tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria dei Castelli romani

L'avvio della rete dei Castelli

 

Da un articolo di U.R. Andrei

7 agosto 1891. La Deputazione provinciale di Roma espone al Consiglio provinciale una proposta del Sindacato di concessione sul continente, un ente con sede a Londra, per la posa di un binario a scartamento ridotto su tratti delle vie Appia e Maremmana Inferiore, che dovrebbero cosituire l'inizio di una rete tramviaria destinata a collegare i Castelli con Roma.

11 dicembre 1897. La Compagnia Continentale, un ente associato alla Schuckert con sede in Norimberga, presenta al sindaco il progetto di una linea tramviaria a trazione elettrica sul percorso S. Pietro-p. Cavour-p. della Libertà-p. del Popolo-v. del Babuino-v. Due Macelli-Traforo sotto il Quirinale-v. Milano-p. Esquilino-p.ta S. Giovanni. Non è detto, ma questa linea sarebbe la prima parte di una rete per i Castelli romani.

22 dicembre 1897. La linea Roma-Frascati sarebbe già stata data in concessione ad un certo sig. Luigi Zuccala; per le linee Roma-Marino e Roma-Albano-Ariccia-Genzano sono in corso trattative (non si capisce come la Roma-Frascati possa essere stata assegnata indipendentemente dalla Roma-Marino). La Compagnia Continentale ha richiesto al municipio di Roma la concessione per una linea tramviaria urbana a complemento della rete dei Castelli (la p.ta S. Giovanni-Traforo-p. S. Pietro), versando anche la relativa cauzione.

26 febbraio 1898. In una lettera ad un consigliere comunale di Roma, a firma Luigi Zuccala e Rodolfo Sernicola pubblicata sul Messaggero, si protesta perchè, dopo aver ottenuto il nulla osta del municipio di Frascati ed aver versato le cauzioni ai comuni di Frascati e Grottaferrata, il municipio di Roma ritarda la concessione necessaria all'occupazione delle strade fino al capolinea provvisorio di Termini. Contemporaneamente al progetto dello Zuccala, è stata avanzata un'altra proposta da parte di certi Tosi e Medina per una linea Roma-Albano-Genzano con penetrazione in Roma da p.ta S. Giovanni a p. S. Pietro. Sembra che il sindaco, interpellato in merito a queste proposte, risponda in modo evasivo, mentre il Zuccalà avrebbe trattato a Parigi con la Thomson-Houston per le parti tecniche e finanziarie della progettata linea. Con l'occasione, il Zuccala insiste per il prolungamento della penetrazione urbana a p. S. Pietro e per l'estensione della tramvia ai comuni di Marino e Castelgandolfo.

18 marzo 1898. La possibilità di realizzare la tramvia dei Castelli secondo il progetto Tosi-Medina sembra dipendere dalla costruzione della linea urbana S. Giovanni-S. Pietro, come da richiesta di concessione presentata dalla Compagnia Continentale di Norimberga.

11 maggio 1898. L'impresa Zuccala ha in corso la costruzione della condotta dell'acqua della marrana detta di Grottaferrata che dovrà fornire l'energia per la tratta Ciampino-Frascati della costruenda linea Roma-Frascati ("Ciampino" indica la zona presso la via Anagnina, oggi attraversata dalla via della stazione di Ciampino), mentre la tratta Roma-Ciampino sarà alimentata con energia proveniente da Tivoli. I lavori sono iniziati dalla cartiera di Grottaferrata; l'acqua sarà portata in galleria fino alla località Acquacetosa, nella quale si staccherà la condotta forzata per l'alimentazione delle turbine poste in un edificio in via Cavona.

9 agosto 1898. La discussione su una proposta Zuccala è rinviata su domanda dello stesso: il motivo sarà chiaro di lì a poco.

