tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo
1932-1976

 

Il 28 ottobre 1932 la SRFN inaugura la nuova ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo che costituisce, per l’epoca, un’opera indubbiamente di avanguardia: una ferrovia completamente in sede propria, a scartamento normale e a trazione elettrica, che sostituisce il collegamento preesistente sulle stesse tratte, la tramvia su strada ordinaria Roma-Civitacastellana e la ferrovia Civitacastellana-Viterbo entrambe a scartamento ridotto, che nel loro insieme formavano un insufficiente collegamento tra Roma e l’alto Lazio.

La nuova ferrovia, che dai romani sarà poi chiamata brevemente la Rama Nord o la Nord, è una delle tante realizzazioni dell’ing. Ernesto Besenzanica (1864-1940), geniale ed infaticabile costruttore di strade ferrate, al quale si deve in particolare l’idea della penetrazione in sotterraneo della linea fino al piazzale Flaminio, penetrazione sotterranea che forse da sola varrà a salvare la Roma Nord dal triste destino che ha travolto tante ferrovie secondarie in Italia.


E. Besenzanica

Così si esprimeva il Besenzanica in una lettera scritta nel 1931 al consigliere delegato della SRFN:

...di qui [da Acqua Acetosa] la linea entrerebbe in galleria per giungere fino a piazzale Flaminio con ampia stazione in sotterraneo; e, più avanti: ...questo tronco potrebbe essere esercitato con criteri di metropolitana per i futuri quartieri previsti dal piano regolatore lungo questa tratta.

Il progetto presentava invero non poche difficoltà sia per l'attraversamento del Tevere che per la galleria di penetrazione. Dopo una iniziale proposta del Governatorato di Roma che mirava a costruire una stazione terminale in piazza Monte Grappa (dove già era stata precedentemente proposta la stazione per la linea a scartamento ridotto) quale capolinea di una futura linea metropolitana, il tronco urbano della Roma-Viterbo sarà invece realizzato secondo la proposta del Besenzanica. La stazione di Roma a piazzale Flaminio è quindi posta in galleria, sotto un edificio che ancor oggi ospita la direzione di esercizio della ferrovia e consta di due binari di testa, oltre a due tronchi per il ricovero di rotabili con le necessarie interconnessioni, con uno sviluppo di binari di 485 metri complessivi; secondo le affermazioni della stampa d’epoca, l'impianto detiene il primato mondiale della più grande stazione sotterranea (ci permettiamo di dubitarne, per una stazione limitata a due binari tronchi). Per la nuova linea fu decisa l'adozione dello scartamento normale e, abbandonando la corrente monofase, l'alimentazione in corrente continua a 3000 V; furono anche previste caratteristiche di tracciato tali da consentire il transito dei carri merci F.S..

In partenza da Roma la linea, tutta a binario unico, impegna una galleria che con una lunghezza di 2080 metri sottopassa la collina dei Parioli, terminando prima della stazione di Acqua Acetosa, la prima della tratta urbana, dotata di un vasto parco per il ricovero dei rotabili ed alla quale è attestato il servizio merci. Lo scavo della galleria sotto i Parioli fu opera non sempre agevole, dovendosi in alcuni punti ricorrere a rivestimenti in cemento armato e ad archi rovesci a causa della presenza di terreni argillosi, mentre tra le progressive chilometriche 0+553 e 0+642 si dovette deviare l’acquedotto dell’acqua Vergine; sotto la collina di villa Ruffo fu poi trovata una vasta rete di gallerie, cosa non insolita nel sottosuolo di Roma, ciò che provocò danni alla struttura della stessa villa (altra cosa non insolita a Roma).


Roma, Acqua Acetosa e Prima Porta, 1954.

Lasciata la stazione di Acqua Acetosa - seguiamo sempre la linea come era all’origine - si traversa il Tevere di fronte a monte Antenne sottopassando la linea ferroviaria di circonvallazione in costruzione (e mai finita), giungendo alla stazione chiamata Aeroporto per la sua prossimità (si fa per due) con l’aeroporto del Littorio (oggi dell’Urbe) e che attualmente si chiama invece Tor di Quinto: qui ad Aeroporto avrebbe avuto inizio un raccordo proprio con la linea ferroviaria di circonvallazione.


Il ponte sul Tevere in costruzione.

Seguono poi le stazioni di Grottarossa, Castel Giubileo e Prima Porta; da quest’ultima località la linea perde ogni carattere di penetrazione urbana, proseguendo verso Civitacastellana e Viterbo, incontrando le stazioni indicate nel prospetto più sotto riportato.

La linea risultò lunga 102 km, raggiunti a mezzo di curve e controcurve onde superare il limite dei 100 km per poter accedere a certe sovvenzioni; furono impiegate rotaie piuttosto leggere, da 27 kg/m, con raggio di curvatura minimo di 100 m; la sospensione della linea di contatto fu trasversale di tipo tramviario. Due i raccordi con le F.S., a Fabrica di Roma e a Viterbo porta Fiorentina, quest'ultimo eliminato negli anni '60.


