tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili della rete romana di autobus dal 1960 al 1972

I Fiat 410 e 412

Correzioni a cura di Andrea Frasca

 

I Fiat 410

2271-2291, 2411-2495, 2735-2967, 2969-2975, 2977-2985, 3001-3140, 3141-3150, 3151-3210, 3246-3269, 3211-3245, 3270-3299, 3300-3509, 3510-3514, 3515-3618, 3619-3643, 3644-3683, 3684-3758, 3759-3823, 3824-3899, 4001-4041, 4042-4178

Nel 1960 compare il Fiat 410, primo autobus ad allestimento urbano con motore centrale prodotto dalla casa torinese, un tipo di veicolo che otterrà un notevole successo ovunque in Italia, vero simbolo della mobilità urbana di allora e oggetto di ulteriori notevoli acquisizioni fino al 1973.

Si tratta di un rotabile veramente innovativo per molti aspetti. Per il conducente, al quale si offre una guida non affaticante perchè dotata di servosterzo e di un più o meno completo (a seconda dei tipi) automatismo nella trasmissione. Per i viaggiatori, perché grazie all’impiego sistematico dei tre accessi per fiancata, caratteristica questa che sarà estesa d’ora in poi a tutti gli autobus urbani di nuova fornitura, le operazioni di salita e discesa dei passeggeri possono essere accelerate. Il posto di guida di questo autobus è in posizione centrale o leggermente spostata sull'asse sinistro o destro. Tra il 1960 e il 1962 l’ATAC ordina un totale di 180 vetture di questo tipo, suddivise in vari gruppi con differenti carrozzerie, ma tutte secondo lo stesso disegno meccanico, che comporta, oltre al costante impiego del servosterzo al quale si è già accennato, un giunto idraulico interposto tra motore e cambio accoppiato con una frizione a comando automatico durante l’azionamento del cambio (tipo Fiat-Marelli, utilizzato su gran parte dei veicoli urbani Fiat degli anni ‘60), il quale, a quattro marce, è a sua volta a comando elettropneumatico mediante una piccola leva posta a fianco della strumentazione. Scompare quindi il pedale della frizione e l’autobus si conduce solo tramite l’acceleratore combinato con la manovra del selettore del cambio.

II cambio semiautomatico dei Fiat 410 è collegato al complesso motore - frizione - giunto idraulico mediante un corto albero tubolare e giunti cardanici con manicotto scorrevole. Gli ingranaggi delle marce avanti sono cilindrici a dentatura elicoidale, sempre in presa con innesti frontali a sincronizzatori. Gli ingranaggi della retromarcia sono cilindrici a denti diritti e non in presa. Il comando del cambio è del tipo elettropneumatico con combinatore di azionamento montato sul cruscotto a destra del volante guida. Il combinatore, comandabile con apposita leva a mano, ha il compito di inviare corrente, attraverso un teleruttore, ad uno dei cinque elettromagneti, uno per ciascuna marcia, i quali predispongono l'inserzione della marcia desiderata, e contemporaneamente eccitano l'elettrovalvola del cilindro pneumatico di comando, disposto su un fianco della scatola del cambio. L'aria in pressione determina così lo spostamento dello stantuffo, che durante la sua corsa provoca il disinnesto della frizione, la messa a minimo del motore e il disinnesto della marcia precedente inserita. A fine corsa, lo stantuffo interrompe il circuito d'eccitazione dell'elettrovalvola suddetta e quindi, scaricandosi l'aria compressa, inizia la corsa di ritorno sotto l'azione della molla. Durante tale corsa lo stantuffo determina l'inserzione della marcia predisposta dall'elettromagnete di selezione, il reinnesto della frizione e il ripristino libero del comando acceleratore da parte dell'autista.

Onde evitare errate manovre il cambio è provvisto di due dispositivi elettrici di sicurezza che impediscono l'avviamento del motore a marcia innestata e lo spostamento della vettura quando anche una sola porta di accesso è aperta (dispositivo di blocco porte). In virtù di tale automatismo l'apertura delle porte può essere effettuata solo dopo aver portato il cambio in folle: da ciò consegue che per il successivo avviamento della vettura il conducente deve prima selezionare la marcia desiderata (la prima in piano, la seconda in pendenza a pieno carico), e quindi premere l'acceleratore contemporaneamente alla chiusura delle porte. A chiusura avvenuta l'aumento dei giri del motore innesta automaticamente il rapporto inserito.

