tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili della rete romana di autobus dal 1960 al 1972

I Lancia 703 e 718

 

I Lancia 703

601-679, 701-793, 801-955, 01-80

Nel 1960 inizia la consegna di un consistente quantitativo di autobus Lancia su telaio 703, per un totale di 174 rotabili, del tutti simili quanto a caratteristiche costruttive, con carrozzeria a sbalzo anteriore di ridotte dimensioni, tale da consentire un accesso con porta a due sole antine, e la guida paracentrale, che per tutte queste vetture è spostata di 200 mm a sinistra dell'asse della vettura. Si hanno per questo gruppo diversi costruttori di carrozzeria, ognuno dei quali si richiama allo stesso disegno dei contemporanei Fiat 410. La meccanica di queste vetture è derivata da quella degli Esatau, adottando la stessa disposizione del motore sotto la parte centrale del telaio (che ormai è pratica comune per molti costruttori): il motore è il 703.00 a 6 cilindri (8.867 cmc), che sviluppa 150 CV a 2000 giri al minuto e una velocità massima a pieno carico e in piano di 58 Km/h. Di tipo tradizionale è anche la trasmissione, con frizione monodisco a servocomando pneumatico e cambio a quattro velocità con riduttore, ma troviamo qui una prima evoluzione di questo sistema che la trasmissione semiautomatica ha di fatto superato.

Il riduttore di rapporto è qui ad azionamento elettropneumatico (un impulso elettrico aziona una valvola per l'immissione dell'aria nel moltiplicatore, ciò che consente il risparmio di qualche metro di condotta), e viene azionato con una piccola leva posta sul cruscotto, a destra dello sterzo (nella posizione dove la Fiat ha sistemato il combinatore del suo cambio semiautomatico), con un telecomando che permette al conducente di preselezionare in un momento qualsiasi il passaggio dalla marcia normale alla ridotta e viceversa. L'effettiva inserzione del nuovo rapporto avviene col successivo innesto della frizione, cosicché il conducente può ora azionare la leva del cambio nelle usuali posizioni di marcia avanti e retromarcia, senza la manovra che obbliga di riportare il cambio in folle prima di azionare la leva del riduttore, a volte manovrando alternativamente per due volte entrambi i combinatori del cambio e del riduttore. Il telecomando del riduttore è utilizzato anche da altri costruttori, spesso con posizionamento discutibile sia del telecomando che della frizione (quest'ultima forse per far comunque sparire il relativo pedale, ad imitazione dei veicoli Fiat), ma non darà complessivamente buoni risultati.


La leva del riduttore sul cruscotto di un 703 Viberti

Nel 1960 entrano in servizio 40 vetture su carrozzeria Pistoiesi (601-679), 47 SEAC-Casaro (701-793), 77 Viberti (801-953), 22 delle quali (911-953), allestite dalla MATER, tutte praticamente identiche come parte meccanica e immatricolate coi soli numeri dispari. Gli autobus Viberti si presentano di aspetto molto simile ai corrispondenti Fiat 410, tanto che solo un occhio esperto può distinguere i due tipi. Un ulteriore gruppo di Lancia 703 arriva nel 1962, con dieci vetture carrozzate dalla Viberti (955-973, un residuo della fornitura del 1960 che segue lo schema dei numeri solo dispari), mentre la fornitura si conclude nel 1964 con 80 vetture carrozzate dalla Pistoiesi: l’ATAC, evidentemente a corto di numeri, le immatricola 01-80, recuperando quindi i numeri 01-19 (solo dispari) degli Esatau extraurbani del 1951, che sono rinumerati, almeno per le vetture ancora in esercizio, da 281 a 299 con soli numeri dispari. Per questo motivo sono soprannominate dagli autisti le due numeri.

Nell’assegnazione dei numeri di esercizio alle vetture è stato sempre tipico dell’ATAC  il passare da un estremo all’altro, anche senza un preciso motivo: o si impegna una spropositata quantità di numeri anche per una manciata di vetture o si infilano nello stesso migliaio o centinaio delle vetture del tutto diverse tra loro. Il caso degli autobus entrati in servizio nel 1960 è tipico: mentre i Fiat 410 sono tutti numerati in gruppi senza distinzione di costruttore della carrozzeria, anche utilizzando i numeri rimasti liberi tra i Fiat 405, per i Lancia vige il criterio opposto: si impegnano quattro centinaia nuove e diverse l'una dalle altre, che resteranno in parte incomplete, per distinguere il costruttore della carrozzeria, spesso ricorrendo a cervellotiche rinumerazioni di precedenti autobus pur di riavere libere le centinaia da utilizzare.

