| tram e trasporto pubblico a Roma |
8 novembre. Si torna purtroppo a parlare dello spostamento della linea del 3 e del 19 da via Aldrovandi al giardino zoologico; il progetto appare assurdo anche solo per la necessità di inserire un tratto di binario unico in linee di forza come quelle interessate, con i rischi che ciò comporta (alla stazione di Trastevere, per l'adozione di un simile provvedimento, si è avuto uno scontro frontale in occasione di una mancanza di corrente) e per l'inevitabile intralcio al traffico che ne conseguirebbe.
Ma, a parte ciò, è oramai noto che tale provvedimento non è affatto dettato, come si legge sui giornali, da una presunta pericolosità della discesa di via Aldrovandi (sulla quale per 40 anni sono passate le MRS con la loro scarsa aderenza, mentre i veicoli oggi impiegati sono dotati di altri e ben più efficienti sistemi di frenatura), ma è invece sostenuto dal comune in seguito a pressioni di un privato, "disturbato" dal passaggio del tram di fronte al proprio stabile, privato che già ai tempi del prolungamento del 19 a piazza Mancini esercitò analoghe pressioni, peraltro allora senza esito.
Occorre ammettere che è spiacevole che una amministrazione che si definisce di sinistra possa anteporre gli interessi di un privato cittadino a quelli di tutti.
Una soluzione per la questione sarebbe di introdurre il senso unico, a scendere, in via Aldrovandi (senso opposto dentro villa Borghese), costruendo un binario in sede propria addossato al muro del giardino zoologico per la linea tramviaria verso le Belle Arti, con un nuovo binario per il senso opposto in villa Borghese. Con ciò via Aldrovandi sarebbe meglio percorribile e l'odiato tram sarebbe un po' più lontano dalle mura del sacrosanto edificio. Ma sarebbe troppo chiedere qualcosa di simile ai nostri amministratori!
| 13 ottobre. Alfa ed omega significano inizio e fine: gli unici tram degni si chiamarsi ancora tram oggi esistenti (per quanto tempo non si sa, dato che all'ATAC si rifiutano di conservare per la storia qualsiasi oggetto) sono la 2001, prima MRS del 1927 (a destra), e la 8039, ultima PCC del 1958 (a sinistra). |
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| 1 ottobre. E' la 9032, che giace alla rimessa Collatina in attesa, sembra, di demolizione, senza aver mai percorso un metro di binario sulla rete romana. La cannibalizzazione dei rotabili, ossia il sacrificare un rotabile in via provvisoria per fornire ricambi agli altri, è una pratica poco simpatica, ma comunque accettabile in alcune situazioni; ma il rotabile, sempre che sia in condizioni possibili (ossia non semidistrutto a seguito di incidente, ad esempio), dovrebbe essere rimesso a posto appena possibile. |
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Non si capisce perchè la 9032 e qualche altra consorella che si trova nelle stesse condizioni debbano essere demolite dopo cannibalizzazione, visto che le officine Fiore di Caserta hanno fornito un certo numero di vetture uguali (che per motivi misteriosi non sono ancora in servizio) e quindi sono sicuramente in grado di rimettere in ordine le vetture in questione.
Ingrandendo l'immagine si notano: a sinistra la 2055 (anno di costruzione 1928) per la quale, or è circa un anno, era stata avviata una ricostruzione storica (non si sa per quali motivi mai portata a termine); a destra la smerigliatrice S1, il più antico rotabile romano esistente, derivando dalla motrice SRTO 307 del 1903. Nessun commento sulla prossima distruzione di questi due mezzi di indubbio interesse storico.
22 settembre. Or è qualche giorno, a piazza Verbano, un veicolo privato fermo nel parcheggio dei taxi e vari taxi che non riuscivano a loro volta a parcheggiare hanno creato un tale ingorgo che la fila di autobus fermi arrivava oltre l'incrocio di via Chiana. Niente di terribile, anzi una situazione oltremodo comune da noi e difatti nessuno se ne è preoccupato più di tanto.
Ieri un ramo di un albero è caduto sul filo di contatto dell'8 bloccando il traffico tramviario per circa 50'. Incidente invero del tutto casuale, non essendo frequente la rottura dei rami. Ma naturalmente, trattandosi di un tram e per giunta del famigerato 8, apriti cielo: "Il Tempo" ha pubblicato un trafiletto al centro della prima pagina di cronaca, lamentando i disagi creati agli utenti del trasporto pubblico, ecc., e presentando una fotografia di ingorgo tramviario sull'8 che però nulla ha a che fare con quanto segnalato. Le vetture mostrate nell'immagine (gruppo 9000), non fanno infatti servizio sull'8 da almeno due anni e, tra l'altro, mostrano l'indicatore di percorso con il solo numero di linea, già da mesi sostituito da quello con l'indicazione dei capolinea.