1° novembre 1898; un tram-treno ante litteram. Da una lettera del Zuccala al Messaggero. La Società per le strade ferrate del Mediterraneo, brevemente detta la Mediterranea, ha in progetto una variante di tracciato della propria linea ferroviaria Roma-Frascati, per la quale prevederebbe anche l'elettrificazione; ciò renderebbe superflua la tramvia elettrica Roma-Frascati. Lo Zuccala, a fronte della possibilità di ritirare il suo progetto per causa di forza maggiore, pensa alla possibile utilizzazione di parte della linea ferroviaria elettrificata per instradarvi la progettata linea tramviaria; sembra che la Mediterranea non sia aliena dall'accettare l'idea, se sul giornale si parla di una convenzione in data 28 giugno 1898, con la quale "quest'ultima [la ditta dello Zuccala] affida alla società Roma-Frascati l'esercizio della intera linea trasformata in linea elettrica". Lasciando da parte tutte le questioni economiche, alcuni interessanti punti della convenzione sarebbero stati i seguenti:

Allo scopo chiede anzitutto alla deputazione provinciale una variante di percorso della linea che, in luogo di seguire in partenza da Roma le vie Tuscolana e Anagnina, seguirebbe la Prenestina e la Casilina fino al bivio Mandrione proseguendo poi per Frascati, "eventualmente" utilizzando il binario della ferrovia; un breve tratto di binario si staccherebbe dalla linea ferroviario in prossimità della stazione di Frascati, raggiungendo la piazza Romana. In compenso il Zuccala  cederebbe alla Mediterranea l'energia prodotta  dalla costruenda centrale elettrica di via Cavona. Il Zuccala sembra anche preoccuparsi per il numero di coppie di corse richieste tra Roma e Frascati e chiede, se possibile, l'installazione del doppio binario sulla via Casilina; la richiesta è respinta.

(*) Come avrebbero fatto, le locomotive a vapore della Mediterranea, ad azionare i contatti della segnalazione sul filo aereo del tram... Forse avremmo visto delle macchine a vapore con trolley a rotella.

3 novembre 1898. La deputazione provinciale contesta la proposta Zuccala, perchè limiterebbe le coppie di corse giornaliere del tram ad 8, contro le 15 stabilite nella proposta dell'11 maggio, probabilmente a causa di qualche limitazione imposta dalla società Mediterranea.

12 gennaio 1899. Alla gara per la costruzione del traforo sotto il Quirinale e della linea tramviaria S. Giovanni-S. Pietro partecipano la Compagnia continentale per imprese elettriche di Norimberga, la Thomson-Houston e la SRTO. La linea tramviaria dovrà essere esercitata con filo aereo.

1° aprile 1899. Il primo esperimento di gara per il traforo sotto il Quirinale avrà luogo il 15 aprile; il secondo il 24 dello stesso mese. Sono state invitate le ditte SRTO, Thomson-Houston, Arthur Koppel di Berlino, la Compagnia continentale di Norimberga, la ditta Singer di Berlino e, con riserva, la Durand di Lione.

17 aprile 1899. Il giorno 16 ha avuto luogo la prima licitazione per la concessione della S. Giovanni-S. Pietro; tra le società sopra elencate è risultata vincitrice la SRTO. Per l'aggiudicazione definitiva occorrerà aspettare la seconda licitazione.

30 aprile 1899. I lavori per la forza motrice per la linea tramviaria Roma-Frascati saranno avviati in maggio; la linea sarà alimentata in parte da terza rotaia e in parte da accumulatori.

1° maggio 1899. Il traforo sotto il Quirinale e la linea tramviaria S. Giovanni-S. Pietro sono stati definitivamente aggiudicati alla SRTO.

20 maggio 1899. E' imminente la stipula del contratto per la costruzione del traforo e della linea tramviaria tra comune ed SRTO.

20 aprile 1901. Al consiglio comunale di Grottaferrata è approvato il compromesso con la STFER per l'occupazione del terreno sulla via Anagnina.

