tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Dalle origini alla riforma (1905-1929)

La rete autobus municipale e la gestione privata
Il riscatto e la ricostituzione della rete municipale

Le origini del servizio autobus

Nei primi anni del Novecento il servizio tramviario della SRTO comincia ad apparire scadente come gran parte del suo parco rotabile. I consistenti capitali che la società ha investito nell’esperimento della prima elettrificazione tramviaria di Roma, nella costruzione di vari impianti di alimentazione elettrica alternativi al filo aereo, ed ancora la compartecipazione all’appalto per la costruzione del tunnel di via Milano (che prevedeva l’istituzione di un mai realizzato servizio cumulativo tra il servizio tramviario urbano e le costruende tramvie dei Castelli Romani), non hanno prodotto alcun utile significativo, ed anzi la situazione economica è sempre più compromessa da un disavanzo che si aggira nel periodo 1902-1905 attorno al milione di lire annuo.

A farne le spese è naturalmente il servizio, ed in primo luogo un parco rotabile composto da vetture a due assi di varia tipologia, dalle antiquate 200 del 1895 alle moderne 400 in corso di fornitura, che stando alle notizie riportate dai giornali mostrano sempre più evidenti i segni di una manutenzione ridotta proporzionalmente ai grossi tagli nelle spese che questa situazione inevitabilmente comporta.

Non più felice, del resto, è la situazione delle tariffe. A Roma il costo del biglietto è infatti molto più alto che in qualunque altra città italiana: si pagano dai 15 ai 20 centesimi, a volte anche cifre maggiori, contro una media nazionale che non supera i 10 centesimi, e questo non per semplice lucro della SRTO. Il problema nasce dalla natura dei rapporti tra Società Romana e comune di Roma, regolati da singole convenzioni stipulate in tempi e condizioni del tutto diversi tra loro. Alla base di questo rapporto è la citata stipulata nel 1887 per il servizio degli omnibus, che prevede una compartecipazione degli utili da parte del comune del 2% sugli incassi lordi della rete (con imposte, interessi ed ammortamento del capitale a totale carico degli azionisti della società), cui debbono aggiungersi le spese direttamente sostenute dalla stessa per i servizi di trasporto delle derrate alimentari, delle pompe antincendio e dei suini. La percentuale dovuta al comune è addirittura del 12% per il servizio dei tram a cavalli ed elettrici (sempre calcolata sull'incasso lordo della rete), le cui convenzioni sono state invece stipulate linea per linea, con clausole di volta in volta differenziate.

Stante l’impossibilità di rinegoziare gli accordi in vigore, il comune non volendo privarsi di tali incassi, la SRTO deve trovare una soluzione per mantenere l’impegno assunto nel 1890 (eliminazione del servizio omnibus in un periodo di tempo all’epoca definito ragionevole) ed apparendo pacifico che il tram elettrico non potrà arrivare ovunque, a prescindere da qualsiasi autorizzazione, decide con molte difficoltà (e con qualche forzatura allo statuto nella votazione dell’assemblea straordinaria dei soci appositamente convocata), di erodere addirittura il capitale sociale per acquistare e mettere in circolazione sperimentale il primo autobus urbano di Roma.

Il veicolo prescelto è un due piani in perfetto stile inglese ed è stato infatti fornito dalla ditta Thornycroft di Basingstoke (Londra): è sviluppato sul telaio dei primi autocarri, al quale è stata adattata, in luogo del cassone, una fragile struttura in generale in legno, vagamente derivata dai tram a cavalli nell’aspetto, accesso rigorosamente posteriore e disposizione a panche laterali dei posti (sull'imperiale le panche sono sistemate al centro, coi viaggiatori che si danno le spalle). La trasmissione del moto è a catena da un motore a benzina a quattro tempi che sviluppa una potenza di 24 cavalli. La massima velocità raggiunta in piano, a pieno carico di passeggeri, è di 19 Km/h. Il tipo di innesto e disinnesto del motore è una frizione a dischi ed assomiglia a quello usato dalla Isotta-Fraschini, dalla Fiat e da altri costruttori. Il consumo di carburante è di ben 65 litri per 100 Km, ma il punto più dolente sono i pneumatici: un treno di gomme, fornite dalla Helens Cable Company Limited, costa 1.500 lire (dogana e trasporto compresi, viene precisato) e seppure sono garantiti per una percorrenza di 400 Km agli assi posteriori, e addirittura 1.600 Km agli assi anteriori, le forature sono la regola più che l'eccezione.

L'omnibus-automobile (come inizialmente è chiamato questo nuovo mezzo di trasporto) partì da p. del Popolo alle 18 del 26 luglio 1905 a pieno carico di viaggiatori ed effettuò un giro dimostrativo lungo un percorso accuratamente preparato. Notizie dell'epoca dicono che la vettura si comportò egregiamente sia in piano come in pendenza: l'itinerario scelto, infatti, prevedeva il passaggio su strade di particolari caratteristiche piano-altimetriche (via Cavour, via di Porta Pinciana, via Sistina, via Capo le Case) che furono percorse in entrambi i sensi di marcia sotto lo sguardo attento di autorità e giornalisti invitati dalla Società Romana a prendere posto sulla vettura. I commenti della stampa sono ovviamente entusiasti (come sempre per le novità), ma la SRTO precisa subito che "è pronta ad organizzare servizi pubblici di prova sia in piano che in ascesa, dai quali si potrà avere un esatto concetto della possibilità di usare convenientemente anche in Italia questo nuovo e comodo mezzo di trasporto" e non c'è da meravigliarsene.

Ad onta di un entusiasmo probabilmente alimentato anche da chi vorrebbe far sparire il tram dal centro di Roma, infatti, l'esercizio con autobus è costoso e tutt'altro che scevro da inconvenienti. Nonostante il costo proibitivo e la poca praticità di questo primitivo rotabile l'esperimento andò comunque avanti prevalentemente sul percorso di quella che si può senz'altro definire la prima autolinea urbana di Roma, la piazza del Popolo-stazione Termini, che seguiva l'itinerario via del Corso, p. San Silvestro, via della Mercede, via Capo le Case, via Due Macelli, via del Tritone, via delle Quattro Fontane, via Nazionale.

Il parco autobus, intanto, viene ampliato con altre quattro vetture, tutte differenti tra loro per caratteristiche e prestazioni, che sono ricoverate presso un deposito che varia documentazione di origine comunale chiama stadio, la cui esatta ubicazione non è stato possibile stabilire. Nelle tabelle che seguono si riassumono le caratteristiche conosciute dei primi cinque autobus romani, e i percorsi delle prime autolinee sperimentali esercitate con questi interessanti veicoli.

Autobus SRTO e prime linee urbane di Roma

telaio carrozzeria anno piani motore potenza lunghezza altezza cambio posti
Thornycroft 1905 due 4 cilindri 24 cv ? ? meccanico
a 4 marce
16 + 18
unico 20 cv 18
Daimler Nobili 1906 unico ? ? 16
Scheibler Tabanelli 1906 due 16 + ?
Delahaye 1906 due ?

 

percorsi linee
p. del Popolo, v. del Corso, p. S. Silvestro, v. della Mercede, v. Capo le Case, v. Due Macelli,
v. del Tritone, v. Quattro Fontane, v. Nazionale, staz. Termini
v. Tomacelli, p.te Cavour, l.gotev. Mellini, p. della Libertà, p. dei Quiriti, v.le Giulio Cesare, v. Ottaviano Sforza
p. Montanara ... p. Cola di Rienzo (successivamente prolungata da p. Cola di Rienzo per v. Orazio,
v. Attilio Regolo, v. dei Gracchi, v. Ottaviano Sforza, v.le Giulio Cesare, quart. Trionfale).

