Rotabili di produzione dopoguerra

Filobus a tre assi

Filobus Fiat/CGE: 1° sottogruppo, 6401-6427; 2° sottogruppo, 6429-6519

La fornitura di 30 filobus Fiat ordinati dall'ATAG immediatamente prima della guerra e successivamente portata a 60 inizia nel 1947, quando l'ATAC riceve i primi Fiat a tre assi su telaio 672-F, un tipo di filobus che già dal periodo anteguerra è largamente impiegato in molte reti italiane.

I filobus Fiat, più esattamente del tipo 672-F/122 e numerati 6401-6519, hanno equipaggiamento elettrico CGE praticamente identico a quello del gruppo 6205-6263, con un motore CV1217 da 125 CV ed avviatore MRA per le caratteristiche del quale si rimanda al gruppo prima citato. La trasmissione del moto comprende tre differenziali, uno per ogni ponte ed uno per il collegamento reciproco dei due ponti; al motore è accoppiato un riduttore dal quale un albero primario porta il moto al terzo differenziale dal quale si aziona direttamente il primo differenziale (primo ponte posteriore) e, tramite un breve albero seconfato, al secondo differenziale (secondo ponte posteriore). L’ottima struttura del telaio Fiat 672-F e le carrozzerie eleganti e ben rifinite faranno di queste vetture i migliori filobus in assoluto che abbiano circolato nei quasi 40 anni di vita del filobus a Roma. I primi quattordici filobus (6401-6427) hanno la carrozzeria, di costruzione delle officine Carmagnola, di un disegno Fiat molto diffuso in Italia, mentre i restanti quarantasei hanno una carrozzeria che richiama di più il tipico filobus romano con la V verde chiara sul frontale, costruita dalla ditta Cansa di Novara.

Benché i primi quattro filobus siano dotati di frenatura elettrica reostatica, peraltro parecchio scomoda per i conducenti essendo azionata da una leva a mano, la stessa non è presente nelle restanti vetture del gruppo e sarà ben presto eliminata anche da quelli. Caratteristica dei Fiat 672-F è il freno pneumatico ad azione indiretta: l'aria compressa agisce su un unico cilindro, dal quale un comando idraulico aziona i cilindri a freno delle ruote (freno idropneumatico).

 
6407, 6403

   
6453, 6509, 6503* (*K. Sieper, Wuppertal)

Da ordini di servizio ATAG

Filobus Alfa Romeo/TIBB, 6601-6655

Nonostante l’ottimo risultato dei Fiat 672-F, l’ATAC successivamente torna all’Alfa, ordinando un gruppo di 30 filobus a tre assi; le vetture, montate su un telaio 140-AF, hanno equipaggiamento TIBB con motore GLM1273 da 140 CV e avviatore semiautomatico SAC con circuito di comando alimentato alla tensione di linea. Consegnati nel 1950, si riveleranno scadenti nella marcia e nelle sospensioni; dei 30 ordinati saranno consegnati solo 28 filobus, numerati 6601-6655, mentre le due restanti casse saranno utilizzate nella ricostruzione di due vetture danneggiate in guerra, le 6227 e 6253.

 Il motore di trazione di questi filobus è ancora il GLM1273, ma in ultima versione portato a 140 CV ed elettricamente connesso con le due sezioni rotoriche in parallelo, ossia come un motore unico. Il motoreaziona un primo albero di trasmissione verso un distributore di moto per i due ponti posteriori, ad esso collegati tramite alberi di trasmissione.

L'avviatore elettromeccanico SAC, detto a pendolo perché mosso in avanzamento da uno scappamento collegato ad un pendolo oscillante (servo acceleratore cronotachimetrico, la sigla potrebbe anche riferirsi al suo inventore Sacconi è largamente utilizzato sugli ultimi equipaggiamenti di tipo tradizionale del TIBB ed è, come concetto ed utilizzazione, simile allo MRA in quanto consente l'avviamento completamente automatico, ma permette al conducente di fermarsi anche su ogni posizione reostatica; nell'ultima posizione si ha una riduzione di eccitazione del motore, che sembra però sia stata eliminata dall'ATAC forse per non incorrere negli inconvenienti dati dal filobus articolato 8001.