Cari giornalisti, sono passati i tempi in cui potevate propinare al pubblico qualsiasi immagine, almeno in ambito tramviario, tanto nessuno ne capiva nulla!
18 settembre. Ci permettiamo di chiedere all'ATAC perché, dopo la relativa buona prova data dalle ventotto 9100, si è ordinato un consistente quantitativo di 9200, le quali vetture già dalla sperimentazione dei prototipi si sono caratterizzate come degli emeriti scassoni. La risposta (uno stereotipo) è: "Le 9200 sono a piano completamente ribassato". Ma, di grazia, quale vantaggio offre il piano completamente ribassato delle 9200 rispetto a quello parzialmente ribassato delle 9100? Nessuno (in compenso presenta innumerevoli svantaggi di carattere elettromeccanico): ma quello è di moda in tutta Europa e le mode vanno seguite, costi quel che costi; e non si tirino in ballo i soliti handicappati dato che costoro trovano comodo accesso anche alle 9100, nella parte centrale.
Nota. - Di handicappati, come è noto, Roma pullula, visto che ognuno dei mille e più autobus che stanno entrando in servizio è dotato di una serie di complicati congegni ad essi destinati, congegni fin'ora mai utilizzati e che - siamo sicuri - nessun autista sarebbe in grado di far funzionare; questa è un'altra questione sulla quale ci riserviamo di tornare.
20 agosto. L'ultima trovata del comune o dell'ATAC (non è chiaro a chi la stessa debba ascriversi) è di spostare le linee 3 e 19 da via Mercadante e via Aldrovandi fino a Valle Giulia, facendole passare attraverso il Giardino Zoologico. La cosa, di per sè stessa, potrebbe anche essere discussa, senonchè si apprende che il tratto entro il Giardino Zoologico sarebbe a binario unico, con un sistema di blocco affidato ai soliti "moderni e sofisticati sistemi computerizzati". Non si capisce perchè attraverso il Giardino Zoologico non si possa installare un doppio binario; ciò che invece si può senz'altro prevedere è il moderno e sofisticato sistema di blocco, applicato al traffico urbano di Roma, funzionerebbe male e sarebbe fonte di innumerevoli intoppi alla circolazione, quando non darebbe luogo a gravi incidenti. Ma poi, è mai possibile che due linee tramviarie come il 3 e il 19 che dovrebbero essere linee di forza del sistema debbano essere interrotte da un tratto a binario unico?
La scusa ufficiale per il proposto spostamento è che la discesa di via Aldrovandi sarebbe pericolosa: ma se ci sono passate, per ben 70 anni, le MRS con la loro cronica mancanza di aderenza!
In realtà, non vorremmo che dietro tutta questa stupidaggine (che altro non può definirsi) ci fossero interessi di estranei. Intendiamo riferirci allo spettabile Residence Aldrovandi che si installò verso la fine degli anni '70 in una serie di edifici precedentemente occupati da un collegio di suore o simile, quando già la linea su via Aldrovandi era attiva e percorsa dal 30 e dal 19. Allora molte pressioni furono fatte sull'ATAC e sul comune affinchè la linea tramviaria venisse soppressa, dando la stessa disturbo agli illustri ospiti dell'Aldrovandi e poco mancò che queste pressioni raggiungessero il loro fine; qualcosa però ottennero, i proprietari dell'Aldrovandi, con una assurda limitazione di velocità dall'altezza di via Mercati fino a Valle Giulia, limitazione ancor oggi esistente e che andrebbe al più presto eliminata.
27 luglio. Un tram del 19, presumibilmente una 9100, è sviato con il carrello posteriore sembra in via Aldrovandi; ecco la tragedia in un estratto da quanto apparso su "Il Messaggero" di oggi.
Per 900 metri (l'ATAC dice 300: è come nella conta dei manifestanti) il tram ha marciato sull’asfalto. La corsa pazza del 19, da viale Rossini giù fino a Valle Giulia lungo il ripido canyon stradale di via Aldrovandi, l’altra sera alle 21.55, è cominciata dal curvone all’ingresso del Giardino zoologico, dove il jumbotram verde ha tirato diritto continuando a scendere per traverso.
Qui non è chiaro dove sia avvenuto lo svio, con conseguente corsa pazza: se fosse uscito dalla curva antistante l'ingresso del Giardino zoologico, il (jumbo)tram, tirando diritto, sarebbe finito dentro lo stesso. Sembra invece che abbia proseguito fino a Valle Giulia.
Il carrello posteriore sinistro è uscito dalla guida invadendo l’altro binario, lo mostra il solco sull’asfalto profondo un dito, mentre il carrello anteriore ha proseguito la corsa sulla sua sede. Poteva essere una tragedia, se in quel momento un altro tram o un automobile si fosse trovata sulla carreggiata opposta. O se il treno su ruote avesse deragliato del tutto.