In caso di avaria dell'impianto elettropneumatico di comando del cambio è possibile l'inserzione di una marcia, con comando meccanico a mano d'emergenza, che consente una velocità di circa 35 Km/h, da utilizzarsi unicamente per la rientrata della vettura o, se la distanza non lo consente o consiglia, per consentire la sosta della stessa in posizione tale da non arrecare intralcio o pericolo per la circolazione.

In ordine cronologico le prime vetture entrano in servizio nel 1960 (nell'ambito della fornitura dei 335 autobus a cassa portante previsti per le Olimpiadi): troviamo 117 autobus carrozzati dalla OM (2735-2967), e 11 carrozzati dalla Menarini (2271-2291),  che si presentano con lo stesso disegno di carrozzeria, a guida esattamente centrale, più altre 43 vetture carrozzate dalla Viberti (2411-2495), con guida paracentrale spostata di 20 cm rispetto all'asse della vettura. Le vetture si presentano tutte con le stesse caratteristiche. Il motore è il Fiat 310 orizzontale, posto al centro del telaio, a 6 cilindri (10.676 cc), che sviluppa 150 cv a 2000 giri al minuto e una velocità massima a pieno carico e in piano di 63,4 Km/h: il cambio è di tipo semiautomatico, sincronizzato con comando elettropneumatico attraverso un giunto idraulico interposto tra il motore e la frizione monodisco a secco. La porta anteriore è a due antine.

     
2735

       
2941

La fornitura dei 410 riprende nel 1962 con un primo gruppo di sole nove vetture che seguono il precedente criterio di immatricolazione con numeri solo dispari. Troviamo cinque vetture carrozzate dalla MATER, delle quali due (2977, 2979), di caratteristiche analoghe ai veicoli del 1960, altre tre (2981-2985), dotate di una nuova versione del motore Fiat 310, il modello H/61 orizzontale, posto al centro del telaio, a 6 cilindri (11.548 cc), che sviluppa 176 cavalli a 1900 giri al minuto e una velocità massima di 46,8 Km/h a pieno carico e in piano. Le caratteristiche delle vetture, motore a parte, sono le stesse dei veicoli precedenti, ivi compresa la porta anteriore a due sole antine. Le ultime 4 vetture, carrozzate dalla Viberti (2969-2975), anch'esse dotate del motore Fiat 310 H/61 (che sarà costantemente utilizzato fino ad ulteriori varianti alla fine del decennio), sono le prime con la porta anteriore a quattro antine, anticipando quindi le successive forniture.

  
2983, 2971

Dal 1962 al 1966 entrano in servizio altre serie di rotabili meccanicamente eguali ai precedenti, dotati di una carrozzeria più moderna (con porta anteriore a 4 antine), direttamente disegnata dalla Fiat ed utilizzata su un totale di 224 autobus con allestimento Cameri (3001-3030 nel 1962, 3031-3140 nel 1963), e CANSA (3151-3175 nel 1964, 3176-3210 nel 1965, 3246-3269 nel 1966). Il posto guida è qui spostato di 250 mm a sinistra rispetto all'asse della vettura. Nelle vetture CANSA, nonostante siano dotate dello stesso tipo di motore già descritto, la massima velocità a pieno carico in piano è di 60 Km/h.

Con questi autobus l'ATAC abbandona definitivamente la numerazione solo dispari, che invece continua a mantenere per i tram fino al 1986.


3001

     
3029, 3170, 3171

Le serie numeriche dei 410 Cameri e CANSA sono interrotte da vetture della stessa tipologia con carrozzerie di diverso costruttore. Nel 1964 giungono dieci autobus carrozzati dalla Piaggio (3141-3150), che costituiscono un primo tentativo di abbassamento del piano di calpestìo della vettura al livello dei marciapiedi delle fermate. Non potendosi abbassare il pavimento della vettura per la posizione del motore al centro del telaio (come invece si sta contemporaneamente facendo coi bipiani AERFER, che, come vedremo, montano il motore in posizione posteriore), si progetta una carrozzeria di forme e misure completamente diverse dallo standard dell'epoca (che tra le altre caratteristiche presenta quella della porta anteriore a tre antine), che non si rivela però una felice speculazione.