    
6611, 6655; a derstra gli alfa 140 in demolizione nel 1966.

Filobus Fiat/Marelli: 1° sottogruppo, 6701-6789; 2° sottogruppo, 6801-6849

Dopo gli Alfa, all’ATAC tornarono ai Fiat 672-F, ordinando 70 vetture del tipo 672-F/133, leggermente diverso dal precedente 122; questa volta l'equipaggiamento elettrico non è il CGE, ma un equipaggiamento Marelli sempre a motore unico ad eccitazione compound MCT60B56 da 150 CV; il riduttore è separato dal motore e trasmette il moto ai due ponti posteriori con albero di trasmissione unico; il sistema è una variante di quello applicato ai Fiat/CGE, ma non si hanno maggiori informazioni sullo stesso. L'avviatore è Marelli di tipo VAIF ad accelerazione automatica variabile utilizzabile anche fermandosi su ogni posizione reostatica e riduzione di eccitazione all'ultima posizione; i filobus sono anche dotati di freno elettrico di servizio e di freno idropneumatico. I filobus giungono nel 1951 in due sottogruppi, il primo di 45 vetture 6701-6789 con carrozzeria Cansa praticamente identica a quella dei 6429-6519, e il secondo di 25 vetture 6801-6849 con carrozzeria Stanga.

Le due serie costituiscono gli ultimi filobus a tre assi che si vedranno in giro per Roma, utilizzati alla fine sulla sola linea 47.

I Fiat 672 Marelli sono, tutto sommato, degli ottimi filobus, ma hanno una particolarità invero alquanto scomoda: il pedale acceleratore ha la posizione di riposo che inserisce automaticamente il freno elettrico e per marciare in coasting o per frenare col solo freno pneumatico è necessario mantenere il pedale in posizione neutra, cosa alquanto scomoda specie se si deve contemporaneamente azionare il pedale del freno ad aria; si noti che, seguendo il sistema oramai in voga, in frenatura elettrica il campo shunt dei motori è alimentato dalla linea, con il solito risultato che il filobus assorbe corrente anche in frenatura e per passare sotto gli scambi aerei senza azionarli è necessario mantenere il pedale acceleratore in posizione neutra e frenare simultaneamente, se occorre, con il freno ad aria o con quello a mano. Per farla breve, i nuovi filobus sono subito presi in antipatia dal personale di condotta che nei vari tentativi di non usare il freno elettrico (antica mania dei conducenti romani) o sotto gli scambi, provoca una marcia a strappi con lagnanze da parte dei viaggiatori.

Dopo aver confinato i filobus appena entrati in servizio su linee di estrema periferia quali la 46, l'ATAC avvia una serie di prove e modifiche per soddisfare i conducenti, dapprima sopprimendo del tutto il freno elettrico e successivamente reintroducendolo con una complicata modifica del pedale del freno ad aria, che ora nella prima parte della sua corsa aziona il freno elettrico, sistema già del resto applicato fin dalle prime serie di filobus del 1938. Ma anche così modificati, i Fiat Marelli resteranno sempre invisi al personale.

Forse in un estremo tentativo di migliorare questi filobus, l'avviatore VAIF è sostituito dal più moderno VASD sulla vettura 6831 nel 1965.

  
6721

     
6733

    
6831, 6817

Filobus a tre assi dopoguerra

Note

* Freni: E, freno elettrico reostatico; P, freno pneumatico; IP, freno idropneumatico (un cilindro pneumatico centrale comanda idraulicamente i cilindri dei freni).

1. Per le sole vetture 6401-6407 freno elettrico reostatico comandato da leva (poi soppresso).
2. L'ordine all'Alfa era di 30 vetture, ma due carrozzerie furono usate per ricostruire le vetture 6227 e 6253 danneggiate in guerra.
3. Freno idropneumatico ed elettrico reostatico, all'inizio comandato dal completo rilascio del pedale acceleratore e successivamente conglobato nel pedale del freno pneumatico. Vettura 6831 modificata con comando VASD.

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rev. 24/08/10