La ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo
1932-1976

Il 28 ottobre 1932 la SRFN inaugura la nuova ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo che costituisce, per l’epoca, un’opera indubbiamente di avanguardia: una ferrovia completamente in sede propria, a scartamento normale e a trazione elettrica, che sostituisce il collegamento preesistente sulle stesse tratte, la tramvia su strada ordinaria Roma-Civitacastellana e la ferrovia Civitacastellana-Viterbo entrambe a scartamento ridotto, che nel loro insieme formavano un insufficiente collegamento tra Roma e l’alto Lazio.

La nuova ferrovia, che dai romani sarà poi chiamata brevemente la Rama Nord o la Nord, è una delle tante realizzazioni dell’ing. Ernesto Besenzanica, geniale ed infaticabile costruttore di strade ferrate, al quale si deve in particolare l’idea della penetrazione in sotterraneo della linea fino al piazzale Flaminio, penetrazione sotterranea che forse da sola varrà a salvare la Roma Nord dal triste destino che ha travolto tante ferrovie secondarie in Italia.

Così si esprimeva il Besenzanica in una lettera scritta nel 1931 al consigliere delegato della SRFN: ... di qui [da Acqua Acetosa] la linea entrerebbe in galleria per giungere fino a piazzale Flaminio con ampia stazione in sotterraneo; e, più avanti: ... questo tronco potrebbe essere esercitato con criteri di metropolitana per i futuri quartieri previsti dal piano regolatore lungo questa tratta. Il progetto presentava invero non poche difficoltà sia per l'attraversamento del Tevere che per la galleria di penetrazione.

Dopo una iniziale proposta del Governatorato di Roma che mirava a costruire una stazione terminale in piazza Monte Grappa (dove già era stata precedentemente proposta la stazione per la linea a scartamento ridotto) quale capolinea di una futura linea metropolitana, il tronco urbano della Roma-Viterbo sarà invece realizzato secondo la proposta del Besenzanica.. La stazione di Roma a piazzale Flaminio è quindi posta in galleria, sotto un edificio che ancor oggi ospita la direzione di esercizio della ferrovia e consta di due binari di testa, oltre a due tronchi per il ricovero di rotabili con le necessarie interconncssioni, con uno sviluppo di binari di 485 metri complessivi; secondo le affermazioni della stampa d’epoca, l'impianto detiene il primato mondiale della più grande stazione sotterranea (ci permettiamo di dubitarne).

Per la nuova linea fu decisa l'adozione dello scartamento normale e, abbandonando la corrente monofase, l'alimentazione in corrente continua a 3000 V; furono anche previste caratteristiche di tracciato tali da consentire il transito dei carri merci F.S..

In partenza da Roma la linea, tutta a binario unico, impegna una galleria che con una lunghezza di 2080 metri sottopassa la collina dei Parioli, terminando prima della stazione di Acqua Acetosa, la prima della tratta urbana, dotata di un vasto parco per il ricovero dci rotabili ed alla quale è attestato il servizio merci.

Lo scavo della galleria sotto i Parioli fu opera non sempre agevole, dovendosi in alcuni punti ricorrere a rivestimenti in cemento armato e ad archi rovesci a causa della presenza di terreni argillosi, mentre tra le progressive chilometriche 0+553 e 0+642 si dovette deviare l’acquedotto dell’acqua Vergine; sotto la collina di villa Ruffo fu poi trovata una vasta rete di gallerie, cosa non insolita nel sottosuolo di Roma, ciò che provocò danni alla struttura della stessa villa (altra cosa non insolita a Roma).

 
Alla stazione di Acqua Acetosa (1954, 1978) .

Lasciata la stazione di Acqua Acetosa - seguiamo sempre la linea come era all’origine - si traversa il Tevere di fronte a monte Antenne sottopassando la linea ferroviaria di circonvallazione in costruzione (e mai finita), giungendo alla stazione chiamata Aeroporto per la sua prossimità (si fa per due) con l’aeroporto dcl Littorio (oggi dell’Urbe) e che attualmente si chiama invece Tor di Quinto: qui ad Aeroporto avrebbe avuto inizio un raccordo proprio con la linea ferroviaria di circonvallazione.

Il ponte sul Tevere in costruzione.

Seguono poi le stazioni di Grottarossa, Castcl Giubileo e Prima Porta; da quest’ultima località la linea perde ogni carattere di penetrazione urbana, proseguendo verso Civitacastellana e Viterbo, incontrando le stazioni indicate nel prospetto più sotto riportato.