     
3143, 3145, 3149

Nel 1965-66 entrano in servizio 65 vetture (3211-3245 e 3270-3299), con carrozzeria Pistoiesi su licenza Fiat, che richiama nel disegno e nell'allestimento quella dei 224 autobus Cameri e CANSA, seppure con lo sbalzo anteriore che consente una porta a sole due antine. Per tutte queste vetture la posizione del posto guida è spostata di 250 mm a sinistra.

   
3245, 3272

Le stesse Officine meccaniche Pistoiesi forniscono poi la carrozzeria per 384 autobus che entrano in servizio tra il 1967 e il 1970: il disegno della carrozzeria è variato rispetto ai tipi precedenti dello stesso costruttore, e si presenta con accesso anteriore a quattro antine. Se la motorizzazione delle vetture è sempre praticamente la stessa dei gruppi precedenti, varia la meccanica, comparendo qui per la prima volta l’impiego, anche se parziale, di un cambio completamente automatico. Le prime 219 vetture, suddivise in due gruppi di 79 (3300-3378), e 130 veicoli (3379-3509), entrano in servizio tra il 1967 e il 1970: presentano caratteristiche analoghe ai veicoli di tipo precedente (motore, cambio, etc), ma le vetture del secondo gruppo sono dotate di un dispositivo che elimina gli strappi all'avviamento, una modifica richiesta dal personale di guida che viene estesa a molte delle vetture precedenti e di costante utilizzo su quelle delle successive forniture.

Nel 1970 entrano in servizio le prime 5 vetture dotate di cambio completamente automatico (3510-3514), su licenza Voith-Diwa a due rapporti, lento e veloce, e retromarcia, che costituiscono una serie di prova in vista di successive forniture di autobus a cambio completamente automatico. Nello stesso anno la fornitura delle vetture Pistoiesi si conclude con autobus a cambio semiautomatico (3509-3580, 3581-3618, 3644-3683) e automatico (3618-3643), raggiungendo il totale di 384 veicoli.

         
3300

         
3402, 3549, 3582, 3599, 3659

Come per molte innovazioni anche l'introduzione del cambio automatico vede ai suoi esordi  numerose sperimentazioni, perlopiù finalizzate ad assicurarsi una esclusiva sul mercato che un vero miglioramento del dispositivo (un po' come sta facendo negli stessi anni la Lancia col suo modello 718, che tenta vanamente di fare concorrenza al 410 della Fiat). All'apparizione del sistema Voith-Diwa 501A è già in uso a Roma il cambio automatico OM  tipo DRS 09, a variazione continua della velocità fino all'innesto della presa diretta in marcia avanti, apparso nel 1965 sui primi nove Lancia 718 Esagamma: in quest'ultimo sistema il conducente non ha praticamente alcuna possibilità di intervento sul rapporto, dovendo semplicemente innestare il moltiplicatore e fidando poi nell'aumento della velocità fino all'inserzione della marcia diretta e senza possibilità di intervenire sugli inevitabili strappi ai susseguenti passaggi, marcia che si può poi mantenere a condizione di non ridurre i giri del motore sotto un certo limite (dovendo in caso contrario ridurre la velocità fino a riportare il moltiplicatore nella posizione iniziale). Il dispositivo Voith prevede invece un cambio a due rapporti, lento e veloce: il conducente può scegliere autonomamente se inserire l'uno o l'altro dei due rapporti, attraverso una levetta posta sotto lo sterzo, e nel successivo avviamento all'aumento dei giri del motore corrisponde l'inserimento di alcuni cilindri a ruote dentate, tenuti sempre in presa all'albero di trasmissione, che riducono in modo progressivo, e senza strappi, lo sforzo del motore secondo il rapporto prescelto.