La SRTO assume 20 autisti, che vengono chiamati alla francese chaffeur e stabilisce che le vetture a imperiale vengano utilizzate sulle linee pianeggianti, mentre quelle a piano unico dovranno servire i percorsi più acclivi, come quelli per il Gianicolo e Monte Mario. Vengono istituite le linee piazza Montanara-piazza Cola di Rienzo e via Tomacelli-via Sforza, ma percorsi e vetture non vengono numerati per il carattere di provvisorietà che questo tipo di esercizio ancora riveste. L'esiguo numero di vetture, del resto, lascia intendere che il servizio di queste linee sia stato più sporadico che regolare e prova ne è il carattere sperimentale di tutta l'operazione.


Il primo autobus di Roma; a destra il Daimler a piano unico carrozzato dalla ditta Nobili.


Il bipiano Thornycroft, primo di Roma, a p.le Flaminio e un dettaglio del numero di targa; il monopiano Scheibler-Tabanelli fuori Porta del Popolo.

Ai cinque autobus descritti se ne aggiungono altri di cui non si hanno notizie certe. Sulla linea per piazza Cola di Rienzo la stampa informa che d'estate sono in servizio autobus del tipo char-a-banc, ovvero con la tipica carrozzeria del tutto aperta allora in voga, chiamata anche giardiniera, ma è probabile che anche in questo caso si sia trattato di una sola vettura sperimentale, messa in circolazione in vista del progettato acquisto, mai avvenuto, di ben 50 veicoli da destinare all’esercizio delle ultime linee ancora esercitate a trazione animale.

La scelta di attivare una rete di autolinee urbane fu dettata dalla precaria situazione economica in cui versava la SRTO, anche preoccupata dallo spettro della municipalizzazione dei servizi e dalla prospettiva della concorrenza dell’azienda tramviaria municipale in via di costituzione; buoni argomenti dovevano aver fornito i risultati che i primi autobus a benzina stavano dando un po’ ovunque in Europa. In Italia la legge 30 giugno 1904 autorizzava una spesa di ben 400.000 lire per l'erogazione di sostegni economici agli enti locali e ai privati che intendevano attivare autoservizi (a condizione di utilizzare autobus a benzina) e nel Lazio la prima ditta ad ottenerli fu la Società Automobilistica Trasporti di Pitigliano per l'autolinea Albegna-Orvieto, che sarà poi attivata il 7 luglio 1906 sul percorso Pitigliano-Orvieto, ma autoservizi a carattere urbano ed extraurbano, più o meno sperimentali, erano attivi fin dal 1900, sia in Italia che in Europa, con risultati forse non del tutto positivi, ma che lasciavano ben sperare nei futuri miglioramenti di questi primitivi veicoli.

In ogni caso, quella degli autobus appare essere l’ultima delle tante imprese economiche dai risvolti fallimentari in cui la SRTO si è gettò nel corso degli anni, ma ora non è il miraggio del semplice lucro a condizionare le sue azioni: la giunta comunale intende infatti usare il pugno duro nei confronti delle società private che gestiscono i servizi pubblici e per quanto riguarda le tramvie coll’intervento diretto del municipio si vuole creare un sistema di concorrenza; non si intenda la espressione nel senso di creare alcune linee concorrenti ad alcune altre linee della società concessionaria; l’intervento diretto del municipio si deve intendere come un arma di concorrenza al sistema delle concessioni.

Nello stesso periodo (complice la citata legge del 1904), sono in pieno sviluppo i primi autoservizi a carattere extraurbano, in generale collegamenti con le ferrovie dei centri abitati da queste non raggiunti, a volte (come l'autolinea Roma-Ostia), precursori di strade ferrate ancora non costruite. Iniziano la loro attività Garbini, Cruciani e Zeppieri, ditte private che hanno scritto nel bene e nel male la storia del trasporto pubblico delle zone servite e che cesseranno l'attività nel 1973, alle quali si affiancano iniziative private più modeste, magari limitate ad una sola linea.

L'autobus extraurbano ha uno sviluppo molto rapido, parallelo a quello delle ferrovie; i veicoli in circolazione sono di fabbricazione sia italiana che straniera (Saurer, Daimler, Fiat, Diatto, Serpollet, SPA), tutti con alimentazione a benzina o a vapori di petrolio, e viaggiano a velocità non superiori ai 25 Km/h. Rispetto alle diligenze consentono l'attivazione di servizi giornalieri (una o due corse per senso di marcia), contro la frequenza anche bisettimanale di mezzi che impiegano non meno di 10-12 ore per quello stesso tragitto che l'automobile a benzina copre in due. Gli autobus vengono soprannominati i postali per il fondamentale apporto che offrono a questo servizio e in quasi tutti i paesi l'ufficio delle Regie Poste è la tappa obbligata dopo la stazione ferroviaria.

Le idee relative al perfezionamento del materiale rotabile sono numerose, si progettano autobus con addirittura due compartimenti di prima e seconda classe (o anche per fumatori e non fumatori), con carrozzeria chiusa o aperta per il servizio estivo e invernale, e per sfruttare al massimo le limitate potenzialità di questi primitivi veicoli si pensa anche ad offrire strapuntini e… posti in piedi, ovviamente a prezzo oltremodo ridotto.

Il primo autobus di cui abbiamo notizia a Roma fu utilizzato proprio in servizio extraurbano, progettato e messo in circolazione da tale ing. Bernasconi. A darne notizia è il quotidiano La Tribuna, che nell’edizione del 1 novembre 1901 scrive:

Stamane ha avuto luogo un esperimento da Roma ad Albano e ritorno dell’automobile dell’ing. Bernasconi, che è già in esercizio in parecchie località dell’alta Italia e l’esperimento ha avuto ottimo successo. L’automobile Bernasconi ha forma d’omnibus ed è mosso dal vapore (avendo una forza di 35 cavalli), trasporta venti persone e può caricarsi di molti altri quintali di bagaglio. Non ha gomme, che non si potrebbero del resto applicare, pel peso relativamente enorme che debbono sostenere le ruote, le quali sono invece cerchiate d’acciaio. La sua lunghezza è di sei metri circa, l’aspetto dell’omnibus è mastodontico e non raggiunge velocità vertiginose; ma lungo la salita delle Frattocchie mantiene, nonostante il selciato che diminuisce l’attrito, una velocità di quindici chilometri. L’omnibus automobile, partito alle 8 da p. di Spagna, impiegò poco più di un’ora per arrivare ad Albano; nel ritorno da Albano a Palazzo Brancaccio (circa 25 chilometri), si impiegarono 45 minuti precisi. Questo mezzo supera una pendenza del 25 per mille alla velocità di 15 Km/h (valori eccezionali per l'epoca e il sistema di trazione), effettua due corse giornaliere di andata e ritorno, ma il sistema non ha fortuna, e viene sospeso dopo solo due mesi di precario esercizio.