La linea risultò lunga 102 km, raggiunti a mezzo di curve e controcurve onde superare il limite dei 100 km per poter accedere a certe sovvenzioni; furono impiegate rotaie piuttosto leggere, da 27 kg/m, con raggio di curvatura minimo di 100 m; la sospensione della linea di contatto fu trasversale di tipo tramviario. Due i raccordi con le F.S., a Fabrica di Roma e a Viterbo porta Fiorentina, quest'ultimo eliminato negli anni '60.

Sospensione trasversale del filo di contatto.

Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo, progressive chilometriche

 
Alla stazione di Rignano Flaminio (1965); verso Civitacastellana e a Corchiano (1981).

 
Alla stazione di Catalano (a sin. 1977, al centro e a destra 1983).

   
Alla stazione di Viterbo, nel 1975 e nel 1983.

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Caratterizzato da un buon traffico viaggiatori e da un discreto traffico merci, l'esercizio della Roma-Civitacastellana-Viterbo andò avanti con regolarità fino alla seconda guerra mondiale, che incise ovviamente in modo sfavorevole sullo stesso, sia per i danni provocati dai bombardamenti che per le sempre più gravi carenze di materiali. I danni maggiori si ebbero ai fabbricati delle stazioni di Aeroporto e di Prima Porta, mentre il ponte sul Tevere fu danneggiato da atti di sabotaggio.

Nel 1946, più allo scopo di alleviare il peso della disoccupazione che per reale necessità, furono emanati vari provvedimenti legislativi autorizzanti lavori intesi a migliorare il sistema dei trasporti suburbani romani. Per quanto riguarda la Roma Nord, la SRFN fu autorizzata a costruire la sedc per il raddoppio del binario tra Acqua Acerosa e Prima Porta ed a raddoppiare la galleria tra Acqua Acetosa e piazzale Flaminio, oltre che ad allargare il ponte sul Tevere; era anche prevista una diramazione a doppio binario da Prima Porta verso l’area nella quale avrebbe dovuto poi essere edificato il secondo cimitero di Roma. Iniziarono subito i lavori per il raddoppio della sedc ferroviaria tra Acqua Acetosa e la località detta La Celsa, scelta per la diramazione verso il futuro cimitero, diramazione che fu anch’cssa ben presto realizzata facendola terminare in localic Frassineto dove si prevedeva doversi avere l’ingresso principale dcl cimitero e fu istituita la fermata La Ce/sa, terminando i lavori nel 1950.

In seguito, come spesso avviene da noi, si cambiarono però le cose, disponendo diversamente il cimitero ed il relativo ingresso: con ciò la diramazione di La Celsa venne ad essere dcl tutto inutile e, senza aver visto mai transitare un rotabile se non quelli di servizio per la sua costruzione, fu smantellata nei primi anni ‘60. È singolare che la SRFN era all’inizio talmente convinta di dover un giorno effettuare un servizio funebre ferroviario, che già nel 1942 aveva commissionato alla Breda lo studio di uno specialc convoglio di motrice e rimorchio per il trasporto di salme e relativi accompagnatori

Il raddoppio della galleria terminale fu iniziato lato piazzale Flaminio creando un secondo scavo a fianco di quello esistente ed ottenendo così un’unica galleria, mentre dalla progressiva km 0+550 in poi fu scavata una galleria completamente indipendente e posta a destra di quella esistente; le due gallerie procedono quindi affiancate e divagono poi leggermente per riaccostarsi all’ingresso di Acqua Acetosa.

Nel 1947, già avviati i lavori di raddoppio della galleria, si ebbe dal comune di Roma la richiesta per la creazione di una fermata intermedia tra Acqua Acerosa e piazzale Flaminio, fermata sotterranea da situarsi in corrispondenza di piazza Euclide, importante nodo di traffico per i quartieri Flaminio e Parioli; ciò portò alla sospensione dell'esecuzione della seconda galleria per circa 120 metri in corrispondenza appunto di piazza Euclide ed allo studio di uno scavo a sezione allargata per la costruzione della nuova fermata e dei relativi accessi.

A questo punto, per offrire una dimostrazione della burocratica lentezza delle cose italiane, vale la pena di seguire qui il così deno iter dcl progetto per la costruzione della fermata di piazza Euclide. Settembre 1948: il Consiglio superiore dci lavori pubblici approva il progetto presentato nell’anno precedente dall’ing. Dellarciprete, direttore di esercizio della SRFN; marzo 1952: decreto ministeriale di approvazione del progetto; luglio 1952: dichiarazione di urgenza ed indifferibilità dci lavori; 1953: inizio degli stessi lavori, che termineranno neI 1958 a nove anni dalla iniziale richiesta dcl Comune.