Nel 1972 entrano a far parte del parco i primi veicoli della versione aggiornata del 410, denominata A ed entrata in produzione a partire dal 1968 (in realtà, i primi veicoli di questo modello circolanti a Roma sono stati gli STEFER del gruppo 774-813 del 1970): rispetto alla precedente versione, la novità consiste in un semitelaio portante e non nei soli gruppi meccanici. Sul 410A è inoltre previsto di serie il cambio automatico Voith 501, anche se non mancano le vetture dotate della precedente trasmissione semiautomatica, e l'adozione, almeno per alcuni gruppi, di carrozzerie di tipo più moderno. Fra il 1972 ed il 1973 vengono acquistati 140 autobus con il cambio semiautomatico (Breda 3684-3758 e Cameri 3759-3823) e 250 con quello automatico (Cameri 3824-3899, 4001-4041, Breda 4042-4178: la serie è spezzata in due migliaia non contigue a causa della poco saggia decisione di assegnare il migliaio 39 ai Fiat 412 a due piani); mentre i Cameri seguono come carrozzeria lo schema dei veicoli precedenti, i Breda invece si presentano con un aspetto più moderno, dovuto all’adozione di un nuovo tipo unificato di finestrino di dimensioni maggiori dei precedenti, utilizzato su 75 autobus con carrozzeria Breda forniti nel 1972 (3684-3758); nello stesso 1972 si ha però un passo indietro, quando appaiono delle carrozzerie di disegno Fiat molto simili alle precedenti dello stesso costruttore con finestrini piccoli (65 autobus, 3759-3823).

     
3783, 3795, 4074

        
4057, 4060, 4125, 4131

In totale, dal 1960 al 1972, sono entrati in servizio oltre mille autobus Fiat 410. Nel gruppo si segnalano due vetture, la 3187 e la 3403, sulle quali l’ATAC esegue degli studi mirati a migliorare la guida variando posizione e forma degli elementi della cabina; si distinguono dalle altre per avere un parabrezza curvo anziché della forma a sperone, oramai universalmente adottata, mirato a migliorare la visibilità nelle ore notturne attraverso una diversa rifrazione delle luci interne sul vetro. Dell'intero gruppo romano è tuttora esistente la vettura 3035 del 1963, restaurata alle condizioni originali e perfettamente funzionante grazie all'opera di un sodalizio di appassionati del nord Italia. Un'ulteriore vettura, la 3431 del 1968, è stata demolita nel 2005 dopo essere rimasta in abbandono per oltre dieci anni in uno sfasciacarrozze nella zona del IV Miglio.

  
Il parabrezza modificato della vettura 3187 e uno schema delle modifiche al posto guida.


La 3050 utilizzata come veicolo di servizio col numero 002 (assegnata al deposito Montesacro,
fu tra l'altro adibita al trasporto dei biglietti dalla tipografia di via Monte Nevoso alla rimessa 
e da questa ai punti vendita aziendali. E' stata radiata nel 1988.


La 3182 utilizzata come veicolo di servizio col numero 004 (assegnazione dep. Portonaccio).

   
La 3035 in fase di restauro.

I Fiat 412 a due piani

3901, 3902, 3903-3918, 3919-3933, 3934-3958

Dopo gli infelici esperimenti degli anni '30 l'ATAC torna a guardare all'autobus a due piani nel periodo in cui la riduzione del servizio tramviario sembra non lasciare speranza alla possibilità di mantenere tale esercizio. Con questi veicoli (peraltro progettati per una rete di caratteristiche del tutto diverse da quelle italiane), si tenta di ovviare alla drastica riduzione della capacità di trasporto della rete. Data la tipologia innovativa del veicolo l'ATAC procede con una comprensibile prudenza, acquistando dapprima due prototipi (3901-3902), che entrano in servizio nella primavera del 1964. L'autobus è costruito su telaio Fiat 412, derivato dal contemporaneo 410 e migliorato per sopportare il maggior peso complessivo del veicolo mediante una doppia ossatura di longheroni sia incrociati che longitudinali, cui sono fissate sospensioni sia con molle a balestra semiellittiche, sia pneumatiche del tipo correntemente in uso. Sempre per ovviare al peso la carrozzeria è di tipo aeronautico, ed è stata sviluppata dalla AERFER di Napoli (specializzata in tale tipo di costruzioni), mediante una struttura a guscio irrigidito in lega leggera di alluminio. Il motore è anch'esso variato alle disposizioni innovative del veicolo, ed è il 412 H/61 a 6 cilindri (11.548 cmc), che sviluppa 176 CV e una velocità massima, a pieno carico e in piano, di 50 Km/h, semiorizzontale e disposto in posizione posteriore trasversale (una pratica che diverrà abituale dopo il 1976), con cambio semiautomatico del tipo in uso sui 410.

La conformazione del telaio, inoltre, consente la prima (ed al momento unica), applicazione di un piano parzialmente ribassato in corrispondenza della parte centrale del veicolo, qui molto più funzionale rispetto alla carrozzeria sperimentale della Piaggio più sopra citata.