3 febbraio 1902. La Gazzetta ufficiale pubblica il decreto relativo all'esercizio, da parte della Società anonima delle tramvie elettriche di Roma (successivamente STFER), delle linee tramviarie Roma-Grottaferrata e Frascati-Genzano secondo i progetti degli ingegneri Mazzolani e Morra, approvati dal Ministero dei lavori pubblici. I percorsi delle linee saranno: da Roma a Grottaferrata per le vie Appia Nuova, delle Cave, Tuscolana, Anagnina di 18.202,61 metri fino all'innesto con l'altra linea Frascati-Genzano, oltre 600 metri in comune con la stessa da detto innesto fino alla stazione di Grottaferrata; da Frascati a Genzano per Grottaferrata, Marino, Castel Gandolfo, Albano e Ariccia fino alla piazza del Plebiscito in Genzano della lunghezza di 17.000 metri compreso il suddetto tratto in comune. Le stazioni di partenza saranno in Roma, p.ta S. Giovanni e in Frascati, p. Romana. Le linee, a scartamento normale, saranno inizialmente a unico binario. Le fermate saranno a richiesta dei viaggiatori negli abitati e in postazioni fisse al di fuori degli stessi. La trazione sarà elettrica con presa da filo aereo tramite trolley e ritorno per le rotaie, a 500 V in corrente continua. L'energia elettrica sarà fornita tramite feeder dall'officina di Porta Pia (Società Anglo-Romana) per il tratto da p.ta S. Giovanni a Porta Furba, mentre la rimanente parte della rete sarà alimentata da sottostazioni di conversione collegate alla rete trifase a 11.000 V della società Anglo-Romana di Tivoli; dette sottostazioni saranno presenti a Villa Senni, Villa S. Giuseppe (Marino) e Albano.

8 febbraio 1902. Aumento di capitale per la STFER e prossimo avvio dei lavori di costruzione della rete.

8 maggio 1902. Approvato sussidio annuo per 50 anni alla STFER a condizione che i lavori per la rete inizino entro il 31 dicembre 1903.

 

Estratto di un articolo di U.R. Andrei su L'elettricista, 15 marzo 1906.

[Descrizione generale]

(...) Alcuni anni or sono ad un gruppo di speculatori venne in mente l'opportunità commerciale di stabilire una comunicazione tramviaria fra Roma e Frascati. Naturalmente si pensò subito ad una trazione elettrica e si escogitarono i mezzi per attuarla. In omaggio al principio del carbone bianco si cercò se non esistesse nelle vicinanze una qualche caduta d'acqua da utilizzare e si trovò... Dai monti Albani e più precisamente in vicinanza della località detta Squarciarelli sgorga un corso d'acqua che, con un notevole pendio, passando presso Grottaferrata si avvia verso il Tevere.


Il percorso della condotta e l'edificio destinato a contenere le turbine in via di Cavona (stato 1981).

Sottoposto questo corso d'acqua a misure idrauliche, si constatò che tra Squarciarelli e la località detta Le Ferriere presentava un dislivello di 100 m ed un passaggio di 100 litri al sec, quindi una potenza teorica di 100.200/75=266 CV. Dalle Ferriere a Ciampino fu fatta quindi una conduttura ed a Ciampino si installò una turbina da 100 CV tipo Calzone di Bologna [Calzoni, nota ditta costruttrice di macchine idrauliche dell'epoca] (che non è stata fino ad ora utilizzata) salvo poi ad impiantarne una seconda analoga.

Il corso d'acqua al quale ci si riferisce è l'Acqua Mariana o Fosso dell'Acqua Mariana, mentre la località detta Ferriere corrisponde alle attuali via della Ferriera e via della Cartiera, che prendono il nome da due stabilimenti industriali dei quali restano oramai solo ruderi, che utilizzavano l'acqua del corso in questione. All'epoca del progetto della rete dei Castelli le opere idrauliche, dalla sorgente presso Squarciarelli fino alle Ferriere, dovevano ancora essere utilizzabili, se si costruì una condotta forzata lunga circa 5 km fino alla sede della costruenda centrale elettrica nella via di Cavona.

Passò del tempo durante il quale il progetto della trazione Roma-Frascati fu mandato alle varie compagnie di elettricità. Solo la Thomson-Houston prese in considerazione la cosa e ingegneri venuti sul luogo da Parigi giudicarono affatto insufficiente la forza idraulica disponibile, anche per una exploitation [cioè per un esercizio] limitata al solo percorso Roma-Frascati. Però la Thomson-Houston accolse ad ogni modo l'idea dell'impianto ampliandone anzi l'importanza ed allora si giunse finalmente all'inizio di un periodo di studi seri e ben condotti.
In breve tempo, sotto gli auspici della Thomson, si costituì la Società delle Ferrovie e Tramvie Elettriche di Roma [Società delle Tramvie Ferrovie e Elettriche di Roma], la quale si mise subito all'opera nelle trattative con la Provincia e con lo Stato ed ottenne le concessioni richieste ed anche ottenne di essere per un certo tempo sussidiata dai vari Comuni attraversati dalla linea.