Ci sono evidentemente carrelli sinistri e carrelli destri. Il tram è diventato un treno su ruote (perchè esistono anche i treni non su ruote).
Invece la strada era libera e il tram ha potuto proseguire senza ostacoli. Merito anche della perizia dell’autista (autista, non conducente), che anziché tirare il freno di emergenza (sarà come l'allarme dei treni, che si "tira") ha avuto il sangue freddo di lasciar fermare il mezzo per inerzia staccando l’alimentazione elettrica... Lo stop è avvenuto più o meno all’altezza di via dei Tre Orologi, dove sono potuti scendere i pochi passeggeri a bordo.
Se lo stop (non l'arresto, badate bene) è avvenuto a via dei Tre Orologi, la discesa non c'entra per niente; il tratto percorso dopo lo svio, se lo stesso è avvenuto di fronte all'ingresso del Giardino zoologico, non ci sembra essere in gran pendenza.
...I mezzi di soccorso hanno poi trainato il bisonte su rotaie (il treno su ruote è diventato un bisonte su rotaie) lungo il saliscendi (ma il saliscendi non è una parte di certe finestre?) che costeggia il Giardino zoologico, mentre gli operai, con delle leve a mano, cercavano di farlo rientrare in pista... (come Schumacher).
La "libera uscita" del tram è continuata sulle montagne russe di via Aldrovandi, ondeggiando a destra e a sinistra delle rotaie come un pugile intontito, e giù per il discesone a gimcana che sfocia in piazzale Cervantes. Qui il jumbotram ha lasciato il segno sulla pensilina...
Qui rinunciamo del tutto a seguire il percorso del tram o jumbotram dopo lo svio: ma non si era fermato a via dei Tre Orologi?
La causa del deragliamento? «Un binario usurato - dice l’Atac - che comunque è già stato sostituito». Il pensiero corre all’incidente dello scorso marzo, quando un 8 è finito nella scarpata al capolinea del Casaletto con sei feriti...
Naturalmente.
...Resta, però, il pericolo continuo per i tram. Il saliscendi (quello della finestra...), infatti, mette in difficoltà i mezzi, tanto che i binari devono essere irrigati con acqua per diminuire l’attrito.
Emerita fesseria. L'acqua che talvolta si fa scorrere nella gola delle rotaie serve a rimuovere lo strato superficiale di polvere e ad aumentare l'aderenza; quindi proprio il contrario di quanto ci racconta il giornalista.
Il futuro però potrebbe portare la radicale bonifica della strada: dopo l’estate il "tram di montagna“ (treno su ruote, bisonte su rotaie, tram di montagna...) cambierà rotta, promette l’Atac. Verrà dirottato attraverso il Bioparco, ex-Zoo, secondo il piano che l’Atac aveva già in lavorazione e che presenterà mercoledì prossimo al Comune. I cantieri, se ci sarà il via libera, potrebbero aprire già a settembre. L’intervento da 9 miliardi di lire renderà anche la zona più piacevole da attraversare la sera, con una nuova illuminazione e panchine. In mezzo al percorso, un anello per la sosta delle vetture tram ristorante. L’unica difficoltà tecnica, già risolta, è all’ingresso in viale del Giardino zoologico, dove per passare nello stretto portale il binario dovrà diventare unico, con uno scambio automatico per regolare le precedenze.
Questo progetto di modifica del percorso del tram ci riesce del tutto nuovo.
Ad ogni modo, per maggior chiarezza, nella stessa pagina il giornale pubblica una aulica rievocazione del ben noto incidente dell'8.
14 luglio. Le motrici del gruppo 9200 sono entrate in circolazione da circa un anno, faticosamente, dopo infinite corse di prova e collaudo e, si può supporre, diverse modifiche; ma appaiono, al passeggero, tutt'altro che convincenti. Una marcia accompagnata da rumorosità meccanica elevata, specie sensibile a chi si trovi nelle sezioni di estremità; vibrazioni; brusche variazioni di accelerazione laterale all'immissione nelle curve; molleggio insufficiente, specie ancora nelle sezioni di estremità e sui carrelli intermedi; marcia a strappi in accelerazione e frenatura. L'interno delle vetture si presenta poi già malandato: pannelli di chiusura dei vani delle apparecchiature sotto i sedili rimontati in modo trascurato, che appaiono mal fissati (il che tra l'altro denota una certa frequenza nell'accedere al macchinario, presagio di un futuro tutt'altro che tranquillo); accessori spesso non funzionanti, come la chiamata per la fermata con segnalatori che non si accendono o che rimangono sempre accesi; inutili gadgets ovviamente fuori servizio, come le tabelle indicatrici di prossima fermata che mostrano solo righe di scarabocchi. A proposito di queste tabelle, ci sembra che siano quanto di più inutile si possa immaginare in un tram di Roma: ve lo immaginate il conducente che, già preso dalla guida del tram nel solito caos cittadino, ad ogni fermata debba far avanzare il display? Ma già, adesso qualche personaggio dell'ATAC o del comune ci dirà che è allo studio un sistema centralizzato che, tramite "sofisticate apparecchiature", si terrà in contatto con le vetture "in tempo reale" fornendo alle stesse i dati di aggiornamento dei display... il solito bla-bla con terminologia informatica.
