tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus, rotabili

I Lancia 703 e 718

Lancia 703

601-679, 701-793, 801-955, 01-80

Nel 1960 inizia la consegna di un consistente quantitativo di autobus Lancia su telaio 703, per un totale di 174 rotabili, del tutti simili quanto a caratteristiche costruttive, con carrozzeria a sbalzo anteriore di ridotte dimensioni, tale da consentire un accesso con porta a due sole antine, e la guida paracentrale, che per tutte queste vetture è spostata di 200 mm a sinistra dell'asse della vettura. Si hanno per questo gruppo diversi costruttori di carrozzeria, ognuno dei quali si richiama allo stesso disegno dei contemporanei Fiat 410. La meccanica di queste vetture è derivata da quella degli Esatau, adottando la stessa disposizione del motore sotto la parte centrale del telaio (che ormai è pratica comune per molti costruttori): il motore è il 703.00 a 6 cilindri (8.867 cmc), che sviluppa 150 CV a 2000 giri al minuto e una velocità massima a pieno carico e in piano di 58 Km/h. Di tipo tradizionale è anche la trasmissione, con frizione monodisco a servocomando pneumatico e cambio a quattro velocità con riduttore, ma troviamo qui una prima evoluzione di questo sistema che la trasmissione semiautomatica ha di fatto superato.

Il riduttore di rapporto è qui ad azionamento elettropneumatico ed è azionato da una piccola leva posta sul cruscotto, a destra dello sterzo, con un telecomando che permette al conducente di preselezionare in un momento qualsiasi il passaggio dalla marcia normale alla ridotta e viceversa. L'effettiva inserzione del nuovo rapporto avviene col successivo innesto della frizione, cosicché il conducente può ora azionare la leva del cambio nelle usuali posizioni di marcia avanti e retromarcia, senza la manovra che obbliga di riportare il cambio in folle prima di azionare la leva del riduttore, a volte manovrando alternativamente per due volte entrambi i combinatori del cambio e del riduttore.

Nel 1960 entrano in servizio 40 vetture su carrozzeria Pistoiesi (601-679), 47 SEAC-Casaro (701-793), 77 Viberti (801-953), 22 delle quali (911-953), allestite dalla MATER, tutte praticamente identiche come parte meccanica e immatricolate con i soli numeri dispari. Gli autobus Viberti si presentano di aspetto molto simile ai corrispondenti Fiat 410, tanto che solo un occhio esperto può distinguere i due tipi. Un ulteriore gruppo di Lancia 703 arriva nel 1962, con dieci vetture carrozzate dalla Viberti (955-973), mentre la fornitura si conclude nel 1964 con 80 vetture carrozzate dalla Pistoiesi: l’ATAC, evidentemente a corto di numeri, le immatricola 01-80 pari e dispari, recuperando quindi i numeri 01-19 degli Esatau extraurbani del 1951, che sono rinumerati, almeno per le vetture ancora in esercizio, da 281 a 299 con soli numeri dispari. Per questo motivo sono soprannominate dagli autisti le due numeri.

Nell’assegnazione dei numeri di esercizio alle vetture è stato sempre tipico dell’ATAC il passare da un estremo all’altro, anche senza un preciso motivo: o si impegna una spropositata quantità di numeri anche per una manciata di vetture o si infilano nello stesso migliaio o centinaio delle vetture del tutto diverse tra loro. Il caso degli autobus entrati in servizio nel 1960 è tipico: mentre i Fiat 410 sono tutti numerati in gruppi senza distinzione di costruttore della carrozzeria, anche utilizzando i numeri rimasti liberi tra i Fiat 405, per i Lancia vige il criterio opposto: si impegnano quattro centinaia nuove e diverse l'una dalle altre, che resteranno in parte incomplete, per distinguere il costruttore della carrozzeria, spesso ricorrendo a cervellotiche rinumerazioni di precedenti autobus pur di riavere libere le centinaia da utilizzare.

01, 701

805

36, 74

Lancia 718 Esagamma

101-301

Nel 1965 l'ATAC torna agli autobus Lancia, ordinando varie piccole serie di un gruppo caratterizzato dalla nuova meccanica Esagamma 718, concepita quale concorrenza alla produzione FIAT e che, al momento, si presenta modernissima, quasi avveniristica. I vari gruppi si presentano con caratteristiche spesso molto diverse sia dal punto di vista meccanico che delle carrozzerie: per queste ultime gli autobus ricalcano la disposizione ormai consueta delle porte, delle quali quella anteriore può essere a due o a quattro antine, con differenze nelle varie carrozzerie Pistoiesi, e Portesi. Tutti questi autobus sono immatricolati con numeri pari e dispari.