(...)

La rete consiste di 5 linee:
1. Roma-Frascati, con vetture a 2 piani;
2. Roma-Rocca di Papa, con vetture a 2 piani [non è noto se si intendesse veramente mandare la linea a Rocca o se è sottinteso un capolinea inferiore];
3. Roma-Genzano, con vetture a 2 piani;
4. Frascati-Albano-Genzano, con vetture ad 1 piano;
5. finalmente la linea già da tempo in esercizio, dei Cessati Spiriti [il servizio locale Termini-vicolo delle Cave].
I vari tronchi hanno in cifra tonda i seguenti sviluppi: Roma-Grottaferrata km 15; Grottaferrata-Frascati km 5; Frascati-Genzano km 18; Roma-Genzano km 33; Squarciarelli-Rocca di Papa km 3. Quindi uno sviluppo complessivo di 41 km di linea, tutta a binario semplice a scartamento normale di m 1,40 con scambi [raddoppi] frequenti.

Il percorso da Roma ai Cessati Spiriti si effettua sul medesimo binario delle antiche vetture [cioè i treni extraurbani utilizzano lo stesso binario del servizio urbano]; dai Cessati Spiriti [anche per il seguito: "Cessati Spiriti" indica il bivio per il vicolo, poi via, delle Cave] la linea percorre strada propria fino alle vicinanze di Porta Furba per poi rientrare sulla strada provinciale. Si alternano frequentemente i tratti di strada propria con quelli di strada provinciale lungo il percorso Tor di Mezza Via-Ciampino -bivio di Grottaferrata [anche per il seguito: con "Ciampino" si intende una località posta a poca distanza dall'attuale incrocio della via Anagnina e di via della Stazione di Ciampino], dove la linea si biforca proseguendo a sinistra (su strada quasi sempre propria) fino a Frascati e a destra attraversando il paese di Grottaferrata, Albano e Genzano. A Squarciarelli (a tre km da Grottaferrata) si trova un piccolo tronco di linea che va a Rocca di Papa [data la limitata lunghezza del tronco si deve supporre che fosse diretto ad una stazione inferiore]. Infine un altro piccolo tronco di circa due kilometri permette alle vetture della linea Frascati-Genzano di proseguire direttamente senza ripassare pel Bivio [questo tronco non sarà mai costruito].

(...)

[Alimentazione della linea e sottostazioni]

L'alimentazione della linea è fatta mediante doppio filo di trolley [per evitare gli scambi aerei ai raddoppi] con ritorno per le rotaie. I fili sono sorretti da pali di legno alti 11 metri, con mensole munite di isolatori di porcellana tipo Ginori 720. La distribuzione (naturalmente in derivazione a 550V corrente continua) è alquanto complessa principalmente perchè la Società assuntrice trovando già impiantata la turbina di cui abbiamo parlato, ha trovato conveniente servirsene per mettere in moto una generatrice. Il rimanente dell'energia (che rappresenta del resto la quasi totalità) è fornito dalle officine della Società Anglo-Romana [in realtà sembra che la corrente sia stata sempre fornita solo dalla Anglo-Romana].

Per maggiore chiarezza ci riferiamo a quello che segue alla figura [immagine seguente] nella quale è riprodotta in maniera puramente schematica la disposizione della linea e delle sue sorgenti alimentatrici. Il tratto grosso ondulato rappresenta l'andamento dei binari, quello sottile il corso d'acqua di cui abbiamo parlato, i sottili tratti rettilinei il percorso della corrente trifasica, quelli grossi i feeder a corrente continua. Inoltre le sottostazioni della società delle tramvie sono marcate con dischi neri e quelle dell'Anglo-Romana con dischi neri racchiusi in una circonferenza. Ai tratti punteggiati ci riferiremo in seguito.


Rete di distribuzione.

