può non notare che con questo cambiamento è tutta un'epoca che viene consegnata al passato, ma la nostra azienda, come abbiamo più volte notato, deve comunque complicarsi la vita e per farlo mantiene la consuetudine della denominazione delle linee di Ostia con la lettera L seguita da un numero (con caratteri azzurri), ciò che renderà necessario utilizzare tabelle di legno o metallo con la scritta AZZURRO sugli autobus dotati di indicatore a palette mobili. Vengono inoltre mantenute le denominazioni letterali rosse già utilizzate dalla Marzano per le linee R (EUR-Castel Porziano), e V (circolare di Vitinia), mentre è istituita una R barrato dalla stazione EUR Fermi della metropolitana a via Bertani.

Autobus della prima metà degli anni Sessanta; il primo giorno del 58 autobus in c.so Trieste; sulla celere M a p. del Popolo.

Dal 16 luglio riappare nella rete romana il numero 115, prolungamento periferico della linea 15 dal viale Castrense a Casal Bertone; è anche istituita la linea periferica 160 (piazza Sempione-via De Marchi), quale prolungamento del 60 filoviario. Nello stesso giorno si attiva anche la linea 293, da viale America a via del Serafico. In settembre ancora l’eliminazione di una linea tramviaria, la 16, esercitata da autobus per il momento sullo stesso itinerario da via XX Settembre a piazza Ragusa (18 settembre), mentre il 27 successivo seguono l’istituzione della 31 da piazzale Clodio a piazza San Giovanni di Dio per quella che è diventata la via Olimpica e della 335 che da piazza Conca d’Oro raggiunge la via Salaria, all’incirca all’incrocio con il raccordo anulare. In ottobre si istituisce la linea 50, da piazza Risorgimento al Policlinico Gemelli (5 ottobre); la 23 è prolungata da via della Giuliana a piazzale Clodio (15 novembre), mentre dal 22 successivo si attiva la linea 197 dal piazzale dell’Agricoltura a piazza D. Vannetti.

Eventi 1965

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