Ma infine, cosa hanno queste 9200 da averle fatte preferire alle 9100 che invece ci sembrano senz'altro migliori? "Ma, ohibò, il piano completamente ribassato!" ci risponderebbe il solito personaggio. Ed a che pro? "Ma per gli handicappati!", come se per gli handicappati non fosse sufficiente il piano centrale ribassato delle 9000 e delle 9100 (a proposito di dispositivi e di mezzi per gli handicappati ci sarebbe molto da dire, ne parleremo un'altra volta). La verità è che è necessario seguire la moda: il tram deve essere a piano completamente ribassato, anche se ciò porta a soluzioni meccanicamente assurde come questi semiarticolati a sezioni rigide ed ai motori ad asse verticale con complicate trasmissioni; le testate dei tram devono essere esageratamente aerodinamiche, da missile, per veicoli che raggiungono tutt'al più i 50 km/h, anche se ciò comporta costosissimi parabrezza curvi nelle tre dimensioni; la carenatura delle vetture deve quasi toccare la strada, anche se ciò comporta continue riparazioni per botte e acciacchi; gli indicatori di linea devono essere vistosi e colorati, magari a testo scorrevole, ancorchè costosissimi; e così di seguito.
Si può sapere poi perchè la seconda serie delle 9200, dalla 9219 in poi, appare da un paio di mesi solo con vetture in collaudo? Qualche altra grana (c'è da giurarci)?
Un triste pronostico: le 9200 daranno il colpo di grazia alla già scarsamente affidabile rete tramviaria romana.
22 giugno (M. Castiglione). Sul sito web del comune è stato pubblicato il bando, che scadrà il 2 luglio, per il prolungamento del tram 8 a via del Plebiscito (all'altezza di p. Venezia): sul bando scrivono trattarsi della linea TVA (Termini-Vaticano-Aurelio), ciò che sarebbe un buon segno. Per contro va però detto che sempre sul sito si leggge che l'opera è finanziata fino a Termini e quindi non si capisce perchè, una volta che fanno il bando, non prevedono il prolungamento della linea; su "Leggo", il giornale che distribuiscono sulla metropolitana, lunedì scorso si parlava del prolungamento dell'8 fino a Termini.
Si è vista in collaudo la 9227 e si spera abbiano finalmente finito di collaudare le 9225/6.
19 giugno (R. Spanicciati). Pare che la precedente comunicazione sul capolinea dell'8 non sia esatta: il capolinea resterà sempre quello che fu all'inizio, mentre la soluzione dell'interconnessione è solo provvisoria. Restano però valide le nostre critiche all'anello terminale del Casaletto, del tutto inutile oltre che dannoso per l'occupazione di spazio.
12 giugno, da "Il Tempo" di oggi. L'ATAC sta modificando l'infausto capolinea di Casaletto aggiungendo una interconnessione (che "Il Tempo" chiama flesso, chissà dove lo hanno trovato) onde rendere il capolinea tronco. In realtà, già in fase di costruzione della linea ci siamo chiesti per quale motivo il capolinea di Casaletto dovesse essere dotato di una racchetta di inversione, con inutile allargamento dell'area impegnata; anzi, in previsione di un prolungamento della linea il capolinea tronco sarebbe stato più indicato. Seguono, sul giornale, le solite sterili chiacchiere sulla sicurezza del tram.
7 giugno. Riproduciamo in parte ciò che appariva su "Il Messaggero" di ieri 6 giugno.
Il tram si sarebbe dovuto fermare e,
invece, fuori controllo, ha proseguito la sua corsa schiantandosi contro un
altro tram. Tra i passeggeri c'è stato il panico. Qualcuno ha sbattuto
violentemente sul sedile davanti. Altri sono rovinati in terra uno sull'altro.
E' accaduto il finimondo ieri mattina in via Prenestina all'altezza con via
Bresadola. Lo scontro con il conseguente deragliamento di un tram s'è verificato
verso le 11.45. A rimanere coinvolte nell'incidente due vetture della linea 19
dell' Atac...
...Da una prima ricostruzione dell'incidente, un tram della linea 19 stava
percorrendo via Prenestina all'altezza di via Bresadola e avrebbe dovuto voltare
a destra per imboccare via dei Gerani. Invece, è accaduto che nel momento di
girare non è entrato in funzione il binario di scambio ed il tram è andato
dritto centrando frontalmente un altro tram che veniva in direzione opposta. Lo
schianto ha fatto uscire dai binari il secondo tram...