Autolinee extraurbane del Lazio dal 1908 al 1916

data ditta percorso
12-I-1908 Auto Trasporti Garbini Viterbo-Farnese
IV-1909 Auto Trasporti Garbini Viterbo-Bagnorea-Orvieto
30-IV-1909 Soc. Anonima Roma Roma-Campagnano-Monterosi
22-XI-1909 Soc. Anonima Roma Olevano Romano-Zagarolo scalo
S. Vito Romano-Zagarolo scalo
12-I-1910 Auto Trasporti Garbini Viterbo-Tuscania-Canino
29-IX-1910 Soc. Anonima Roma Paliano-Anagni-Ferentino-Frosinone.
7-VIII-1911 Chiari Sommariva-Fiat Roma-Ostia
1911 Soc. Trazione Automobili Roma Frosinone-Anticoli di Campagna
13-IX-1911 Pitotti-Fusacchia-De Santis Rieti-Fara Sabina
Rieti-Poggio Mirteto
Rieti-Cantalice
12-II-1912 Soc. Servizi Automobilistici del Cimino Orte-Soriano del Cimino
16-IV-1912 Soc. Trasporti Automobilistici Orviniense Mandela-Orvinio
15-VII-1912 Filippo Rossi & C. Anagni paese-Anagni stazione
20-VII-1912 Angelo Conti & C. Palombara stazione-Fara Sabina
4-II-1914 Auto Trasporti I. Garbini & C. Canino-Montalto di Castro
8-III-1914 Tranquilli-Piacentini Paliano stazione-Forma di Serrone-Piglio
1-VI-1914 Autoservizi V. Zeppieri Frosinone-Veroli
7-I-1915 Lupi & Galanti Poggio Mirteto città-Poggio Mirteto stz
9-XI-1915 Umberto Colosanti e figli Artena-Valmontone
11-X-1916 Raffaello Ventani Torre in Sabina-Stimigliano
27-XI-1916 Fratelli Cialone Ferentino-Frosinone scalo
Moranti e Zeppieri Frosinone scalo-Frosinone città-Piperno


Immagini dei primi autobus extraurbani del Lazio: da sinistra Fiat 18BL dell'autolinea Roma-Ostia;
autobus Fiat Garbini a Bassano e Rignano Flaminio.


Disegni della ditta Ancillotti-Garbini per un autobus di prima e seconda classe e uno aperto.

Sulla rete propriamente urbana, intanto, lo spettro della municipalizzazione dei servizi è diventato realtà. Nel 1909 il consiglio comunale ha approvato in tramvia la costituzione dell’Azienda Autonoma Tramvie Municipali (AATM, poi ATM) e la costruzione delle prime linee municipali, che inizia di lì a pochi mesi. La SRTO deve in qualche modo correre ai ripari, e per non soccombere alla letale concorrenza delle tramvie comunali indirizza i propri sforzi al miglioramento del servizio tramviario, cercando nel contempo una soluzione di compromesso col comune, che le consenta di partecipare a pieno titolo alla gestione di una rete che dovrà presto o tardi rinnovarsi.

Il servizio degli autobus, costoso ed inaffidabile (tutt’altro che adatto, almeno al momento, per sostituire le ultime linee a cavalli) viene assunto dal comune e per esso dall’assessorato ai servizi tecnologici, in epoca imprecisata. Questo almeno risulta da una pubblicazione SRTO del 1921, ma ci è pervenuta anche la copia autentica di una convenzione per l'esercizio di una rete di autolinee urbane (nella quale compare per la prima volta, almeno a Roma, la parola auto-bus), che il commissario prefettizio del comune, Fausto Aphel, stipula il 1° luglio 1914 coi signori John Duncan Carmicael e Thomas Phile Baronet, due imprenditori inglesi dei quali viene precisato il solo domicilio londinese al 16a di Tokenhouse Yard: le condizioni di questo preliminare al contratto vero e proprio (che non sarà firmato), danno ragione di credere che già circolavano per Roma i primi autobus di produzione SPA acquistati o noleggiati dal comune.

I due imprenditori assumono col comune i seguenti impegni:

Queste quattro linee alle quali il comune assegna la priorità sono dichiarate nel preliminare già in esercizio alla firma della convenzione, e quindi al 1° luglio 1914, quasi certamente col personale di guida formato dalla SRTO negli anni precedenti.

Per quanto riguarda i rotabili, scartata per assurdità l'ipotesi che venissero utilizzati i soli autobus del 1905-1906, appare ragionevole credere che a circolare fossero i primi veicoli di produzione SPA, telaio C9000, che sarebbero giunti a Roma già nel 1910. Queste vetture sono ancora concepite sul telaio degli autocarri ma la cassa, ancora nettamente separata dal posto guida, ha assunto una forma più funzionale, con posti a sedere fronte marcia e due accessi su entrambi i lati, aperti e protetti da cancelletti, ad imitazione delle contemporanee vetture tramviarie a due assi. Il posto guida è a destra, accanto al motore sistemato in posizione centrale. Possono trasportare complessivamente 24 persone e viaggiano ad una velocità massima di circa 20 Km/h.


Autobus SPA C9000 a p. Venezia nel 1910 (?).


Altre immagini degli SPA C9000, con doppie porte e in bianco rosso: vista laterale; in vedute di p. Venezia e p. del Popolo.

Per la rete autobus si prevede uno sviluppo inizialmente integrativo e non concorrenziale a quella dei tram (le cui prestazioni sono per ora ineguagliabili) e l’obiettivo principale è al momento la graduale trasformazione delle ultime linee ancora esercitate a trazione animale da varie imprese private (la SRTO cessa tale esercizio nello stesso anno). Si prevede anche di approvvigionare nuovo materiale rotabile ma al preliminare, come si è detto, non segue la firma del contratto vero e proprio, prevista nel termine di 90 giorni.

Non è stato possibile chiarire il motivo esatto di tale rinuncia, ma è probabile che sia legato allo scoppio della prima guerra mondiale e all’incertezza che ogni stato di belligeranza inevitabilmente comporta. Non è da escludersi che si sia trattato di un iniziativa unilaterale del comune di Roma, per il quale si stanno profilando non poche difficoltà circa l’assorbimento delle linee tramviarie, dei rotabili e degli impianti della SRTO (inizialmente prevista per il 1916, anno di scadenza della concessione in vigore), nei confronti della quale appare anzi già chiaro che sarà necessario procedere con delle proroghe provvisorie.

La rete autobus municipale e la gestione privata

Nel periodo della prima guerra mondiale il contenzioso tra il comune di Roma e la Società Romana sembrava doversi avviare a soluzione grazie all’impegno dell’assessore ai servizi tecnologici Francesco Saverio De Rossi, che con una paziente opera di mediazione era riuscito a convincere il presidente e il direttore generale della SRTO, Egisto Grismayer e Filippo Genovesi, a sottoscrivere un preliminare da sottoporre all’esame della giunta comunale. Tale accordo prevedeva:

La giunta comunale esaminò l’articolata proposta in sei sedute tenute tra il 21 novembre 1917 e il 30 gennaio 1918, ma apparve chiaro da subito che l’intero progetto era viziato dagli interessi particolari dei promotori, e tale fu la denuncia dell’assessore al bilancio Annibale Sprega, che in un ampio resoconto della vicenda pubblicato dal quotidiano La Tribuna rese pubblici tutti i particolari nascosti del progetto De Rossi, che non fu naturalmente approvato.

Risulterebbe estremamente complesso, oltre che noioso, illustrare qui tutti gli aspetti finanziari dell’accordo. Basterà dire, a titolo di esempio, che a fronte di un pedaggio annuale di 206.000 lire pagato dalla SRTO per l’uso dei binari, il comune avrebbe dovuto accollarsi le spese di manutenzione dei binari stessi (valutate in non meno di 500.000 lire annue: una cifra che appare sottodimensionata all’effettivo stato di manutenzione della rete sociale), e nel pagamento degli interessi di ammortamento del capitale investito e della relativa tassa (circa altre 350.000 lire all’anno), con un disavanzo di circa mezzo milione che si pretendeva di coprire imponendo ai viaggiatori, che da anni sopportano il disservizio tramviario della SRTO e già abbastanza arrabbiati, la tassa di una lira sugli abbonamenti, e di 0,05 centesimi sui biglietti.