La fermata venne fìnalmenie aperta al pubblico il giorno 15 gennaio dcl 1958.

Entro il 1950 furono poi portati a termine altri lavori nel tratto urbano della Roma Nord, tra i quali ricordiamo le opere di rinforzo in corrispondenza del museo di Valle Giulia e dell’Istituto svedese, mentre il ponte sul Tevere fu allargato consentendo l’installazione dcl doppio binario; fu eseguita una breve variante a Tor di Quinto, con costruzione dcl fabbricato viaggiatori e di alloggi per il personale; furono infine migliorati gli impianti elettrici e di telecornutìicazione.

Abbiamo già notato come il raddoppio della linea fino a Prima Porta, deciso nel 1946, fosse stato poi eseguito solamente fino al bivio La Celsa, lasciando quindi a binario unico il tratto La Celsa-Prirna Porta; la questione fu riconsiderata nel 1958, stabilendo di prolungare il raddoppio fino alla fermata di La Giustiniana, qualche centinaio di metri oltre Prima Porta.

Il progetto dovette però essere accantonato per mancanza di finanziamcnti fino al 1960 quando, in concomitanza con certi lavori dcll’ANAS per una variante alla Flaminia, la SRFN ottenne l’allargamento da 5 a 10 metri di un cavalcavia sulla ferrovia; nell’anno successivo presentò al Consiglio superiore dci lavori pubblici il suo progetto, ottenendone l’approvazione. Il progetto iniziò quindi il soliyo itcr burocratico fino a quando l’alluvione dcl 1965 non intervenne portandosi via un ponte della ferrovia su un fiumiciattolo presso Prima Porta (una delle così dette marrane romane) ed infliggendo gravi danni all’abitato; la sede ferroviaria fu ben presto riapcrta al traffico con una sistemazione provvisoria, ma era chiaro che doveva quanto prima provvedcrsi ad un lavoro definitivo includcndovi anche il famoso raddoppio del binario. La nostra sodetà, alla quale non si può certo rimproverare la mancanza dì perseveranza, redasse allora un ennesimo progetto, approvato nel 1969 dalle varie autorità competenti, per uno sviluppo di doppio binario di 911 metri, ossia da La Celsa a poco dopo Prima Porta; i lavori ebbero finalmente inizio nel 1970 e furono conclusi nei 1974, a ventotto anni quindi dall’approvazione della pirna proposrn di raddoppio dell’intero tratto urbano.

La stazione di Prima Porta è stata, con l’occasione, ricostruta leggermente ad ovest della precedente ed il servizio urbano termina a La Giusriniana, fermata successiva a Prima Porta.

Attraverso minori peripezie, quali - tra l’altro - il brutto rischio che la Nord corse allorché la Fiat costrul, nei primi anni Sessanta, una filiale sulla Flaminia, sconvolgendo tutta la zona con raccordi stradali e cavalcavia, giungiamo al febbraio 1974, quando l’ANAS richiese l’allargamento della Flaminia da 8 a 15 metri tra le progressive 8+000 ed 8+500 della linea ferroviaria, allargamento che non potendosi eseguiie lato monte per ragioni non chiare, doveva necessariamente invadere la sede ferroviaria; fu quindi deciso (dopo che da qualche parte, naturalmente, si era richiesta la sostituzione del treno con autobus) di spostare la linea a valle ed anzi di costruire la varianie con caratteristiehc di armamento e linea aerea adeguate al futuro potenziamento dcl servizio (rotaie da 36 kg/m e linea aerea a sospensione lognitudinale tipo F.S). I lavori involsero la costruzionc di due cavalcavia, sulle vie Monte S. Giovanni e Filacciano e la costruzione di un doppio binario per circa 1100 metri chc fu aperto all’esercizio nel marzo 1981.

 
A Prima Porta (1981).

Il servizio a carattere metropolitano si svolge quindi da allora sulla tratta a doppio binario da Roma a La Giustiniana e comprende le fermate indicate nella tabella sotto riportata.

Servizio urbano sulla ferrovia Roma-Viterbo, progressive chilometriche da Roma

Dal 1976 la gestione della ferrovia è passata all'ACOTRAL, la ex STEFER. 
 

  
A Tor di Quinto e Prima Porta (1975); sul binario raddoppiato lungo la via Flaminia e a Grottarossa (1980-1982).

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rev. 13/02/10