E' certo che si è evitato il peggio grazie alla velocità limitata che in quel
tratto raggiungono i convogli. Il conduttore del tram che non è riuscito a
svoltare a destra ha raccontato di avere provato ad azionare la fotocellula che
regola il binario di scambio attraverso il dispositivo che si trova in cabina
senza ottenere nessun risultato...
Ora osserviamo innanzitutto che il 19, che sulla Prenestina proviene da porta Maggiore, volta a destra per via Bresadola; via dei Gerani non c'entra per niente.
In ogni caso, se lo scambio non si fosse azionato, il 19 avrebbe proseguito per la Prenestina, potendo tutt'al più tamponare un tram diretto a via P. Togliatti o scontrarsi con un altro tram proveniente da via Bresadola, ma in nessun caso scontrarsi frontalmente e catastroficamente con un altro convoglio come descritto sul Messaggero; in ogni caso il sensore del comando (che non è una fotocellula) dello scambio è posto abbastanza prima dello stesso ed il conducente ha largo margine di spazio per frenare in caso di mancato azionamento degli aghi, senza contare che la velocità dei tram all'incrocio in questione è sempre talmente ridotta che sembra impossibile si sia verificato il disastro drammaticamente descritto dal giornalista.
Come al solito, dai giornali non si capisce niente: non ci sarà poi nella fattispecie un voluto catastrofismo sempre per dare addosso all'odiato tram?
29 maggio. Quale che sia il proprio credo politico, ogni appassionato del tram non può non essere soddisfatto del risultato delle elezioni al Campidoglio: il buon Tajani ci aveva promesso un futuro di metropolitane...
20 maggio (R. Spanicciati). A quanto pare è confermato che, a completamento della fornitura, il gruppo delle 9200 sarà di 50 motrici a cinque elementi più le due a sette elementi, che è però stato deciso che non circoleranno mai; anzi sono già in via cannibalizzazione. A questo punto ci sarebbe da scoprire chi ha avuto la geniale idea di acquistare due vetture per decidere poi di demolirle senza averle mai utilizzate.
14 maggio.
Roma-Pantano (P. Dadderio). Nonostante il deficiente servizio che attualmente fornisce, il parco della Roma-Pantano (capolinea virtuale, quest'ultimo) è stato arricchito di ulteriori rotabili articolati, numerati da 830 (o 831?) in poi.
| Come giustamente dice il ns. collaboratore, cerchiamo di goderceli subito finchè sono puliti, prima dell'intervento dei soliti artisti. |  |
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ATAC (come al solito ci rifiutiamo di dire "Trambus"). Da un documento Fiat capitatoci sott'occhio risulta che la fornitura delle 9200 dovrebbe constare di 50 unità ed in effetti si è vista circolare in collaudo la 9225. A questo punto, che ne è delle 9217/8 anomale?
Si vedono in giro nuovi e sgargianti autobus, serie 3700 a seguito dei precedenti: saranno quelli pomposamente presentatici il 1° aprile dai nostri ex amministratori.
| 16 aprile (P. Dadderio). Nelle immagini a fianco lo stato di desolazione che regna al deposito di Centocelle, dove ancora dieci anni fa stazionavano rotabili efficienti e ben tenuti (senza gli scarabocchi generosamente chiamati graffiti). C'è ancora la speranza che questi rotabili possano, almeno in parte, essere salvati per la storia? |  461+116 |
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15 aprile (R. Spanicciati). E' oramai in atto la completa radiazione delle PCC (motrici gruppo 8000). Sono state inviate a Collatina le 8005/17/25/7/31/3/7/43 che si vanno ad aggiungere alle cinque già accantonate 8001/3/21/35/41 per un totale di 13 vetture su 22. Anche la MRS 2165 è stata inviata alla demolizione, per cui le MRS utilizzabili si riducono a quattro: 2001/181/235/51 (a Collatina si trovano 2055/159/65/87/265).
2 aprile.
Prima del fatidico giubileo, la nostra ammistrazione capitolina ci promise la realizzazione di una vasta rete su ferro, in altre parole tramviaria, che avrebbe salvato Roma dal fatale inquinamento e fornito nel contempo un valido sistema di trasporto. Costruita, e anche male, la linea 8, tutto si è fermato: del collegamento Termini-S. Pietro che avrebbe tolto gli autobus dall'itinerario via Nazionale-c.so Vittorio non si è più parlato, il più che modesto prolungamento dell'8 a piazza del Gesù è restato nel cassetto ed anche la recente proposta della linea così detta del Caravaggio è stata oramai messa da parte.