Il problema, pur tra le difficoltà del momento, era comunque all'ordine del giorno: l'assessore De Rossi in un ampia e dettagliata relazione faceva presente che l'eventuale mancato rinnovo della convenzione con la SRTO avrebbe comportato la sospensione delle linee tramviarie 1, 2/10, 3, 3 rosso, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 19, 20 e 21 per l'impossibilità di sostituire gli impianti di Borgo Vecchio, ponte e corso Vittorio Emanuele, via del Plebiscito, piazza San Silvestro, via della Marcede, via Capo le Case, via F. Crispi, via Quintino Sella, largo e via di Torre Argentina, via S. Eufemia, Foro Traiano, via Alessandrina, via Cremona, lungotevere dei Pierleoni e Testaccio, via XX Settembre, via dei Cestari, salita de' Crescenzi, Pantheon, via Giustiniani, via della Scrofa e via di Ripetta. Per sanare questa ed altre emergenze nei rapporti con le società private che gestivano i servizi essenziali, non solo tramviari, intervenne il governo nel 1918 col decreto luogotenenziale 1047, che dava facoltà ai comuni di prorogare fino a tutto lo stato di guerra, e comunque non oltre il 31 dicembre 1924, quelle convenzioni che la vigente legge sulle municipalizzazioni avrebbe consentito di non rinnovare.

Ma se per i tram le notizie sono abbastanza sicure, le vicende relative alla rete autobus, particolarmente dopo la mancata firma del contratto con gli imprenditori inglesi, non sono invece del tutto chiare. Da varia documentazione d’archivio, e particolarmente dal confronto a distanza tra gli assessori De Rossi e Sprega, si deduce che l’esercizio delle quattro linee autobus è stato sospeso fin dai primi mesi del 1916, probabilmente per l’aumento del costo dei carburanti e il richiamo alle armi del personale di guida. Non potendosi prevedere la cessazione effettiva delle ostilità e men che meno il superamento delle conseguenze politiche ed economiche a queste legate (costo dei carburanti e delle materie prime), tenuto altresì conto dell'altissimo costo di esercizio degli autoservizi che avrebbe comportato tariffe quantomeno triple rispetto al servizio tramviario, oltre che cospicui sussidi agli eventuali concessionari, il comune non può far altro che valersi del citato decreto 1047 e rinnovare la convenzione con la SRTO fino al 31 dicembre 1919. Negli ultimi mesi dello stesso anno, essendo venuto meno ogni accordo tra le parti, inizia il graduale trasferimento delle linee sociali all’azienda municipale.

Nel verbale di consegna, datato 1° gennaio 1920, troviamo che in un atmosfera tutt’altro che amichevole, la SRTO dismette il deposito di porta Maggiore, la sottostazione elettrica di via Baccina e l’intero suo parco rotabile, con l’eccezione di quanto la stessa SRTO si riserva per l’esercizio delle due linee 15 e 16. Facendosi forza del decreto luogotenenziale 1047 del 1918, che impone ai comuni l’assunzione immediata del servizio alla scadenza delle concessioni e a prescindere da qualsiasi altra condizione, la SRTO tiene per se il materiale migliore, le 41 motrici indicate come 390-400 e 420-449, e l’intero parco dei 40 rimorchi allora disponibili, un numero di rotabili superiore di un terzo all’effettivo fabbisogno delle due linee, ed ha anche provveduto a svuotare l’impianto di Porta Maggiore di ogni macchinario utile, della mobilia e perfino (cosi è scritto) dei materiali di infimo valore utilizzati per la pulizia, lasciandovi per contro le motrici serie 200 e 300, molte delle quali al passaggio di proprietà inutilizzabili e una serie di conti non pagati.

L’unificazione delle due reti comporta una ovvia revisione delle linee e della disposizione degli impianti, ma già da allora appare chiaro che l’intero sistema abbisogna di una radicale ristrutturazione.

La rete SRTO, infatti, è sorta a mano a mano, da un complesso di concessioni frammentarie che non sono state date seguendo un piano organico e prestabilito, cosicché mentre alcuni quartieri hanno comunicazioni facili e numerose, altri le hanno insufficienti o ne sono completamente sprovvisti e quindi il comune dovrà procedere a un riordinamento generale della rete medesima, coordinandola con quella dell’azienda comunale, secondo un piano regolatore tramviario ben studiato e trasformando in sotterranee a doppio binario tutte le linee che attraversano ora il cuore della città. Tale eliminazione non solo varrà ad eliminare gli inconvenienti suaccennati, ma ridarà a tante vie e piazze cittadine il loro aspetto caratteristico, che in molti casi ha sapore artistico e di importanza storica, e che ora è alterato dai pali, dai fili e dai carrozzoni del tram.

L’insofferenza nei confronti del tram porterà, come vedremo, a scelte che si riveleranno tanto dannose da doverne pagare le conseguenze fino all’alba del nuovo millennio, ma occorre effettivamente rimettere mano a una rete congestionata lungo i percorsi obbligati del centro storico, e per farlo è necessario disporre di un alternativa. Non a caso proprio nel 1919, più o meno contemporaneamente alle prime cessioni della SRTO, il comune delibera di avviare l’esercizio della prima di una serie di nuove autolinee urbane, da piazza del Popolo a piazza dell’Aracoeli sul percorso della preesistente linea di omnibus in partenza da p. Venezia, che viene attivata a partire dal 1° luglio 1920 con quattro autobus SPA C9000 carrozzati dalla Macchi di Varese.

Il servizio è gestito dall’assessorato ai servizi tecnologici, ora retto dall’ing. Alberto Giovenale. L’esercizio sembra dare buoni risultati, al punto che il comune delibera l’acquisto di altre 12 vetture SPA, sia per aumentare l’offerta della linea in esercizio, sia per attivarne delle altre. Le proposte non mancano, ma appare subito chiaro che si dovranno preferire itinerari non superiori ai 3 Km, più che altro per l’altissimo costo della benzina. Seguendo tale principio viene scartata la proposta di istituire la linea piazza S. Pantaleo-Ponte Lungo, un itinerario oltremodo tortuoso della lunghezza di circa 7 Km, per il quale viene anche avanzata l’ipotesi di acquistare quattro autobus usati dalla Impresa Trasporti Automobilistici, mentre è istituita una seconda linea, da piazza di Spagna a San Pietro.

In ogni caso l’esercizio automobilistico rimane costoso e tutt’altro che concorrenziale a quello tramviario. Per quanto non sappiamo con certezza se questi autobus SPA siano gli stessi che appaiono presumibilmente nel 1910, certo è che le prestazioni dei veicoli sono sempre le stesse: scarsa aerazione interna, limitata capacità di trasporto e velocità di marcia non superiore ai 15 Km/h impongono uno sviluppo della rete al momento alternativo e non concorrenziale a quello delle tramvie, con linee che effettuano percorsi non coperti dal tram nell’area centrale e collegamenti periferici laddove la scarsa utenza potenziale non ne rende conveniente il prolungamento.

Nel 1921 sono attivate le linee piazza di Spagna-piazza Farnese (dal 1° marzo prolungata a S. Maria in Trastevere), San Pietro-largo Arenula (2 maggio, poi prolungata a piazza Colonna), e piazza SS. Apostoli-Porta Salaria (1° luglio), e nello stesso periodo è attiva anche la linea stazione Trastevere-località Parrocchietta: quest’ultima risulta attivata una prima volta nel 1915 su iniziativa di una cooperativa costituita tra gli abitanti dei quartieri Portuense e San Pancrazio, che ne affidano la gestione alla Società anonima per i servizi pubblici a trazione animale e meccanica con cinque coppie di corse giornaliere e vetture da almeno 10 posti. Tale autoservizio, sussidiato dal comune col contributo di 3.600 lire annue, viene sospeso l’anno successivo con la formale rescissione del contratto, probabilmente anche a causa dello stato di guerra.


