Rotabili della rete romana di autobus dal 1927 al 1942

I Lancia Omicron

• Dal 1927 al 1942
• Gli SPA C9000 e C30
• I Lancia Omicron
• I Fiat 656 e 635
• Gli Alfa Romeo 40, 85, 80, 110
• Gli autobus ad allestimento turistico e sperimentale

• Un autobus OM

I Lancia Omicron del 1927-1930

Ben più numerosi degli SPA sono gli autobus Lancia Omicron, e ben più longevi, qualcuno arrivato a restare in servizio fino al 1956. Anche qui, come per gli SPA, si ha la distinzione tra vetture corte, Omicron C, e vetture lunghe, Omicron L; i due tipi sono facilmente distinguibili per il fatto che, sulla fiancata lato porte, le prime dispongono di tre finestrini grandi ai quali se ne aggiungono due stretti alle estremità, mentre le lunghe hanno solo quattro finestrini grandi. Le carrozzerie sono in generale di costruzione Macchi, salvo qualche eccezione.

Il primo gruppo risulterebbe composto dei venti Omicron C 201-239 e dei venticinque Omicron L 251-299.

Abbiamo utilizzato il condizionale, perché non tutto è chiaro nel gruppo 200, nel quale, stando alla documentazione ATAG, dovrebbero trovarsi solo Omicron L, mentre dalla documentazione fotografica disponibile risulta inequivocabilmente composto di due serie, la 201-239 composta da venti Omicron C e la 251-299 da venticinque Omicron L. Benché appaia strano che l’ATAG, con la sua ben nota pignoleria, abbia già all’inizio immesso vetture diverse nello stesso centinaio, tuttavia in tal caso è più probabile che si tratti di errori presenti nei documenti, tenendo anche presente che molti altri ed evidenti errori si trovano negli stessi. Ma non è tutto, dal momento che esiste una immagine nella quale la vettura 251 appare essere un Omicron C. Come al solito, due questioni che non saranno mai chiarite.

   
Omicron corti nella serie anomala 201-239: vetture 202, 225, 229.

 
237

Il gruppo seguente, composto dai ventidue autobus Omicron C 401-443, è singolare in quanto le carrozzerie degli stessi, di costruttore non noto, appaiono nettamente differenti in particolari e proporzioni da quelle di tutte le altre vetture del gruppo

 
411, 441

I restanti gruppi non presentano particolari connotazioni: si hanno i gruppi 601-699, 801-899 e 1001-1099 di Omicron C e l’ultimo 1201-1255 di Omicron L.

    
681, 687,  1221, 1847

I Lancia Omicron entrarono in servizio a partire dal 1928 equipaggiati con il motore Lancia tipo 77, a sei cilindri da 7060 cm³ e alimentazione a benzina. Questo eccezionale motore, potentissimo e di derivazione sportiva, si rivelò però rovinoso nell’economia di esercizio quando, negli anni successivi alla crisi economica del 1929, la benzina arrivò a prezzi astronomici (si parla di un prezzo al litro di circa 6-7 euro attuali); l’ATAG e la Lancia si rivolsero quindi all’alimentazione a gasolio. Dopo qualche tentativo di utilizzare il gasolio negli usuali carburatori dei motori a ciclo Otto, ne abbiamo la testimonianza nella modifica apportata ad una vettura SPA con l’applicazione di un così detto gasificatore, apparato che dette risultati praticamente nulli, la Lancia si orientò decisamente all’utilizzo del motore diesel, acquistando alcuni brevetti dal ben noto costruttore tedesco Junkers, specializzato in motori di aviazione. Nacque così un singolare motore diesel, il Lancia-Junkers tipo 89, a due cilindri e due tempi con quattro pistoni da 3179 cm³  capace di fornire 64 CV a 1500 g/min, che fu applicato nel maggio 1933 alle vetture Omicron B 617, 631, 633 e 643 (Omicron 2C, sigla che starebbe per due cilindri; attenzione a non confondere il C di corto con il C di cilindri); la potenza relativamente scarsa di questo motore indusse la Lancia a svilupparne un secondo tipo, il tipo 90 a tre cilindri da 4770 cm³ e 95 CV, che fu applicato a partire dal 1935 agli Omicron del gruppo 200 (Omicron 3C). Il motore Junkers 90 risultò però di costi elevati sia di acquisto che di manutenzione, sicuramente a causa della sua complessa meccanica ed anzi si racconta come solo pochi meccanici di particolare abilità fossero in grado di ripararlo.