Più recentemente, altra promessa: la realizzazione di una rete filoviaria, che all'inizio sembrava di ben dieci linee, ma che a quanto pare si è poi ridotta alla sola linea 80, con l'impiego di sofisticatissimi (e irrealizzabili) veicoli a trazione mista, da rete aerea e da accumulatori. Ma anche della trasformazione in filobus dell'80 non si parla più.
Invece, cosa ci celebra ieri 1° aprile, con il consueto apparato propagandistico, la nostra amministrazione comunale (da "Il Tempo")? Nientemeno che la presentazione di 30 vetture di un lotto di 908 (diconsi novecentootto) autobus di prossima fornitura per Roma, per un totale di 411 miliardi (lire 411.000.000.000). Gli autobus saranno, guarda caso, ecologicissimi oltre che "altamente sofisticati" e in regola con le varie prescrizioni europee; speriamo almeno che non si trasformino subito in autentici scassoni come è successo per le precedenti serie 15, 25 e 36 acquistate, sempre con grande battage pubblicitario, qualche anno fa. Ogni commento è inutile, ma non possiamo esimerci di citare le auliche parole del Di Carlo: i dipendenti dell'ATAC (o trambus, che schifo questo nome, non vale la pena di sprecarci nemmeno una maiuscola) "con il loro contributo in termini di sacrifici hanno permesso di autofinanziarci...". I 411 miliardi li avranno racimolati con una colletta fra i tramvieri...
| 28 marzo. I rotabili
abbandonati a Collatina sono costante oggetto di incursione dei vandali, con
quale risultato per le tre Socimi nuove abbandonate è facile immaginare.
Anche i relitti della 9102 (quella dell'incidente sull'8) non sono
risparmiati. A Collatina è anche abbandonata la 2055 per la quale era stata avviata una ricostruzione pseudo storica (foto a fianco). |
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13 marzo. L'infausto tram correva troppo! Ma guarda! C'era proprio bisogno della solita scatola nera per accorgersene. Piuttosto, si è indagato sul dichiarato malore del conducente? E' possibile che di questo fatto non si debba parlare?
11 marzo. "Lunedì verrà esaminata la scatola nera del tram 8". cosi' "Il Messaggero" del 10 (perchè poi non l'hanno già esaminata, non si sa). A noi piacerebbe sapere che cosa si intende per "scatola nera" del tram e cosa sperano di trovarci. In aviazione è quel dispositivo che oltre a fornire i dati fisici del volo (velocità, temperatura, pressione, ecc.), registra lo scambio di informazioni tra i piloti e la torre di controllo ed è quest'ultima funzione che è essenziale. Nel caso del tram ovviamente non vi è nessun colloquio da registrare e gli unici parametri che possono avere interesse sono la velocità tenuta dal tram e le fermate effettuate, ossia la "scatola" si riduce ad un semplice registratore tachimetrico, come quello che applicato per legge sugli autotreni non risulta essere mai stato effettivamente utilizzato, perchè gli autisti se ne sono sempre fregati. In definitiva, dato e non concesso che un dispositivo di registrazione fosse attivo sull'infausto tram 8, che cosa se ne ricaverà? Che il tram non si è fermato: niente di più di quello che si già si sa. Un'ultima cosa, forse la più importante sulla quale nessuno osa però mettere il dito: il conducente ha detto di essersi sentito male, ma all'ospedale dove è stato ricoverato avranno pur fatto qualche controllo in proposito. Quale il risultato?
Un'altra trovata ("Il Tempo" di oggi 11). Si propone il montaggio sui tram di un dispositivo di arresto automatico del convoglio ai capilinea, una specie di fine corsa come sugli ascensori. Meraviglioso! Ma andrebbe applicato ovviamente a tutte le linee e non solo ai capilinea, ad esempio anche in prossimità delle fermate e davanti ai semafori rossi; e perchè poi non estenderlo alle metropolitane ed anche ai treni (ve lo immaginate un ETR500 che a 200 all'ora non si ferma contro il paraurti di Termini?). E che dire degli autobus che, poveretti, non sarebbe giusto lasciarli senza fine corsa. Ma fateci il piacere (diceva Totò buonanima)!
8 marzo. Saremo dei fissati, ma il fatto che al deposito di Collatina debbano trovarsi accantonate tre Socimi (9030/32/33) che, nuove, non hanno mai circolato e sono semidemolite non ci va giù. D'accordo che l'azienda, dato il fallimento della Socimi, si è trovata nella necessità di cannibalizzare tre vetture per far marciare le altre; però, almeno le casse, i carrelli e tutto quanto ancora è praticamente nuovo delle vetture poteva essere opportunamente ricoverato in attesa di una possibile ricostruzione, tanto più che al momento le officine Fiore di Caserta stanno completando altre 10 vetture eguali. No, tutto è abbandonato alle intemperie e ai vandali. Questo è evidentemente quanto detta il saggio spirito di economia che caratterizza l'attuale amministrazione capitolina.