Autobus SPA in servizio municipale sicuramente dopo il 1920.

Nel 1922 si ha l'istituzione dell'autolinea Barriera Trionfale-Manicomio S. Onofrio in sostituzione di un precedente autoservizio in partenza da Porta Trionfale gestito dalla ditta Nanni & Guerri, la cui concessione è scaduta; la linea municipale è in coincidenza con i tram attestati a via Andrea Doria, e viene soppressa col prolungamento degli impianti tramviari a Monte Mario.

Da una mappa di Roma edita nello stesso anno si ricava che le linee autobus comunali sono sei:

Alle linee del comune si affiancano quelle gestite da imprese private, molte delle quali passeranno in seguito all’esercizio municipale. Da p. del Foro Traiano parte la linea turistica che collega la via Appia Antica fino alla Tomba di Cecilia Metella, esercitata dalla ditta Antonio Cerreto con quattro coppie di corse giornaliere e con autobus sia di tipo chiuso che aperto. La ditta Angelo Perrella esercita la linea Basilica San Paolo-località Tre Fontane, con dodici coppie di corse estive e sette invernali attestate in corrispondenza del capolinea tramviario di San Paolo. La zona di Ostia, in attesa del completamento della ferrovia in partenza da Porta San Paolo, è collegata alla città attraverso una linea attestata presso la stazione ferroviaria di Fiumicino paese, esercitata dalla Cooperativa Anonima Impresa Romana Automobili con orari coincidenti con l’arrivo e la partenza dei treni. Dal 1° giugno 1924 la ditta Alessandro Ferrazza attiva la linea San Pietro-Madonna del Riposo-Casetta Mattei-Corviale, dal successivo 26 ottobre la linea Basilica San Paolo-Tre Fontane risulta essere esercitata dalla ditta Francesco Capobianco, la stessa che dal 1 agosto 1926 attiva la linea Roma-Isola Farnese.

Nel 1924 viene proposta la linea la piazza Risorgimento-Villa Umberto I-via Goito, per la quale si prevede di mettere in servizio 10 autobus a due piani di costruzione SPA; non è dato di sapere se tale linea sia stata effettivamente istituita, ma ci è pervenuta l'immagine di una vettura SPA a due piani ripresa in piazza Venezia, che a quanto è dato di sapere circolò con intenti del tutto sperimentali, forse proprio in previsione di questa linea.


Lo SPA 34 a due piani in prova a Roma nel 1924.
Autobus chiusi e aperti della linea turistica per la v. Appia Antica (ditta Antonio Cerreto), al Foro Traiano.

Per la rete autobus il 1924 è comunque un anno ricco di novità. L’esercizio sta infatti per essere trasferito dal comune a una società privata. Il relativo contratto, che prevede l’esercizio di nove linee, è stato stipulato il 3 dicembre 1923 con la Società anonima per azioni trasporti Ugolini - T.U. alle seguenti condizioni:

Da parte sua il comune si riserva il diritto di apportare modifiche alla rete tramviaria, con estensioni in concorrenza alle autolinee e senza diritto di rimborso alla società appaltatrice, salvo che la diminuzione del traffico si riduca per almeno trenta giorni di 1/3 la media dei viaggiatori che viene rilevata ogni bimestre. La linea può essere soppressa qualora la diminuzione del traffico sia costante nel tempo, e comunque per non meno di sei mesi, ma se le modifiche al servizio tramviario comportano un aumento anche minimo del numero dei viaggiatori la società dovrà provvedere l'immediato aumento del numero delle vetture della linea interessata, anche acquistandole ex novo, e senza diritto di aumento della sovvenzione.

Quest'ultima condizione favorisce enormemente il comune, dal momento che si comincia a parlare seriamente di smantellamento della rete tramviaria centrale e di una riforma che eliminerà completamente i binari dal centro di Roma. L'appalto Ugolini è stato infatti deciso anche in previsione di una riduzione del servizio tramviario, che avrebbe comportato maggiori oneri per la sostituzione delle tramvie con le autolinee, oneri che si prevedeva di ridurre pagando una quota fissa a un concessionario che poi avrebbe dovuto sobbarcarsi il grosso dei costi di esercizio, ma la gestione privata fa presto ad entrare in crisi. I costi di esercizio sono infatti altissimi, principalmente per l'onerosa manutenzione di rotabili tecnologicamente già superati dalla più moderna produzione Fiat e Lancia.

Linee autobus Ugolini, 1924-1927

Linea Itinerario
1 p. del Popolo, c.so Umberto, p. Venezia, p. Aracoeli, v. Tor de' Specchi, p. Montanara (*)
2 p. di Spagna, v. Frattina, v. in Lucina, p. Borghese, Campo de' Fiori, p. Farnese, v. dei Giubbonari,
v. Arenula, ponte Garibaldi, p. d'Italia, v. della Lungaretta, S. Maria in Trastevere
3 p. Colonna, Pantheon, v. Arenula, Ponte Garibaldi, v. della Lungara, San Pietro
4 p. Venezia, c.so Umberto, v. del Tritone, p. Barberini, v. Veneto, c.so d'Italia, v. Salaria, p. Trasimeno
5 p. Venezia, v. Cremona, p. del Colosseo, v. Labicana, San Giovanni in Laterano, v. Appia Nuova, Ponte Lungo
6 staz. Trastevere, v. Orti di Cesare, v. Portuense, Parrocchietta (**)
7 p. Vittorio Em, Porta Maggiore, v. Prenestina, v. dell'Acqua Bullicante
8 Porta Pinciana, v.le del Muro Torto, p. del Popolo, v. Flaminia, p.te Milvio
9 v. Andrea Doria, v. della Camilluccia, Manicomio provinciale S. Onofrio
Note.
(*) Sul percorso dell’ultima linea omnibus, che viene soppressa in tramvia dal 15 aprile 1921.
(**) In varia documentazione comunale la linea appare identificata con la lettera A in luogo del numero 6.


Biglietti del servizio autobus municipale (1920-1924) e Ugolini (1924-1927).

Nell’archivio storico capitolino è conservato l’originale del contratto stipulato col signor Nicola Francesco Ugolini, amministratore delegato della Società Anonima per Azioni Trasporti Ugolini - T.U., una azienda della quale non esiste a Roma alcuna precedente traccia. Sembra che la STU abbia esercitato nello stesso periodo un servizio locale a Cerveteri, alcuni servizi a Napoli, e risulta attiva anche una Trasporti Ugolini Romagnoli (che però non sappiamo se avesse a che fare con la Ugolini di Roma), che nel 1924 esercitava il collegamento Cesena città-Cesena stazione con una vettura autoelettrica, e nel 1925 quello Pescara-Pineta con cinque autoelettriche e un autobus SPA C9000; la Ugolini di Roma è stata invece legalmente costituita il 27 marzo 1924, cioè a circa tre mesi dalla firma del contratto e a uno dall’inizio effettivo del servizio (15 aprile 1924), e dalla copia originale dell’atto notarile, allegata al contratto stesso, risulta presidente l'Ugolini..

Di questa società, pur essendo anonima per azioni, l’atto costitutivo non quantifica l’ammontare del capitale sociale, e men che meno si accenna alla composizione e ai poteri del Consiglio d’Amministrazione, e si direbbe costituita (se stiamo alle date di nascita di questi due personaggi), da padre e figlio, con quest’ultimo che, avendo 19 anni nel 1924, nemmeno ha ancora raggiunto la maggiore età.