L'autobus segue lo schema corrente delle tre porte a quattro antine, con una disposizione che vede la posteriore a sbalzo, la centrale e l'anteriore compresa tra i due assi. La variazione dello schema che vuole l'anteriore anch'essa a sbalzo è legata alla diversa disposizione per l'incarrozzamento, che in questi autobus vede le porte anteriore e centrale riservate alla salita, rispettivamente, per il piano superiore e inferiore (il posto per il fattorino è di conseguenza spostato in corrispondenza della porta anteriore e dell'accesso della scala per la salita), e la discesa dalla porta posteriore (questo perché la salita e la discesa dal piano superiore sono previste, rispettivamente, dalla scala anteriore e posteriore).


Pianta dei piani superiore e inferiore: si noti la diversa disposizione dei sedili, dovuta al divieto di viaggiare in piedi sul piano superiore.

     
390
1, 3902, 3908

La sperimentazione coi due prototipi va avanti per circa due anni e, se anche sembra dare buoni risultati, il bipiano si rivela nei fatti un veicolo inadatto alla rete di Roma: il timore di non riuscire a scendere alla fermata desiderata spinge il pubblico ad affollare il piano inferiore (che può contenere 12 persone sedute e 80 in piedi, la capienza media di un veicolo monopiano dell'epoca), lasciando poco o nulla utilizzati i posti solo a sedere del piano superiore (in totale 45), col che viene globalmente a mancare il vantaggio della maggiore capienza complessiva di 127 viaggiatori. Nonostante tutto l'ATAC pone l'ordine per ulteriori sedici autobus nel 1966 (3903-3918), quindici nel 1968 (3919-3933), e venticinque nel 1969 (3934-3958). L’ultima serie è caratterizzata da un parabrezza arrotondato, anziché della forma a sperone entrata in uso dal 1959, probabilmente una modifica richiesta dal personale aziendale per migliorare la visibilità del mezzo.

I 412 fanno servizio sulle sole linee 64, 85 e 88, mentre l'ulteriore intenzione di utilizzarli sulla linea 93 (l'odierna 714) non avrà seguito.

Alla fine del loro servizio, avvenuta nel 1980-81, parecchi veicoli furono ceduti alle zone colpite dal terremoto del 1980 in Irpinia, mentre altri sono stati ceduti ad associazioni varie come veicoli pubblicitari.


        
3854, 3933, 3935, 3951

  
39
10 riutilizzata quale magazzino alla periferia di Roma.

Autobus Fiat 410 e 412

num. eserc. q.tà anno telaio carrozzeria motore trasmissione pot. CV lungh. mm tara t. nota
2271-2291 11 1960 Fiat 410 Menarini Fiat 310 telecomand. 150 10200    
2411-2495 43 Viberti    
2735-2967 116 OM    
2969-2975 4 1962 Viberti 176 9500    
2977, 2979 2 Mater 150    
2981-2985 3 176    
3001-3030 30 Fiat-Cameri 9300    
3031-3140 110 1963-64    
3141-3150 10 1964 Piaggio 8800    
3151-3210 60 1964-65 Fiat-CANSA 9300   3
3211-3245 35 1965 Pistoiesi 8600    
3246-3269 24 1966 Fiat-CANSA 9300    
3270-3299 30 Pistoiesi 8400    
3300-3509 210 1967-68   1, 4
3510-3514 5 1970 aut Voith 8500    
3515-3618 104 telecomand.    
3619-3643 25 aut. Voith   2
3644-3683 40 telecomand.    
3684-3758 75 1972 Breda 9500    
3759-3823 65 Fiat    
3824-3899 76 1972-73 aut. Voith    
3901, 3902 2 1964 Fiat 412 Aerfer Fiat 412 h. telecomand. 8700    
3903-3918 16 1966    
3919-3933 15 1969    
3934-3958 25   5
4001-4041 41 1972-73 Fiat 410 Fiat Fiat 310 aut. Voith 9500    
4042-4178 137 Breda    

Numeri solo dispari

Note alle tabelle.

1. Vettura 3509 entrata in servizio nel 1970.
2. Vettura 3603 modificata in marzo 1972 per alimentazione mista a gasolio (75%) e Gpl (25%)..
3. Vett, 3187 con parabrezza arrotondato anziché a sperone.
4. Vett, 3403 con parabrezza arrotondato anziché a sperone.
5. Vetture con parabrezza arrotondato anziché a sperone.


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rev. 24/05/16