5 marzo (R. Spanicciati). Ecco l'esatto inventario del materiale tramviario accumulato nel deposito di via Collatina. Motrici PCC: 8001/3/21/35/41 in parte private dei banchi; Socimi: 9030/2/3, private di quasi tutta l'apparecchiatura elettrica (le due ultime non hanno mai fatto servizio), mentre alla 9030 mancano anche i carrelli; MRS: 2159/87/265; motrici di servizio S1, L23/7.
4 marzo. Adesso il magistrato
... vuole sapere quanti sono i sistemi di sicurezza sui treni a rotaie (perchè ci sono anche i treni senza rotaie) e la funzione dell’“uomo morto", il dispositivo di bloccaggio che interviene in caso di malore dell’autista. Nel mirino, anche la velocità (che certamente per i tram a a Roma supera i 100 km/h).
Segue poi l'indagine sulla scatola nera (che è come l'araba fenice: che ci sia ognun lo sa, dove sia niun lo sa).
3 marzo. Il grave incidente avvenuto al capolinea di Casaletto dell'8 mette ancora una volta in luce i criteri dilettantistici e approssimativi con i quali è stata costruita questa disgraziata linea: un capolinea che razionalmente avrebbe dovuto essere costituito da una semplice coppia di binari tronchi posti al centro della sede stradale, con una doppia interconnessione in croce e un paio di tronchi di sosta, è stato invece realizzato con il solito stile faraonico, un inutile anello di inversione costruito su un terrapieno ad otto metri di altezza sul piano stradale, privo di qualsiasi protezione effettiva.
A parte questo, l'importante è ora non unirsi al coro degli imbecilli (i beoti, diceva Gauss). Data per scontata l'ipotesi del malore del conducente (ipotesi peraltro confortata per ora solo dalle dichiarazioni dello stesso), si rimprovera l'ATAC per non aver posto in opera il dispositivo di controllo della presenza del conducente (detto comunemente uomo morto). In realtà questo dispositivo, utilissimo e anzi indispensabile in trazione metropolitana e ferroviaria con agente unico, dove la corsa incontrollata di un convoglio per qualche centinaio di metri non dà normalmente luogo ad inconvenienti, risulta scarsamente utile in traffico urbano, specie nelle nostre città: durante i 20 secondi della temporizzazione prevista sulle 9100 prima dell'intervento della frenatura di emergenza, un tram avrebbe tutto il tempo di compiere una strage o di precipitare da un terrapieno.
Bellissime poi le solite scemenze che in questi frangenti siamo oramai abituati a sentire: si attende l'esame della scatola nera del tram. Ma quando mai i tram hanno avuto la scatola nera come gli aerei? E per fare che cosa? Per registrare le conversazioni con la torre di controllo dell'ATAC? Quand'anche il tram incriminato fosse stato dotato di un apparato di registrazione, da questo si potrebbe evincere solo che non si è fermato al capolinea, cosa purtroppo già ovvia.
Il guaio è che questa ennesima disgrazia, di chiunque siano le responsabilità, non potrà non influire negativamente sui futuri (e improbabili) sviluppi del trasporto urbano su rotaia a Roma.
A questo punto, con la 9102 distrutta, assommano a nove, sulle 28 originariamente presenti, le 9100 ferme per danni o altre cause: con tutto ciò l'ATAC si permette di tenere in abbandono al deposito di via Collatina due Socimi (9032/3) che non hanno mai circolato, oltre ad un numero non precisato di motrici PCC che potrebbero essere poste nuovamente in esercizio senza eccessive difficoltà. Stendiamo poi un velo pietoso sulle 2137 e 7021 trasformate in tram ristorante.
1° marzo. ATAC, una sigla che ha una tradizione di quasi un secolo derivando dalla AATM del 1911, è stata ora sostituita da TRAMBUS. Ci rifiutiamo di utilizzare questa sigla semplicemente schifosa.
28 febbraio. Come era facilmente prevedibile fin dall'inizio, le nove linee J, dopo aver portato un traffico insignificante per più di un anno, si avviano ad essere aggiunte alla lunga serie delle opere inutili e costose, caratteristiche degli ultimi anni della nostra amministrazione comunale. Tre J sono già passate nelle ordinarie linee urbane, altre tre le seguiranno, mentre le ultime tre per il momento seguiteranno il loro effimero servizio. I ben 112 (diconsi centododici!) lussuosi autobus acquistati per 60 miliardi passeranno sulle linee ordinarie, per le quali non sono affatto adatti per l'arredamento interno e vari dettagli; anzi, 30 sono stati già rinumerati nella serie 6700 (perchè non potevano restare nella 7000?).