Ma se non sappiamo a quanto ammontino le risorse finanziarie della STU, sappiamo invece che a garanzia delle obbligazioni assunte e della regolarità del servizio» la stessa si è impegnata a versare a titolo di cauzione la cospicua somma di 1.300.000 lire, suddivisa in varie quote: lire 100.000 in titoli di stato al valore reale di borsa, che risultano versate già dal 18 settembre 1923; 300.000 lire in contanti o titoli di Stato da versare il primo giorno di esercizio della rete, con facoltà di ritiro dopo tre anni di regolare esecuzione del contratto»; 300.000 lire in buoni ordinari del tesoro al portatore, da costituire mediante trattenute sulle rate mensili della sovvenzione, trattenute che saranno però attuate una volta saldato il credito della ditta verso il comune per l’acquisto del materiale rotabile; 600.000 lire in contanti mediante deposito bancario ordinario. A questa cifra devono aggiungersi il costo di acquisto del materiale circolante, di officina e degli accessori con l’indicazione dei prezzi relativi, i quali saranno quelli reali correnti sulla piazza al momento della consegna», e le spese del rogito notarile e della registrazione del contratto, rispettivamente 178.550 e 176.971 lire. La società si espone quindi per 1.655.521 lire più il prezzo di acquisto di materiale rotabile usato al prezzo corrente (quindi come se fosse nuovo: alla scadenza o al ritiro della concessione, per contro, sarà rilevato dal comune a prezzo di stima dedotto il deperimento…), impegnandosi inoltre ad acquistare non meno di 12 autobus nuovi entro il termine di ogni semestre di gestione. A fronte di questo non indifferente impegno economico il comune verserà una sovvenzione pagata in due rate semestrali di 650.000 lire per una percorrenza media annua non inferiore a 550.000 Km sulle linee 1, 2, 3, 6, e 350.000 Km sulle linee 4, 5, 7, 9, alla quale si aggiunge una speciale sovvenzione di 2.000.000 di lire annue corrisposta dalla Provincia per l'esercizio della linea per il manicomio provinciale S. Onofrio. Da tali sovvenzioni saranno però trattenute le quote della cauzione eventualmente non pagate e una quota sul costo di acquisto del materiale rotabile, che da altre fonti sembra essere stato di 7.500.000 lire.

Se stiamo ai termini del contratto, la Ugolini, a fronte di un esborso totale che possiamo prudentemente stimare in non meno di 8.600.000 di lire, dovrebbe incassare 3.000.000 di lire all’anno, ma il solo canone di locazione della rimessa allo Stadio già comporta una spesa annua di circa 15.000 lire annue, e se aggiungiamo a quest’ultima le paghe del personale, trattenute sul costo di acquisto dei rotabili e sulle quote eventualmente non pagate, e la compartecipazione del comune sugli utili (quali, viene da chiedersi…), per una quota del 12% sull’incasso lordo direttamente proveniente dall’esercizio (lordo, quindi senza prevedere le spese: in questa voce sono compresi i due milioni di lire erogati dalla provincia), non meraviglia certamente che la gestione privata della rete autobus sia entrata in crisi nel giro di pochi mesi.


Autobus e autoelettriche di prima serie in gestione Ugolini: v. Zanardelli, San Pietro, p. del Popolo.

Per il ricovero e la manutenzione delle vetture la Ugolini utilizza inizialmente il deposito definito allo Stadio, già utilizzato dalla SRTO per i suoi autoservizi, ma in seguito alla mancata liberazione dei locali dell'Istituto di educazione fisica trasferisce ben presto sede e rimessa in v. G. B. Romagnosi, utilizzando un preesistente deposito della nettezza urbana con annesso lavatoio pubblico. Nonostante le difficoltà la rete viene ampliata con le linee p. d'Italia-v. della Lungara-San Pietro, stazione Termini-Villa Lancellotti, largo Goldoni-p. Venezia-Bocca della Verità.

La consistenza del parco autobus di questo periodo è tutt’altro che chiara. Dall’art. 7 del contratto stipulato con la Ugolini sappiamo che il parco autobus utilizzato dal comune, e quindi passato all’azienda privata, è composto da vetture azionate con motore a scoppio, a combustione interna, autoelettrico e a vapore, mentre la Ugolini metterebbe in circolazione (non sappiamo se per acquisto, noleggio o altra forma di cessione), un ulteriore gruppo di autobus a trazione elettrica ad accumulatori (una seconda serie di autoelettriche): questi ultimi si rivelano però rovinosi in esercizio per i costi di manutenzione degli accumulatori e per la velocità di marcia che non supera i 15 Km/h.

Nel 1925 il comune ottiene in cessione temporanea dalla Lancia un piccolo gruppo di vetture Eptajota sembra nuove di fabbrica, che la Ugolini utilizza dapprima sulla linea turistica per l’anno santo, che dal Foro Traiano collega la zona archeologica dell’Appia Antica: dirottate in seguito sulle linee ordinarie non apportano alcun beneficio all’esercizio della rete.

Nel 1926 viene concessa alla Ugolini, per un periodo sperimentale di cinque mesi (dal 1/8 al 31/12) l'esercizio dell'autolinea Ostia Mare-Ostia Scavi-stazione Fiumicino (forse la stessa che abbiamo visto esercitata dalla Cooperativa Anonima Impresa Romana Automobili), esercitata con quattro coppie di corse giornaliere alla tariffa unica di 4 lire, ma la gestione privata ha ormai i giorni contati.

Il riscatto e la ricostituzione della rete municipale

La gestione Ugolini, che era stata preventivata in nove anni, cessa il 19 settembre 1927 per revoca dell'appalto a norma dell'articolo 24 della convenzione del 1923. Linee, vetture e personale passano dal giorno successivo all'ATG, che per l'occasione aggiunge la parola autobus alla ragione sociale, divenendo così ATAG, Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato. L'assunzione di questa tipologia di servizio, per la quale si prevede anzi un ampia estensione per la prevista riforma autotramviaria, porta all'elaborazione di un piano di generale riorganizzazione dell'azienda, che oltre a darsi un nuovo nome differenzia nettamente la gestione dei due esercizi e provvede all'immediata ordinazione di un consistente numero di nuovi autobus Lancia del nuovo tipo Omicron.

La rete degli autobus, anche per lo scarso numero di vetture inizialmente disponibili, viene parzialmente modificata in funzione dell'ancora prevalente servizio tramviario:

L'azienda stabilisce, inoltre, un criterio unico di denominazione delle linee urbane che sarà solo parzialmente abbandonato con la riforma tramviaria del 1 gennaio 1930:

Le vetture sono quindi assegnate alle varie linee (ma la linea 106, informa il relativo ordine di servizio, viene esercitata temporaneamente con gli SPA C9000):

In attesa di poter disporre dei nuovi Lancia Omicron l’Azienda ottiene in prestito un imprecisato numero di autobus a benzina dalla Lancia (che sono probabilmente gli Eptajota già utilizzati dalla Ugolini) e dalla Fiat-SPA (gli SPA 30), che sono immediatamente utilizzati per l’ampliamento del servizio alle nuove linee 102, 203 e 207. Per il ricovero degli autobus l’ATAG utilizza i locali già della Ugolini in via Romagnosi (ora autorimessa Flaminia), le officine centrali di via Prenestina (ex fabbrica Tabanelli) e il deposito tramviario di piazza Santa Croce. Di norma sono effettuate con autoelettriche le linee 101, 103 e 106; con SPA C9000 le linee 202, 203 e 207; con SPA 34 la linea 201. La linea 102, inoltre, è esercitata con alcuni SPA 34 detti tipo lusso.