     
01, 701, ???

   
805

  
36, 74

I Lancia 718 esagamma

101-109, 110-118, 119-142, 143-157, 158-167, 168-172, 173-240, 241-275, 276-301

Nel 1965 l'ATAC torna agli autobus Lancia, ordinando varie piccole serie di un gruppo caratterizzato dalla nuova meccanica Esagamma 718, concepita quale concorrenza alla produzione FIAT e che, al momento, si presenta modernissima, quasi avveniristica. I vari gruppi si presentano con caratteristiche spesso molto diverse sia dal punto di vista meccanico che delle carrozzerie: per queste ultime gli autobus ricalcano lo stime ormai consueto delle porte, delle quali quella anteriore può essere a due o a quattro antine, con differenze nelle varie carrozzerie, usuali per l'allestimento Pistoiesi e SEAC, più moderno per quelle di costruzione Portesi.

Tutti questi autobus sono immatricolati con numeri pari e dispari.

Nel 1965 entra in servizio una piccola serie di nove rotabili carrozzati dalla Portesi, che è numerata 101-109; per assegnare questi numeri l’ATAC procede ad una mezza rivoluzione: le 21 vetture ancora in servizio della prima serie dei Lancia Esatau del 1951 (301-383) sono rinumerate da 379 a 399, liberando i primi numeri del centinaio, che erano assegnati ai Lancia Esatau che restano del gruppo del 1953 (101-159), i numeri dei quali possono essere così assegnati alle nuove vetture. In questo primo gruppo troviamo il motore Lancia 718.101 orizzontale, posto al centro del telaio, a 6 cilindri (10.521 cc), sovralimentato con un turbocompressore azionato dai gas di scarico, che sviluppa 237 cv a 2200 giri al minuto e una velocità massima, a pieno carico e in piano, di 56 Km/h. La trasmissione è completamente automatica, e si affida a un cambio di costruzione OM tipo SRM (modello DRS 0,9), a variazione continua della velocità, che non è però un cambio effettivamente automatico (del tipo già visto per i Fiat 410 e gli Alfa 1000), dal momento che in questo tipo di trasmissione non è previsto l'attacco o lo stacco della frizione: il conducente ha qui la sola possibilità di scegliere la marcia in avanti o la retromarcia, e nel successivo avviamento della vettura la variazione del rapporto è continua, a prescindere dalla velocità e dai giri del motore, fino all'innesto definitivo della marcia in presa diretta o della retromarcia, con nessuna possibilità di controllo. Nonostante tutto, ne entrano in servizio altre serie identiche alla prima come meccanica, ma con carrozzeria di diversi costruttori. Si hanno così nello stesso 1965 la serie 110-118, con carrozzeria SEAC-Viberti; nel 1966 le due serie 143-157 con carrozzeria SEAC  e 158-167 con carrozzeria Portesi; nel 1967 la serie Pistoiesi 119-142.

Rispetto agli altri sistemi poc'anzi descritti troviamo qui un complessivo convertitore-moltiplicatore indipendente dal ciclo di avviamento del motore. All'avvio della vettura (e quindi all'aumento dei giri del motore), il moltiplicatore procede fino all'innesto del rapporto 1:1 (marcia in presa diretta), anche se la velocità si mantiene entro i limiti imposti, ad esempio, nella marcia in strade trafficate. Per logica conseguenza la vettura potrebbe procedere a passo d'uomo pur col cambio predisposto per la massima velocità, in un certo senso come se il motore fosse al massimo dei giri e una zavorra impedisse al veicolo di aumentare l'andatura (con quale usura per le parti meccaniche è facile immaginare). Questi autobus si rivelano quindi scadenti nell'esercizio: soffrono di gravi problemi di raffreddamento nei mesi estivi, sono rumorosi (con un motore da 237 cavalli sarebbe stato strano il contrario), e danno luogo ad emissioni inquinanti superiori a quelle di qualsiasi altra vettura dell'epoca. A titolo di curiosità non possiamo fare a meno di citare la massima velocità che questi autobus possono raggiungere in retromarcia, indicata in 32 Km/h...

