Tecnica filoviaria

Equipaggiamento e condotta dei veicoli diesel-elettrici ATAG del 1938
(vett. 7001-7011)

  
7005, 7011

Vett. 7001-7009, 7011: caratteristiche meccaniche ed inconvenienti di primo esercizio.

Equipaggiamento elettromeccanico

L'equipaggiamento di trazione dei filobus diesel.elettrici consta di:

• motore diesel A.R. F6M317 da 125 CV a 1750 giri/min, cilindrata 11500 cmc;
• compressore d'aria Westinghouse N2ACRU accoppiato al diesel;
• dinamo CGE CT 1256 con eccitazione in derivazione da 75 kW, 275 V a 1750 giri/min;
• due motori di trazione CGE CV1154-C con eccitazione in serie a 4 poli, da 60 kW l'uno a 275 V e 1700 giri/min:
• motocompressore elettrico CGE CP25-A;
• impianto a b.t. a 24 V con dinamo da 750 W;
• controller di comando a pedale per marcia in trazione filoviaria a 9 posizioni;

• combinatore-invertitore a manovella (CM) per le seguenti modalità di marcia:
  - pos. 0 centrale, i circuiti sono aperti e il rotabile non è in condizione di muoversi;
  - pos. AL verso l'alto (avanti linea) per la marcia filoviaria avanti (solo con motori in serie);
  - pos. GS verso l'alto (diesel serie) per la marcia avanti in diesel con i motori elettrici in serie;
  - pos. GP verso l'alto (diesel parallelo) per la marcia avanti in diesel con i motori elettrici in parallelo;
  - pos. F verso il basso (freno) per la frenatura elettrica ottenibile solo in marcia in diesel;
  - pos. IL verso il basso (indietro linea) per la marcia filoviaria indietro (solo con motori in serie);
  - pos. CS verso il basso (? serie) per la marcia indietro in diesel con i motori elettrici in serie.
  

Circuito di comando e trazione

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Schema semplificato dei circuiti di comando e trazione.

Strumentazione

CM, commutatore di manovra (aperto). 1, commutatore per preriscaldamento candelette e avviamento diesel; 2, quadretto luce e servizi (a, luce interna fila sinistra; b, faro illuminazione aste; c, luce interna fila destra; d, illuminazione tabella di linea; e, lampada segnalazione carica batteria; f, comando luci esterne e fari); 3, manometro pressione olio motore diesel; 4, interruttore per marcia in diesel (Igen nello schema); 5, doppio manometro aria freni; 6, commutatore indicatori di direzione (frecce); 7, segnalatori (a, porta anteriore; b, porta posteriore; c, chiamata conducente); 8, pomello per comando anticipo alla pompa di alimentazione; 9, commutatore per comando tromba o lampeggio fari; 10, voltmetro batteria; 11, spia segnalazione candelette.

Marcia in diesel

Un pedalino posto a sinistra dell'albero dello sterzo consente di collegare il pedale acceleratore alla pompa di iniezione del motore diesel, così da condurre il veicolo come un usuale autobus diesel. Mancano frizione e cambio, essendo la trasmissione del moto elettrica; il combinatore di modalità di marcia deve essere inizialmente posto a zero e deve essere chiuso il circuito del campo di adescamento della dinamo a mezzo dell'interruttore 4 (Igen); il conducente deve selezionare la modalità di marcia voluta a mezzo del combinatore a manovella di cui sopra, utilizzando una delle posizioni GS, GP o CS (si utilizza di norma la GS solo per l'uscita dal deposito e la GP in condizioni ordinarie di marcia). Avviato il diesel, accelerando la dinamo di eccita e fornisce corrente ai motori di trazione, avviando la vettura; la velocità di regola agendo sull'acceleratore. Con la dinamo a regime, il combinatore di manovra è bloccato e può essere manovrato solo riportando il motore al minimo.
In marcia avanti diesel è possibile utilizzare la frenatura elettrica reostatica, portando, con il motore al minimo, il combinatore di manovra in F; l'azione frenante non è graduabile, ma può essere aumentata accelerando il motore diesel.

Marcia da linea aerea

Il pedalino a sinistra dell'albero dello sterzo deve essere posto nella posizione tale da collegare il pedale acceleratore al controller di comando; l'interruttore 4 (Igen) deve essere aperto e deve essere chiuso, a mezzo dell'adatta chiave, l'interruttore del circuito di comando Ilin oltre all'interruttore a mano Icom. Il conducente deve portare il combinatore a manovella sulla posizione AL per la macia avanti o sulla IL per la marcia indietro. Il veicolo si conduce poi come un normale filobus ad accelerazione non automatica: il controller di comando fornisce otto posizioni di marcia reostatica ed una di inserzione diretta dei motori, in serie, sulla linea.

L'elettromeccanica di questi rotabili presenta alcune singolarità degne di nota.

• Aumento momentaneo di coppia. Una curiosità è la presenza dell'interruttore Pcr azionabile da un apposito pedalino, che è prescritto si debba utilizzare solo in casi eccezionali, per superare pendenze notevoli o avviare il veicolo in condizioni difficili, ossia tutte le volte che necessiti una coppia superiore alla normale massima. L'interruttore Pcr, se azionato, riduce il campo derivato della dinamo inserendo una resistenza e, a prima vista, sembra che con ciò si debba ottenere l'effetto opposto a quello voluto: la dinamo, con il campo indebolito, fornirà sicuramente una potenza minore di quella che fornirebbe a pieno campo.
  Leggendo tra le righe della documentazione e della corrispondenza dell'epoca tra ATAG e CGE, si scopre che il sistema è una trovata per evitare che, in condizioni di richiesta di coppia superiore a un certo limite, il motore diesel non riesca mantenere una sufficiente velocità; riducendo l'eccitazione della dinamo, la coppia richiesta si riduce e il diesel può accelerare. Resta da vedere se il bilancio finale dell'operazione è veramente favorevole ad un aumento di coppia motrice sulle ruote; così, a prima vista, la cosa sembra dubbia.
• Frenatura elettrica. La frenatura reostatica è ottenuta, in trazione diesel,  invertendo le connessioni dei campi dei motori, ossia predisponendoli per marcia indietro, e chiudendoli in serie tra loro su tutto il reostato e la dinamo; la dinamo viene quindi a far parte del circuito di frenatura e, accelerando il diesel, fornisce ai motori una corrente invertita rispetto al loro senso di rotazione. Il sistema è una riedizione della frenatura elettrica a controcorrente, utilizzata agli albori della trazione elettrica, ma sarebbe da vedere il comportamento dei collettori di motori e dinamo durante tale funzionamento; inoltre, all'arresto della vettura, se il conducente seguita a mantenere accelerato il diesel, la stessa vettura inevitabilmente tende a riavviarsi a marcia indietro.
  Il freno elettrico non è utilizzabile in trazione filoviaria e non se ne comprende il motivo, dal momento che il circuito potrebbe essere esattamente lo stesso che in trazione diesel; mancherebbe solo la possibilità di utilizzare la controcorrente.
  Ipotesi. L'azione del freno elettrico ottenuta semplicemente chiudendo i motori su tutto il reostato doveva essere talmente scarsa, da far ricorrere i geniali progettisti al sistema della controcorrente, ovviamente non utilizzabile in trazione filoviaria; non si capisce però perchè non utilizzare allora un usuale circuito di freno reostatico a campi incrociati con esclusione graduale del reostato.

rev. 11/01/11