Nel 1927 entra in vigore la riforma dei numeri di targa degli autoveicoli. I prefissi numerici che fino ad allora avevano identificato la provincia (ad esempio 55 per Roma), vengono sostituiti dalla sigla biletterale della provincia stessa. Tutti i veicoli esistenti sono reimmatricolati con una numerazione che si fa quindi riprendere da 1 per ogni provincia, e da ciò consegue che, almeno per gli autobus antecedenti al 1927 il numero di targa non è di alcun ausilio nello stabilirne la data di immissione in servizio.


Primi tempi del servizio ATAG (1927): uno SPA C9000 ex Ugolini e un nuovissimo Lancia Omicron.


I Lancia Eptajota noleggiati nel 1925, successivamente passati all'ATAG; uno SPA C9000 alla Garbatella (linea 203).

Ma già dall’anno precedente si è cominciato a pensare che il tram, almeno in qualche situazione, sia diventato di intralcio alla circolazione degli altri veicoli e dei pedoni; in particolare sembra siano ormai divenuti troppo complessi ed ingombranti alcuni capolinea posti nel centro storico. Dal 17 maggio 1926 è stato soppresso il capolinea tronco a largo Chigi, di fronte alla Rinascente, quello che nel 1911 vide le due prime motrici ATM inaugurare il servizio municipale; ben più complessa è la soppressione del capolinea di piazza Venezia, che comporta notevoli variazioni di itinerario. L’8 ottobre 1927 è soppresso il transito tramviario sul percorso via dei Condotti-via Tomacelli. L'abolizione del collegamento diretto da piazza Cavour a piazza di Spagna comporta l'istradamento delle linee tramviarie sui due percorsi alternativi di via del Babuino-piazza del Popolo-ponte Margherita da una parte, via Milano-via Nazionale-piazza Venezia-l.go Argentina-Pantheon dall'altra. Il collegamento diretto è sostituito dalla linea autobus 104, che effettua una corsa ogni 6 minuti sul percorso piazza Cavour-via Tomacelli-via dei Condotti-piazza di Spagna (l'altro capolinea è a piazza S. Silvestro), ma la scarsa capacità e la scomodità dei 4 autobus impiegati (cui si aggiungono altrettante vetture di sussidio negli orari di maggior traffico, con la frequenza che viene dimezzata a 3 minuti), spinge i viaggiatori a preferire i tempi più lunghi del tram.

Dal 22 novembre sono esercitate con autobus anche le linee tramviarie notturne N1 e N2: La linea N1 collega San Giovanni con il quartiere Trionfale per Santa Croce, piazza Vittorio Emanuele, via Nazionale, Traforo, piazza di Spagna, Ponte Cavour e via Cola di Rienzo. La linea N2 parte invece da Porta San Paolo e attraverso via Marmorata e il viale del Re raggiunge piazza Venezia e la stazione Termini, per passare poi sulla via Nomentana fino al capolinea alla barriera daziaria (batteria Nomentana).

Anche i servizi speciali per corse, spettacoli e manifestazioni cominciano ben presto ad essere serviti da autobus: è del 7 gennaio 1928 l’istituzione di collegamenti per gli ippodromi di Tor di Quinto e Villa Glori in partenza da piazza Venezia, nei giorni di corse; un analogo servizio è attivato dal 5 febbraio tra largo Argentina e l’ippodromo dei Parioli, mentre successivamente (9 aprile) il rinforzo al servizio tramviario nei giorni di corse a Capannelle (esercitato da vetture ATAG su binari STFER), sarà rinforzato da un collegamento autobus in partenza da piazza San Giovanni.

Alcuni collegamenti speciali nel 1928

destinazione itinerario modalità esercizio note
date orari
Ippodromo Capannelle p. Venezia, v. Cremona, v. del Colosseo, p. S. Giovanni, v. Appia Nuova, Ippodromo delle Capannelle 9, 12, 15, 19, 21, 22, 26, 27, 29 aprile; 3, 6, 10, 13, 17, 20 maggio dalle ore 16 per l'andata, al deflusso per il ritorno servizio ridotto da S. Giovanni a Capannelle
Circuito automobilistico di Roma p. Venezia, v. Tor de' Specchi, p. Montanara, v. Bocca della Verità, p.te Palatino, l.gotev. Ripa, v. Portuense, v. della Magliana, Ponte della Magliana (v. del Cappellaccio) 10, 16, 17 e 29 giugno dalle ore 12 per l'andata, al deflusso per il ritorno Servizio per le tribune (Ponte) e per il prato riservato agli spettatori (zona Tre Fontane)
Ippodromo di Tor di Quinto p. Venezia, c.so Umberto, p. del Popolo, p.le Flaminio, v. Flaminia, v.le Tiziano, p.le Ponte Milvio, v.le del Lazio 7, 14, 21, 28 gennaio; 1 e 11 febbraio dalle ore 14 per l'andata, al deflusso per il ritorno Servizio ridotto p. del Popolo-Ippodromo

Nel febbraio 1928, in concomitanza con una nuova sistemazione delle rimesse per autobus e dell’avvio della fornitura dei Lancia Omicron, sono stabilite le regole di assegnazione dei rotabili alle diverse linee e il definitivo criterio di numerazione dei rotabili, utilizzando anche per gli autobus è valida la regola del 1911, che vuole l’assegnazione di numeri dispari al materiale motore e di numeri pari a quello rimorchiato.

deposito Santa Croce autorimessa Portuense
102 2 Lancia Eptajota 108 6 SPA 34L e 6 SPA 34C
104 5 Lancia Omicron L 109 5 SPA 34L
110 8 Lancia Omicron C 202 1 SPA 34C
111 6 Lancia Omicron C 203 3 SPA 34L
201 4 Lancia Omicron L 207 1 SPA 34C
204 2 Lancia Omicron L 208 1 SPA 34C
Barberini-Aeroporto 1 Lancia Omicron C 210 1 SPA 34C
Suss. Noment.-Tiburt. 5 Lancia Omicron C 211 1 SPA 34C
deposito Flaminio 212 1 SPA 34C
101 9 autoelettriche V.A.I. 213 1 SPA 34C
105 9 autoelettriche R&B N1 2 SPA 34L
106 4 autoelettriche V.A.I. N2 2 SPA 34L
209 4 autoelettriche R&B Ostia-Fiumicino 1 SPA 34C

Stando ai dati esposti le vetture SPA modello C9000 non sono impiegate in regolare servizio, ma un ulteriore ordine di servizio aziendale (sempre del 1928), informa che le linee 202 e 203 sono provvisoriamente esercitate proprio con questi autobus. Viene quindi emesso un secondo schema che assegna alle varie linee, stavolta con differenze tra servizio feriale e festivo, il numero e il tipo di autobus:

linea giorni feriali giorni festivi
tipo vetture q.tà tipo vetture q.tà
101 autoelettriche VAI 9 autoelettriche VAI 9
102 SPA 30 3 SPA 30 3
103 SPA 34-L 5 Lancia Eptaiota 3
104 Lancia Omicron 5 Lancia Eptaiota 4
106 autoelettriche R. & B. 4 autoelettriche R. & B. 4
201 SPA 34-L 4 SPA 34-L 4
202 SPA 9000 3 SPA 9000 3
203 SPA 9000 3 SPA 9000 3
207 Lancia Eptaiota 1 SPA 30 1
N1 Lancia Eptaiota 2
N2 Lancia Eptaiota 2


Autobus Lancia Omicron in v. Nazionale e in v. Milano prima della riforma tramviaria.