Una piccola serie di nove rotabili carrozzati dalla Portesi entra in servizio nel 1965, numerata 101-109 e per assegnare questi numeri l’ATAC procede ad una mezza rivoluzione: le 21 vetture ancora in servizio della prima serie dei Lancia Esatau del 1951 (301-383) sono rinumerate da 379 a 399, liberando i primi numeri del centinaio, che erano assegnati ai restanti Lancia Esatau del gruppo del 1953 (101-159), i numeri dei quali possono essere così assegnati alle nuove vetture. In questo primo gruppo troviamo il motore Lancia 718.101 orizzontale, posto al centro del telaio, a 6 cilindri da 10521 cm³, sovralimentato con un turbocompressore azionato dai gas di scarico, che sviluppa 237 CV a 2200 g/m. La trasmissione è completamente automatica con un cambio di costruzione OM tipo SRM modello DRS 0,9 a variazione continua della velocità, che non è però un cambio effettivamente automatico del tipo installato sui Fiat 410 e sugli Alfa 1000, dal momento che non prevede l'attacco o lo stacco della frizione: il conducente ha qui la sola possibilità di scegliere la marcia avanti o la retromarcia e nel successivo avviamento della vettura la variazione del rapporto è continua a prescindere dalla velocità del motore, fino all'innesto definitivo della marcia in presa diretta o della retromarcia, con nessuna possibilità di controllo. Ne entrano in servizio altre serie identiche alla prima come meccanica, ma con carrozzeria di diversi costruttori e si hanno, nello stesso 1965, la serie 110-118, con carrozzeria SEAC-Viberti, nel 1966 le due serie 143-157 con carrozzeria SEAC e 158-167 con carrozzeria Portesi, nel 1967 la serie Pistoiesi 119-142.

Troviamo in questo gruppo un complessivo convertitore-moltiplicatore indipendente dal ciclo di avviamento del motore; all'avvio della vettura e quindi all'aumento della velocità del motore il moltiplicatore procede fino all'innesto della marcia in presa diretta, anche se la velocità si mantiene entro i limiti imposti, ad esempio, dal traffico. Per logica conseguenza la vettura potrebbe procedere a passo d'uomo pur col cambio predisposto per la massima velocità, con quale usura per le parti meccaniche è facile immaginare. Questi autobus si rivelano quindi scadenti nell'esercizio, soffrono di gravi problemi di raffreddamento nei mesi estivi, sono rumorosi e danno luogo ad emissioni inquinanti superiori a quelle di qualsiasi altra vettura dell'epoca. A titolo di curiosità non possiamo fare a meno di citare la massima velocità che questi autobus possono raggiungere in retromarcia, indicata in 32 Km/h.

107, 112, 132

Nel 1967 entra in servizio una serie di cinque vetture (168-172) con carrozzeria Portesi uguale a quella del gruppo 101-109 ma con varie differenze nella parte meccanica. Al posto del motore 718 sovralimentato troviamo il motore Lancia 716.000 a 6 cilindri da 10521 cm³, che sviluppa 187 CV, non sovralimentato ma dotato di una trasmissione semiautomatica del tutto simile a quella utilizzata sui Fiat 410, con telecomando di cambio e frizione, dispositivo di blocco porte e marcia d'emergenza, che si rivela in queste vetture non altrettanto efficiente, dando luogo a una marcia rumorosa e caratterizzata da vibrazioni al limite della sopportabilità.

Il complessivo motore-frizione-cambio è qui un'imitazione del sistema in uso sui veicoli Fiat. La trasmissione è infatti meccanica, semiautomatica e servoassistita, costituita da un giunto idraulico di costruzione Breda-Sinclair, un innesto a frizione brevetto Fichtel & Sachs, un cambio di velocità ed un gruppo riduttore-differenziale progettati in proprio dalla Lancia. Il cambio prevede quattro rapporti in avanti e retromarcia, ma la frizione monodisco a secco è a comando elettropneumatico a mezzo di un interruttore montato sul pomello superiore della leva del cambio montata sul pavimento del posto guida. Nonostante i vari automatismi, l'autobus si presenta fondamentalmente come una vettura dotata di un normale cambio meccanico a quattro rapporti senza riduttore, con comando elettropneumatico della frizione; l'impianto pneumatico di queste vetture abbina al compressore due serbatoi principali indipendenti, uno per i servizi, i freni e le sospensioni anteriori, l'altro per il cambio-frizione, i freni e le sospensioni posteriori. Nella condotta delle vetture a passo d'uomo, con continue manovre di attacco e stacco dell'avviamento nel traffico, il compressore non riesce a mantenere costante la pressione dell'aria, col risultato che l'innesto della frizione si rivela problematico e l'azionamento del cambio dà luogo a tali e tante grattate da valere a queste vetture il soprannome grattachecca.

I tre gruppi di vetture che entrano in servizio successivamente ricalcano l'uno o l'altro dei due schemi meccanici descritti: per le due successive serie, la 173-240 del 1968-69 e la 241-275 del 1970 si ritorna alla trasmissione automatica OM, mentre con l’ultima fornitura; di questo disgraziato gruppo, la 276-301 del 1972, si ha di nuovo, inspiegabilmente, l'inefficiente sistema della trasmissione semiautomatica. Per tutti i 718 la posizione del posto guida è paracentrale, spostata di 350 mm a sinistra dell'asse della vettura; anche qui le ultime vetture adottano finestrini grandi come nel caso dei Fiat 410.

214, 231, 241, 292

274, 278, 291

Autobus Lancia 703 e 718

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rev. B 30/01/21