Sospensione trasversale del filo di contatto.

Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo, progressive chilometriche

progr. km 1932 1947 1954 1969 progr. km 1932 1947 1954 1969
0 piazzale Flaminio 41 S. Oreste
2 p. Euclide 47 Faleria Stabia Pian Paradiso
3 Acqua Acetosa 50 Ponzano Cave
4 Aeroporto C.pi sportivi 57 Civitacastellana
6 Tor di Quinto 58 Catalano
7 Due Ponti 63 Faleri
8 Grottarossa 68 Fabrica di Roma
10 Castel Giubileo 72 Corchiano
11 Prima Porta 73 Cardarelli
12 La Giustiniana 79 Vignanello
13 Montebello 80 Vallerano
18 Sacrofano 87 La Selva
24 Riano Romano 88 Soriano nel Cimino
25 Castelnuovo di Porto 90 S. Lucia
30 Morlupo 91 La Fornacchia
32 Magliano Romano 94 Vitorchiano
35 Morolo 97 Bagnaia
39 Rignano Flaminio 100 La Quercia

Servizio urbano in Roma.

102 Viterbo

 
Rignano Flaminio (1965); Corchiano (1981).


Catalano (1983).


Alla stazione di Viterbo, nel 1975 e nel 1983.

* * *

Caratterizzato da un buon traffico viaggiatori e da un discreto traffico merci, l'esercizio della Roma-Civitacastellana-Viterbo andò avanti con regolarità fino alla seconda guerra mondiale, che incise ovviamente in modo sfavorevole sullo stesso, sia per i danni provocati dai bombardamenti che per le sempre più gravi carenze di materiali. I danni maggiori si ebbero ai fabbricati delle stazioni Aeroporto, Prima Porta e Civitacastellana e alle officine di Catalano, mentre il ponte sul Tevere fu danneggiato da atti di sabotaggio.

Nel 1946, più allo scopo di alleviare il peso della disoccupazione che per reale necessità, furono emanati vari provvedimenti legislativi autorizzanti lavori intesi a migliorare il sistema dei trasporti suburbani romani. Per quanto riguarda la Roma Nord, la SRFN fu autorizzata a costruire la sede per il raddoppio del binario tra Acqua Acetosa e Prima Porta ed a raddoppiare la galleria tra Acqua Acetosa e piazzale Flaminio, oltre che ad allargare il ponte sul Tevere; era anche prevista una diramazione a doppio binario da Prima Porta verso l’area nella quale avrebbe dovuto poi essere edificato il secondo cimitero di Roma. Iniziarono subito i lavori per il raddoppio della sede ferroviaria tra Acqua Acetosa e la località detta La Celsa, scelta per la diramazione verso il futuro cimitero, diramazione che fu anch’essa ben presto realizzata facendola terminare in località Frassineto dove si prevedeva doversi avere l’ingresso principale del cimitero e fu istituita la fermata La Celsa, terminando i lavori nel 1950.


La linea SRFN presso Prima Porta; sul ponticello in secondo piano è visibile il raccordo per il cimitero.

In seguito, come spesso avviene da noi, si cambiarono però le cose, disponendo diversamente il cimitero ed il relativo ingresso: con ciò la diramazione di La Celsa venne ad essere del tutto inutile e, senza aver visto mai transitare un rotabile se non quelli di servizio per la sua costruzione, fu smantellata nei primi anni ‘60. È singolare che la SRFN era all’inizio talmente convinta di dover un giorno effettuare un servizio funebre ferroviario, che già nel 1942 aveva commissionato alla Breda lo studio di uno speciale convoglio di motrice e rimorchio per il trasporto di salme e relativi accompagnatori

Il raddoppio della galleria terminale fu iniziato lato piazzale Flaminio creando un secondo scavo a fianco di quello esistente ed ottenendo così un’unica galleria, mentre dalla progressiva km 0+550 in poi fu scavata una galleria completamente indipendente e posta a destra di quella esistente; le due gallerie procedono quindi affiancate e divergono poi leggermente per riaccostarsi all’ingresso di Acqua Acetosa.

Nel 1947, già avviati i lavori di raddoppio della galleria, si ebbe dal comune di Roma la richiesta per la creazione di una fermata intermedia tra Acqua Acetosa e piazzale Flaminio, fermata sotterranea da situarsi in corrispondenza di piazza Euclide, importante nodo di traffico per i quartieri Flaminio e Parioli; ciò portò alla sospensione dell'esecuzione della seconda galleria per circa 120 metri in corrispondenza appunto di piazza Euclide ed allo studio di uno scavo a sezione allargata per la costruzione della nuova fermata e dei relativi accessi.

A questo punto, per offrire una dimostrazione della burocratica lentezza delle cose italiane, vale la pena di seguire qui il così detto iter del progetto per la costruzione della fermata di piazza Euclide. Settembre 1948: il Consiglio superiore dei lavori pubblici approva il progetto presentato nell’anno precedente dall’ing. Dell'Arciprete, direttore di esercizio della SRFN; marzo 1952: decreto ministeriale di approvazione del progetto; luglio 1952: dichiarazione di urgenza ed indifferibilità dei lavori; 1953: inizio degli stessi lavori, che termineranno nel 1958 a nove anni dalla iniziale richiesta del comune. La fermata venne fìnalmente aperta al pubblico il giorno 15 gennaio del 1958.