Per quanto riguarda i depositi o autorimesse, le vetture sono assegnate al deposito Santa Croce (che dal 1° gennaio 1930 sarà disabilitato all'esercizio tramviario), all'autorimessa Portuense (ubicata in v. Bellani, attiva dal 21 aprile 1928), e in via provvisoria al deposito Flaminio ex SRTO. Da un ordine di servizio del 1928 la consistenza del parco autobus e l'assegnazione delle vetture ai depositi risulta come segue:

SPA C9000 SPA 34L SPA 34C Eptajota Omicron C Omicron L V.A.I.* R&B**
Portuense 13 21 17 - - - -
Santa Croce - - - 8 22 14 - -
Flaminio - - - - - - 19 21
Autoelettriche: * prima serie, **seconda serie.

Quest'ultimo prospetto, che riporta dati aggiornati al 31 dicembre 1928, da un idea del notevole sviluppo della rete autobus nel suo primo anno di definitivo esercizio municipale, specie verso le periferie della città di allora (collegate con ben 12 delle 21 linee ordinarie esercitate): nell'area centrale, per contro, la rete si sviluppa inizialmente con tutta una serie di collegamenti trasversali alle direttrici tramviarie, concepiti quale più diretto e rapido collegamento tra i vari quartieri e come ulteriore penetrazione all'interno degli stessi, dove il binario tramviario non sarebbe mai potuto arrivare, nemmeno negli anni della massima proliferazione della rete.

Man mano che prosegue la fornitura dei Lancia Omicron il servizio centrale viene esteso anche alla sostituzione di quei percorsi tramviari che vengono aboliti in anticipo sulla prevista riforma. Il 22 marzo 1929 entrano in servizio i primi autobus con allestimento turistico, denominati torpedoni, che saranno utilizzati in via continuativa sulla Roma-Tivoli.


I primi veicoli turistici del 1929.

Provvedimenti rete autobus 1927, 1928, 1929

anno 1927
20-X Assunzione esercizio linee autobus ex Società Ugolini p. Bocca della Verità-p. del Popolo (mantiene iniz. la denominazione 1)
l.go Tritone-S. Maria in Trastevere (nuova denominazione 103)
p. Sonnino-p. Rusticucci (nuova denominazione 106)
p. S. Giovanni-v. G. Capponi(nuova denominazione 201)
p.le F. Biondo - loc. Parrocchietta (nuova denominazione 202)
p. S.Giovanni -v. G. Capponi (nuova denominazione 206)
2-XI Limitazione linea autobus 1 a p. Venezia e cambio denominazione, 101
Istituzione linea autobus 102 (p. Venezia-p. Cavalieri di Malta)
Istituzione linea autobus 203 (p. S. Rocco-p. S. Isidoro)
Istituzione linea autobus 207 (stazione Trastevere-Monteverde)
8-XI Istituzione linea autobus 104 (L.go Tritone-p. Cavour)
22-XI Attivazione linee autobus notturne (N.1 - S. Giovanni-q.re Trionfale, N.2 - q.re Monte Sacro-Porta San Paolo)
anno 1928
27-II Istituzione linea autobus 105 (p. Cola di Rienzo - l.gotev. Gianicolense)
9-IV Istituzione linea autobus 204 (p. Verbano-Aeroporto del Littorio)
23-IV Istituzione linea autobus sussidiaria p. S. Bernardo-S. Agnese
6-V Istituzione linea autobus p. Barberini-Aeroporto del Littorio
17-V Istituzione linea autobus 108 p. delle Carrette-p. della Cancelleria
4-VI Prolungamento di alcune corse della linea 202 da loc. Parrocchietta sino al passaggio ferroviario a livello di v. della Magliana (omonima stazione FS)
28-VI Istituzione linea autobus 110 (p. Fiume-p. S. Claudio)
27-VI Istituzione linea autobus p.le Tiburtino-p. dei Cinquecento (sussidiaria in ore di punta della linea tramviaria 53)
27-VI Prolungamento linea autobus 105 da p. Cola Di Rienzo a p. Mazzini
1-VII Istituzione linea autobus Ostia-Fiumicino
Istituzione linea autobus Pineta di Ostia-Ospizio
9-VII Istituzione linea autobus 111 (p. S. Maria Maggiore-p. S. Carlo)
15-VII Istituzione linea autobus 208 (v. del Casaletto-v.le Glorioso)
Istituzione linea autobus 210 (stazione FS Trastevere-v. del Casaletto)
Istituzione linea autobus 211 (stazione FS Trastevere-Loc. Corv.le)
21-VII Istituzione linea autobus 111 (p. S. Maria Maggiore-p. S. Claudio)
27-VII Istituzione linea autobus festiva stazione FS Fiumicino-Spiaggia di Isola Sacra
1-VIII Istituzione linea autobus 212 (Madonna del Riposo-Forte Bravetta)
Istituzione linea autobus 213 (Madonna del Riposo-Valcannuta)
15-X Prolungamento linea autobus 110 da p. Fiume a p. Caprera
Istituzione linea autobus 209 (p. Risorgimento-p.te Milvio)
Prolungamento linea autobus 108 da p. delle Carrette a p. S. Giovanni
Istituzione linea autobus 109 (l.go Goldoni-p. Risorgimento)
27-XI Limitazione linea autobus 208 a p.ta San Pancrazio
anno 1929
5-VI Istituzione linea autobus estiva p. Venezia-p.le Ostiense
26-VI Prolungamento linea autobus 102 a S. Saba
16-VIII Istituzione linea autobus 112 (p. Cola di Rienzo-p. Grazioli)
Istituzione linea autobus 113 (p. Vittorio-p. del Gesù)
Istituzione linea autobus 115 (p. dei Cinquecento-Galleria Colonna)
Istituzione linea autobus 110 barrato (p. Fiume-p. Barberini)
Istituzione linea autobus 201 barrato (sussidiaria su medesimo itinerario linea 201 nero)
Soppressione linea autobus 105
1-IX Istituzione linea autobus 107 (p. Rusticucci-p. di Spagna)

Vetture in servizio sulla rete autobus, 1° gennaio 1929

linea autoelettriche SPA Lancia totale vett.
R.&B. VAI 34L 34C Om. L Om. C Eptaiota
101 9 9
102 2 2
103 6 6
104 5 5
105 9 9
106 4 4
108 6 6
109 5 5
110 8 8
111 6 6
201 4 4
202 1 1
203 3 3
204 2 2
207 1 1
208 1 1
209 4 4
210 1 1
211 1 1
212 1 1
213 1 1
N1 2 2
N2 2 2
Barberini-aeroporto 1 1
sussidiarie* 5 5
totale vetture 13 13 18 14 11 20 2 91
vetture in dotazione 19 21 21 17 14 22 8 135
Note. - La tabella non riporta i dati della linea di Ostia Lido, attiva solo in periodo estivo.
Gli SPA 9000 figurano come non utilizzati. * Linee sussidiarie Nomentana e Tiburtina.

__________________

(1) Grismayer, Egisto (1867-1932). Ingegnere civile, nel 1893 iniziò la carriera presso l'Ispettorato generale delle strade ferrate e fece parte della commissione governativa di studio per l'applicazione della trazione elettrica alle linee a scarso traffico; presa la libera docenza all'università di Roma nel 1903, passò alla commissione di studio per la soluzione dei problemi di accesso al porto di Genova. Fu successivamente professore incaricato, poi straordinario e infine ordinario di strade ferrate presso la facoltà di ingegneria dell'università di Roma. Fu sempre un acceso trifasista, anche negli ultimi anni di attività quando oramai il sistema a corrente continua si andava decisamente affermando.


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