Dall'officina trasformatrice di Porta Pia (Anglo-Romana) parte a 570V un cavo sotterraneo di 150 mm [150 mmq] di sezione a corrente continua che va ad alimentare la linea al suo inizio, presso porta San Giovanni. Alla stazione centrale dell'Anglo-Romana, a Tivoli, la Società compra a contatore circa 500 kilowattore sotto forma di corrente trifasica a 10.000V. Questa energia percorre, attraversando la campagna con andamento rettilineo, la distanza di 26 km tra Tivoli e Ciampino. La trasmissione è fatta su sei fili (due sezioni) [due terne in parallelo] montati su pali di legno con isolatori tipo Ginori senza gambo, formando due triangoli equilateri di 60 cm di lato. Alla sottostazione di Ciampino una parte di questa energia viene trasformata, da un gruppo motore-generatore, in corrente continua a 650V la quale serve al doppio uso di alimentare un feeder che sbocca sulla linea nelle vicinanze di Porta Pia e di alimentare direttamente la linea situata a pochi metri dalla sottostazione.

Da Ciampino poi esce di nuovo la corrente trifasica (e questa volta su tre fili) e va in linea retta attraverso la campagna fino alla sottostazione di San Giuseppe dove in parte viene trasformata mediante un gruppo identico al precedente, per alimentare la linea che passa davanti alla sottostazione ed in parte, sempre su tre fili a 10000V, viene portata alla sottostazione di Albano, dove con la solita trasformazione viene alimentata la linea. In complesso si ha una alimentazione della rete ogni sei chilometri circa, il che serve a mantenere la caduta di potenziale sempre al di sotto del 10%. Le tre sottostazioni di di Ciampino, Villa S. Giuseppe e Albano, nonchè i due depositi di vetture situati presso i Cessati Spiriti e ad Albano sono fra loro collegati telefonicamente mediante un filo di ferro montato sui medesimi pali della trasmissione.


Sottostazioni di Ciampino e di Villa S. Giuseppe.

Delle tre sottostazioni quella di Ciampino è senza dubbio la più importante prima di tutto perchè essa deve provvedere all'arrivo della corrente trifasica da Tivoli, alla partenza della corrente trifasica per S. Giuseppe, all'alimentazione del feeder per porta Furba e all'alimentazione diretta della linea: e in secondo luogo perchè essa funzionerà tra breve anche come officina generatrice di quella energia fornita dal corso d'acqua di Squarciarelli [il che non sarà mai realizzato]. L'edificio è situato in piena campagna a 3 km da Grottaferrata e messo in comunicazione con la strada provinciale [la via Anagnina] dalla quale passa la linea mediante una stradicciola di poche decine di metri.

(...)

Il macchinario dell'officina di Ciampino comprende due gruppi di conversione, con motore sincrono trifase a 12 poli ed eccitazione dalla batteria di accumulatori, alimentato a 10.000 V e dinamo in derivazione ad otto poli per 650 V e 308 A a 316 g/m; l'avviamento del sincrono si ha facendo funzionare la dinamo come motore fino alla velocità di sincronismo. Due survoltori composti da motore a quattro poli per 650 V, 90 A e dinamo compound provvedono alla carica della batteria di accumulatori di stazione da 380 Ah; in caso di necessità i survoltori possono utilizzarsi per la regolazione della tensione sui feeder verso Porta Furba. Il quadro è di costruzione Thomson-Houston, diviso in 18 sezioni.

(...)

La sottostazione di Villa S. Giuseppe è situata sulla linea Frascati-Albano-Genzano e precisamente a sei chilometri da Frascati e a breve distanza dal bivio, tuttora in costruzione che collegherà la linea con Rocca di Papa. A Villa S. Giuseppe arriva la corrente ad alta tensione da Ciampino, però in una sol sezione di 3 fili. Il macchinario ed il quadro di questa sottostazione non differiscono sostanzialmente da quello di Ciampino.

Si hanno qui due gruppi di conversione eguali a quelli di Ciampino, con eccitazione dalla batteria di accumulatori; un gruppo survoltore provvede alla carica della batteria e all'eventuale regolazione della tensione fornita alla linea.