     
107, 112, 132

  
107, 112, 132

Nel 1967 entra poi in servizio la serie di cinque vetture 168-172, con carrozzeria della Portesi uguale a quella del gruppo 101-109 ma con varie differenze nella parte meccanica. Al posto del motore 718 sovralimentato troviamo qui il motore Lancia 716.000 a 6 cilindri (10.521 cc), che sviluppa 187 cavalli e la massima velocità di  56 Km/h a pieno carico e in piano, non sovralimentato ma dotato di una trasmissione semiautomatica del tutto simile a quella utilizzata sui Fiat 410, con telecomando di cambio e frizione, dispositivo di blocco porte e marcia d'emergenza, che si rivela in queste vetture non altrettanto efficiente, dando luogo a una marcia rumorosa e caratterizzata da vibrazioni al limite della sopportabilità.

Il complessivo motore-frizione-cambio è qui un'imitazione del sistema in uso sui veicoli Fiat. La trasmissione è infatti meccanica, semiautomatica-servoassistita, costituita da un giunto idraulico di costruzione Breda-Sinclair, un innesto a frizione (brevetto Fichtel & Sachs), un cambio di velocità ed un gruppo riduttore-differenziale progettati in proprio dalla Lancia. Il cambio prevede 4 rapporti in avanti e retromarcia, ma la frizione (del tipo monodisco a secco), è qui azionata da un dispositivo elettropneumatico comandato da un interruttore montato sul pomello superiore della leva del cambio (un modo come un altro per non montare il relativo pedale, scomparso dagli autobus Fiat cui si pretende di fare concorrenza), la quale è a sua volta montata sul pavimento del posto guida. Di fatto, a dispetto dei vari automatismi, l'autobus si presenta fondamentalmente come una vettura dotata di un normale cambio meccanico a 4 rapporti senza riduttore (come per le automobili), dove il comando elettropneumatico della frizione si rivela un punto debole dell'intero sistema per la strana disposizione dell'impianto pneumatico di questi autobus, che abbina al compressore per il caricamento dell'aria due serbatoi principali indipendenti, dei quali il primo fornisce l'aria ai servizi, ai freni e alle sospensioni anteriori, il secondo al cambio-frizione e ai freni e sospensioni posteriori. Nella condotta delle vetture a passo d'uomo, con continue manovre di attacco e stacco dell'avviamento nel traffico, l'unico compressore (della capacità di 500 cc d'aria, e che deve anche rifornire due ulteriori serbatoi più piccoli per le sospensioni), non riesce a mantenere costante la pressione dell'aria, col risultato che l'innesto della frizione (il cui pomello già di per se è di dimensioni tali da renderne difficile l'azionamento), si rivela problematico e l'azionamento del cambio da luogo a tali e tante grattate da valere a queste vetture il soprannome grattachecca.

I tre gruppi di vetture che entrano in servizio successivamente ricalcano l'uno o l'altro dei due schemi meccanici ora descritti: per le due successive serie, la 173-240 del 1968-69 e la 241-275 del 1970 si ritorna alla trasmissione automatica OM, mentre con l’ultima fornitura  di questo disgraziato gruppo, la 276-301 del 1972, si ha di nuovo, inspiegabilmente, l'inefficiente sistema ora descritto della trasmissione semiautomatica. Per tutti i 718 la posizione del posto guida è paracentrale, spostata di 350 mm a sinistra dell'asse della vettura.

       
214, 231, 241, 292

     
274, 278, 291

Autobus Lancia 703 e 718

num. eserc. q.tà anno telaio carrozz. motore trasmiss. pot. CV lungh. mm. tara t. nota
01-80 80 1964 Lancia 703 Pistoiesi Lancia 703 meccanica 150 11000 8,5  
101-109 9 1965 Lancia 718 Portesi Lancia 718 automat. OM 237  
110-118 9 SEAC  
119-142 24 1967 Pistoiesi 8,3  
143-157 15 1966 SEAC 8,5  
158-167 10 Portesi  
168-172 5 1967 Lancia 716 mecc. telec. 187 8,4  
173-240 68 1968-69 Pistoiesi Lancia 718 automat. OM 237  
241-275 35 1970 Portesi 8,5  
276-301 26 1972 Lancia 716 mecc. telec. 187 9,5  
601-679 40 1960 Lancia 703 Pistoiesi Lancia 703 meccanica 150 9,8  
701-793 47 SEAT-Casaro 9,9  
801-909 55 Viberti 10,5  
911-953 22 1
955-973 10 1962 9,5  

Numeri solo dispari.

Note alla tabella.

1. Carrozzerie montate dalla MATER


Home Page

indice autobus

indice rotabili

 

rev. 21/08/13