Innumerevoli e talvolta importanti le modifiche che, per i loro venti anni di esercizio, hanno subito i Lancia Omicron. A partire dal settembre 1933 su alcune vetture, quelle destinate a percorsi particolarmente lunghi, come dice il comunicato dell’azienda (si sarà trattato della Roma-Tivoli e di qualche collegamento periferico) è montato un serbatoio supplementare di carburante, della capacità di 120 litri, posto sulla sinistra della vettura simmetricamente a quello esistente e dotato di propria bocchetta di riempimento; i conducenti sono tenuti ad utilizzare un serbatoio per metà della giornata e l’altro serbatoio per la restante metà. Le prime vetture così modificate risultano essere le 409, 411, 801 e 1007. Per quanto riguarda la carrozzeria, i Lancia Omicron sono dotati all’inizio di sedili imbottiti in cuoio, che verso la metà degli anni Trenta verranno sostituiti dagli ordinari sedili in compensato tipo Roma; la scarsa ventilazione all’interno delle piccole vetture dà poi luogo a molte proteste da parte del pubblico e vari sistemi di ventilatori fissi o ruotanti sono sperimentati, in verità con scarsi risultati. Questi autobus appaiono dotati, fin dal principio, di accesso anteriore dotato di porta a due antine a comando meccanico da parte del conducente; alcune vetture destinate alla Roma-Tivoli sono modificate sopprimendo l’accesso posteriore, privo di porta, e ricavando al suo posto un vano per il trasporto di bagagli, biciclette e cani.

       
1001, primo Lancia Omicron trasformato con alimentazione a gasogeno.

Interno di un Lancia Omicron coi sedili imbottiti in cuoio.

Vetture modificate per l'esercizio dell'autolinea Roma-Tivoli. La piattaforma posteriore è trasformata in vano bagagli. Presso la porta di accesso è sistemato un cartello con l'indicazione "II classe" (su altre vetture la stessa indicazione reca la diversa dizione "classe unica": è presumibile che questa seconda frase sia stata introdotta dopo l'abolizione delle classi sulla linea).

      
Lancia Omicron trasformati in veicoli di servizio.

Dal marzo del 1937 inizia l’applicazione, agli autobus Lancia Omicron convertiti a gasogeno, di un carburatore supplementare applicato al condotto di aspirazione; questo carburatore, destinato ad essere alimentato da carburante tipi Roma dovrebbe servire a permettere la marcia del veicolo in caso di guasti al gasogeno. La manovra di passaggio da gasogeno a carburante Roma non doveva essere delle più semplici, dato che costringeva l’autista ad aprire il cofano del motore ed a spostare il tirante di comando dalla valvola a farfalla posta sul collettore del gas a quella del carburatore supplementare, oltre a spiombare ed aprire un certo rubinetto; il sistema consentiva al veicolo la marcia per alcuni chilometri. Le vetture dotate di tale sistema erano contrassegnate con un segno distintivo costituito da un disco bianco con la scritta CR, applicato sui due lati del cofano del motore. La trovata del carburatore ausiliario appare come un ripiego per i vari casi di mancato funzionamento del gasogeno, ripiego che si dovette però rivelare di scarsa utilità se al maggio 1941 tutti i carburatori supplementari risultano eliminati dalle vetture.

Tutti gli Omicron appaiono negli anni Trenta dotati di servofreno a depressione di tipo Dewambre-Corbetta, alimentato da una apposita pompa a vuoto, ma non è noto se lo stesso sia stato sempre presente sui veicoli o se sia derivato, in tutto o i parte, da modifica posteriore all’immissione in servizio.

I Lancia Omicron del 1935

Nonostante la ridotta capacità e una certa scomodità per l’utenza, i Lancia Omicron si rivelano in esercizio ottime vetture, tanto da indurre l’ATAG ad acquistarne successivamente altri.

Nel 1931 entrano in servizio due prototipi di autobus Lancia Omicron lunghi con carrozzeria della Carminati e Toselli costruita in base a specifiche fornite dall’azienda, che sono numerati 1401 e 1403; danno un primo esempio di autobus di grande capacità ad ambiente unico, munito di doppi accessi dotati di porte a quattro antine a comando pneumatico da parte del conducente e di finestrini di notevole ampiezza con la parte superiore apribile, assicurando la ventilazione all’interno della vettura. Si ha un altro prototipo nel 1934 con la vettura 1505, un Omicron lungo equipaggiato con motore diesel Lancia Junkers, che sarà rinumerato 1625 nell’aprile 1935, essendosi nel frattempo riservata la numerazione nel centinaio 15 alle vetture Alfa Romeo.

 
1401, 1403

Sulla base dell’esperienza fatta sui due prototipi, l’ATAG acquista un primo gruppo di quattro autobus su telaio Omicron L, che entrano in servizio nell’aprile del 1935, seguito entro maggio da un secondo gruppo di otto; tutti questi autobus sono equipaggiati in partenza con il motore diesel Lancia-Junkers 90 e sono numerati nel gruppo 1601-1623. Dal giugno al settembre entra in servizio un secondo gruppo, questa volta su telaio Omicron C con motore tipo 77 già predisposto ad alimentazione a gasogeno Imbert, 1801-1849. Entrambi i gruppi hanno le caratteristiche introdotte con i due prototipi del 1931 e del 1934; l’aria compressa per l’azionamento delle porte anteriore e posteriore è fornita da un piccolo compressore azionato dal motore; hanno servofreno a depressione tipo Dewambre-Corbetta agente sulle quattro ruote.

     
1607, 1847

Lancia Omicron

Note alla tabella

Tabella riassuntiva

rev. 07/06/11