[Depositi]

A metà strada tra Roma e i Cessati Spiriti e presso la sottostazione di Villa S. Giuseppe sono situati i due depositi della Società [il primo è quello poi chiamato dell'Alberone]. Sono due vasti e altissimi capannoni all'ingresso dei quali si diramano parecchi binari. Alcuni di questi binari sono scavati in modo da permettere la facile ispezione e ripulitura della parte inferiore dei truck. Ciascun deposito è provveduto di una piccola officina per le riparazioni alle vetture.

[Rotabili]

Veniamo ora a parlare delle vetture. Come abbiamo detto, i servizi Roma-Frascati, Roma-Genzano, Roma-Rocca di Papa si fanno con vetture a due piani.

Queste vetture hanno fatto in Roma una grande reclame alla linea, tanto in pro quanto in contro. Infatti, se non poche sono le persone che vanno ai Castelli per la curiosità di viaggiare in vetture così alte, non meno sono coloro che appunto da questa altezza traggono ingiustificati timori di pericolo. In sostanza però tutti sanno che le vetture a due piani sono in uso da anni in tutte le parti del mondo e che non hanno mai dato luogo ad inconvenienti speciali. Ci si assicura anzi che la Società abbia dovuto scegliere questo tipo di vetture perchè con i rimorchi non avrebbe potuto ottenere l'aderenza necessaria. Le vetture a due piani, per quello che riguarda la parte edilizia, sono costruite dalla casa Diatto di Torino e per quello che riguarda l'equipaggiamento dei truck sono costruite esclusivamente con materiale Thomson-Houston.

(...)

Un particolare importante di questa vettura è l'accoppiatore multiplo mediante il quale più vetture insieme possono funzionare automaticamente e sincronicamente colla manovra di un solo conducente.

(...)

Seguono dettagli sull'equipaggiamento elettrico; si veda in L'equipaggiamento elettrico delle motrici a imperiale.

Le vetture hanno un andamento regolarissimo senza scosse, neanche negli avviamenti. Esteticamente però, specialmente viste di fronte,, hanno un aspetto tutt'altro che bello, dovuto principalmente alla loro strettezza, la quale oltre a ciò porta di conseguenza che lo spazio disponibile per le panchine di viaggiatori è addirittura inadeguato a raggiungere la comodità dei viaggiatori stessi. Di queste vetture la Società ne possiede attualmente 12, oltre ad avere alcuni rimorchi di forma perfettamente identiche alle motrici [non è esatto: i rotabili sono 12 in tutto, tra motrici e rimorchi].
La linea Frascati-Albano-Genzano è esercitata come abbiamo detto da vetture a un piano ad un solo truck il cui equipaggiamento consiste in due motori TH2 da 60 HP con disposizione in serie parallelo mediante un controller ad otto tacche munito di soffiatore magnetico; la lunghezza delle vetture è di metri 8 e 35, quella della cassa di metri 7,55; queste vetture sono munite di freni magnetici [probabile errore].

[Servizio]

Quanto al servizio, poco è da dire poichè esso è limitato al tronco Roma-Frascati e ridotto a due sole vetture. Naturalmente quindi sarebbe insufficiente, ma quando tutta la linea sarà attivata (e ciò avverrà entro il mese) esso verrà a intensificarsi. La velocità commerciale è molto bassa (circa 18 Km all'ora) ma ci si assicura che ciò dipende dal fatto che la direzione h saggiamente disposto di non elevarla che gradatamente per non sottoporre i conducenti ad un trainage [una specie di rodaggio] abbastanza lungo perchè possa dare affidamento che non si verifichino inconvenienti di nessuna sorta. Il rispetto agli orari e ai regolamenti è finora quasi perfetto. Soprattutto, cosa molto buona, dopo i primi giorni di vandalismo [!] si è trovato modo di impedire rigorosamente il sovraccarico delle vetture facendo entrare più passeggeri di quello prescritto. (...) Sono già molto avanzati i lavori per fare entrare le vetture in città fino alla Stazione di Termini, su linee che per un certo tratto corrono parallelamente a quella della Società Romana. A questo proposito è da augurarsi che questo parallelismo dia luogo ad un lodevole emulazione per stimolare la Società Romana a migliorare il suo servizio.


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rev. B1 14/04/18