Entro il 1950 furono poi portati a termine altri lavori nel tratto urbano della Roma Nord, tra i quali ricordiamo le opere di rinforzo in corrispondenza del museo di Valle Giulia e dell’Istituto svedese, mentre il ponte sul Tevere fu allargato consentendo l’installazione del doppio binario; fu eseguita una breve variante a Tor di Quinto, con costruzione del fabbricato viaggiatori e di alloggi per il personale; furono infine migliorati gli impianti elettrici e di telecomunicazione.

Abbiamo già notato come il raddoppio della linea fino a Prima Porta, deciso nel 1946, fosse stato poi eseguito solamente fino al bivio La Celsa, lasciando quindi a binario unico il tratto La Celsa-Prima Porta; la questione fu riconsiderata nel 1958, stabilendo di prolungare il raddoppio fino alla fermata di La Giustiniana, qualche centinaio di metri oltre Prima Porta. Il progetto dovette però essere accantonato per mancanza di finanziamenti fino al 1960 quando, in concomitanza con certi lavori dell’ANAS per una variante alla Flaminia, la SRFN ottenne l’allargamento da 5 a 10 metri di un cavalcavia sulla ferrovia; nell’anno successivo presentò al Consiglio superiore dei lavori pubblici il suo progetto, ottenendone l’approvazione. Il progetto iniziò quindi il solito iter burocratico fino a quando l’alluvione del 1965 non intervenne portandosi via un ponte della ferrovia su un fiumiciattolo presso Prima Porta (una delle così dette marrane romane) ed infliggendo gravi danni all’abitato; la sede ferroviaria fu ben presto riaperta al traffico con una sistemazione provvisoria, ma era chiaro che doveva quanto prima provvedersi ad un lavoro definitivo includendovi anche il famoso raddoppio del binario. La nostra società, alla quale non si può certo rimproverare la mancanza dì perseveranza, redasse allora un ennesimo progetto, approvato nel 1969 dalle varie autorità competenti, per uno sviluppo di doppio binario di 911 metri, ossia da La Celsa a poco dopo Prima Porta; i lavori ebbero finalmente inizio nel 1970 e furono conclusi nei 1974, a ventotto anni quindi dall’approvazione della prima proposta di raddoppio dell’intero tratto urbano. La stazione di Prima Porta è stata, con l’occasione, ricostruita leggermente ad ovest della precedente ed il servizio urbano termina a La Giustiniana, fermata successiva a Prima Porta.

Attraverso minori peripezie, quali tra l’altro il brutto rischio che la Nord corse allorché la Fiat costruì, nei primi anni Sessanta, una filiale sulla Flaminia, sconvolgendo tutta la zona con raccordi stradali e cavalcavia, giungiamo al febbraio 1974, quando l’ANAS richiese l’allargamento della Flaminia da 8 a 15 metri tra le progressive 8+000 ed 8+500 della linea ferroviaria, allargamento che non potendosi eseguire lato monte per ragioni non chiare, doveva necessariamente invadere la sede ferroviaria; fu quindi deciso (dopo che da qualche parte, naturalmente, si era richiesta la sostituzione del treno con autobus) di spostare la linea a valle ed anzi di costruire la variante con caratteristiche di armamento e linea aerea adeguate al futuro potenziamento del servizio (rotaie da 36 kg/m e linea aerea a sospensione longitudinale tipo FS). I lavori involsero la costruzione di due cavalcavia, sulle vie Monte S. Giovanni e Filacciano e la costruzione di un doppio binario per circa 1100 metri che sarà aperto all’esercizio nel marzo 1981.


Prima Porta (1981).

Il servizio a carattere metropolitano si svolge quindi da allora sulla tratta a doppio binario da Roma a La Giustiniana e comprende le fermate indicate nella tabella sotto riportata.

Servizio urbano sulla ferrovia Roma-Viterbo, servizio metropolitano dal 1981

progr. km fermata progr. km fermata
0 piazzale Flaminio 6,595 Grottarossa
1,531 piazza Euclide 8,153 Saxa Rubra
2,342 Acqua Acetosa 9,381 Labaro
2,842 Campi Sportivi 10,539 La Celsa
3,516 Monte Antenne 10,857 Prima Porta
4,992 Tor di Quinto 11,358 La Giustiniana
5,890 Due Ponti 12,496 Montebello


Tor di Quinto e Prima Porta (1975); sul binario raddoppiato lungo la via Flaminia e a Grottarossa (1980-1982).

Nel 1976 si chiude la gestione privata della ferrovia, che passa all'ACOTRAL, la ex STEFER; inizia il declino della linea, che seguiterà inesorabile fino alle miserabili condizioni attuali (2015).

Immagini addizionali


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rev. B1 04/06/18