27 febbraio. Or è un anno e più che l'ATAC acquistò un certo numero, sembra otto, di autobus così detti ibridi, dotati di un complicatissimo sistema di propulsione che avrebbe dovuto assicurare redimenti elevati e basso inquinamento (naturalmente, ma a quali costi di esercizio?), numerandoli nella serie 4050. Che fine hanno fatto? Si dice che due di questi "modernissimi e altamente sofisticati" veicoli abbiano preso fuoco nelle officine centrali: è vero? Comunque in giro non si sono più visti.
15 febbraio. Al deposito di via Collatina risultano accantonate otto PCC, tra le quali la 8041; altri tram presenti in tale deposito, che tra l'altro non è raccordato alla rete, sono le Socimi 9032/3 già sottoposte a cannibalizzazione e che è sperabile rientrino in servizio, e le MRS 2047/55/265. Presso lo stabilimento Fiore di Caserta sono quasi pronte le ultime dieci motrici Socimi, costruite con tutte le varianti e le modifiche introdotte dall'ATAC su quelle in esercizio, che entreranno in servizio in doppio verde e presumibilmente numerate 9034-43. Notizie non confermate danno le 9217/8 troncate a cinque elementi.
12 febbraio. Da "Il Tempo" di oggi: Telefono Blu propone, contro l'inquinamento, l'impiego in città di tram su gomma. Mah! Avranno consultato qualche esperto...
10 febbraio. Le proteste degli ignoranti hanno, come al solito, avuto la meglio. L'ATAC ha annunciato che si ristudierà il tracciato della linea del Caravaggio all'Ostiense, ma da altra parte si mormora invece che l'intero progetto verrebbe accantonato. Come sempre.
| 5 febbraio. Ecco l'ultima trovata del Comune o dell'ATAC, non è chiaro a chi dei due si debba attribuire la geniale idea, per la quale al viale del Parco del Celio è stato costruito un apposito binario di precedenza, completo di scambi telecomandati, per la sosta del pregevole rotabile; il più bello è che pochi metri più avanti già esiste da almeno 50 anni un analogo raddoppio e non si capisce che necessità vi fosse di costruirne uno nuovo. Costosi lavori e una Stanga tolta dall'esercizio nell'attuale penuria di rotabili tramviari, per un servizio assolutamente inutile, realizzato al solito ad imitazione di quanto si fa in altre nazioni; è facile prevedere che il tram ristorante, dopo qualche fugace apparizione tra il solito coro di ovazioni alle iniziative dell'attuale amministrazione comunale, resterà perennemente in deposito, se non sarà addirittura cannibalizzato. |
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21 gennaio. Di Carlo, amministratore della ATAC S.p.A. (ma chi le avrà mai le azioni dell'ATAC S.p.A.?) ci fa sapere (Il Tempo del 21/1) che il primo filobus che tornerà a Roma (per scelta ecologica, il solito bla-bla) sarà sulla linea 80, senza però gli inconvenienti del vecchio filobus perchè "...non ha la necessità di essere alimentato in continuazione (no, camminerà per virtù dello spirito santo). E' stato infatti dotato di batterie che gli consentono, a seconda delle esigenze, di essere sganciato o riattaccato alla rete di alimentazione". Siamo certi che Di Carlo avrà dato mandato ai suoi esperti di calcolare il peso e l'ingombro necessari per gli accumulatori che devono far muovere un veicolo su gomma di 18 metri di lunghezza, ad una velocità e con una autonomia accettabili. L'uso, poi, di termini quali "sganciato" e "riattaccato" ci fa sospettare che il nostro abbia poche ma confuse idee sulla presa di corrente del filobus.
5 gennaio. Contestazioni alla ipotetica (e improbabile) linea del Caravaggio da parte di una nota associazioni di ecorompiglioni. Si protesta contro il proposto abbattimento di alcuni alberi su quella lordura che è oggi la via Ostiense, chiusa tra il letamaio dei mercati generali, edifici industriali abbandonati e ricettacolo di negri e delinquenti, palazzoni e officine del gas. Riteniamo che l'Ostiense, anche con qualche albero di meno, abbia tutto da guadagnare dalla presenza della tramvia. Poi, colmo per degli ecologisti, si protesta perchè il tram porterebbe alla soppressione di tre linee di autobus. Qui il cretinismo si unisce alla disinformazione: il tram non porterebbe alla soppressione delle linee di autobus che "danno un servizio capillare" (lo vediamo come funzionano...), ma le stesse sarebbero limitate alla funzione di afferenti alla linea di forza costituita dal tram, come insegnano i saggi criteri di economia del trasporto urbano e come è stato fatto (nonostante le proteste degli ecologisti che vogliono tutto e il contrario di tutto, ma sopratutto l'autobus diretto per il centro sotto casa) per le linee 8 e 2 (ex 225).
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rev. 04/01/20
