tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus, rotabili

I Lancia Omicron

Nota. - Nel seguito si omettono, quando non necessari, i prefissi B, D, G utilizzati dall'azienda municipale per gli autobus fino 1946.

Lancia Omicron del 1927-1930

B.201-239, 251-299, 401-443, 601-699, 801-899, 1001-1099, 1201-1255

Ben più numerosi degli SPA, 245 vetture entrate in servizio tra il 1928 e il 1930, sono gli autobus Lancia Omicron e ben più longevi dei precedenti, qualcuno essendo arrivato a restare in servizio fino al 1956. Anche qui, come per gli SPA, si ha la distinzione tra vetture corte, Omicron C, e vetture lunghe, Omicron L; i due tipi sono facilmente distinguibili per il fatto che, sulla fiancata lato porte, le prime dispongono di tre finestrini grandi ai quali se ne aggiungono due stretti alle estremità, mentre le lunghe hanno solo quattro finestrini grandi. Le carrozzerie sono in generale di costruzione Macchi, salvo qualche eccezione.

Il primo gruppo risulterebbe composto dei venti Omicron C 201-239 e dei venticinque Omicron L 251-299, anche se non tutto è chiaro: nel gruppo 200, stando alla documentazione ATAG, dovrebbero trovarsi solo Omicron L, mentre dalla documentazione fotografica disponibile il gruppo risulta inequivocabilmente composto dalle due serie citate. Benché appaia strano che l’ATAG, con la sua ben nota pignoleria, abbia già all’inizio immesso vetture diverse nello stesso centinaio, è più probabile che si tratti di errori presenti nei documenti, tenendo anche presente che molti altri ed evidenti errori si trovano negli stessi.

Omicron C, 237.

Omicron L, 293.

Il gruppo seguente, composto dai ventidue autobus Omicron C 401-443, è singolare in quanto le carrozzerie degli stessi, di costruttore non noto, appaiono nettamente differenti in particolari e proporzioni da quelle di tutte le altre vetture del gruppo, ad esempio nei tre finestrini grandi molto più vicini tra loro di quanto lo siano nelle altre serie.

A sinistra Omicron C 441; a destra, la vettura 251 appare con la carrozzeria della serie 400.

I restanti gruppi non presentano particolari connotazioni: si hanno gli Omicron C 601-699, 801-899 e 1001-1099 e gli Omicron L 1201-1255.

Omicron C 681, 687

I Lancia Omicron entrano in servizio a partire dal 1928 equipaggiati con il motore Lancia tipo 77, a sei cilindri da 7060 cm³ e alimentazione a benzina. Questo eccezionale motore, potentissimo e di derivazione sportiva, si rivelerà però rovinoso nell’economia di esercizio quando, negli anni successivi alla crisi economica del 1929, la benzina arriverà ad un prezzo notevole; l’ATAG e la Lancia si rivolgeranno quindi all’alimentazione a gasolio. Dopo qualche tentativo di utilizzare il gasolio negli usuali carburatori dei motori a ciclo Otto utilizzando un dispositivo chiamato gasificatore, la Lancia si orientò decisamente all’utilizzo del motore diesel, acquistando alcuni brevetti dal costruttore tedesco Junkers, specializzato in motori di aviazione. Nacque così un singolare motore diesel, il Lancia-Junkers tipo 89, a due tempi e due cilindri da 3179 cm³ con quattro pistoni, in grado di fornire 64 CV a 1500 g/min, che fu applicato nel maggio 1933 alle vetture Omicron B.617, 631, 633 e 643 (Omicron 2C, sigla che starebbe per due cilindri; non confondere il C di "corto" con il C di "cilindri"); la potenza relativamente scarsa di questo motore indusse la Lancia a svilupparne un secondo tipo, il tipo 90 a tre cilindri da 4770 cm³ e 95 CV che fu applicato a partire dal 1935 agli Omicron del gruppo 200 (Omicron 3C). Il motore Junkers 90 risultò però di costi elevati sia di acquisto che di manutenzione, sicuramente a causa della sua complessa meccanica ed anzi si racconta come solo pochi meccanici di particolare abilità fossero in grado di ripararlo.

Innumerevoli e talvolta importanti le modifiche che, per venti e più anni di esercizio, hanno subito i Lancia Omicron. A partire dal settembre 1933 su alcune vetture, quelle destinate a percorsi particolarmente lunghi, come dice il comunicato dell’azienda (si sarà trattato della Roma-Tivoli e di qualche collegamento periferico) è montato un serbatoio supplementare di carburante, della capacità di 120 litri, posto sulla sinistra della vettura simmetricamente a quello esistente e dotato di propria bocchetta di riempimento; i conducenti sono tenuti ad utilizzare un serbatoio per metà della giornata e l’altro serbatoio per la restante metà. Le prime vetture così modificate risultano essere le 409, 411, 801 e 1007. Per quanto riguarda la carrozzeria, i Lancia Omicron sono dotati all’inizio di sedili imbottiti in cuoio, che verso la metà degli anni Trenta verranno sostituiti dagli ordinari sedili in compensato tipo Roma; la scarsa ventilazione all’interno delle piccole vetture dà poi luogo a molte proteste da parte del pubblico e vari sistemi di ventilatori fissi o ruotanti sono sperimentati, in verità con scarsi risultati.

La vettura 441 dotata di una specie di lucernario di aereazione.

Questi autobus appaiono dotati, fin dal principio, di accesso anteriore dotato di porta a due antine a comando meccanico da parte del conducente; alcune vetture destinate alla Roma-Tivoli sono modificate sopprimendo l’accesso posteriore, privo di porta, e ricavando al suo posto un vano per il trasporto di bagagli, biciclette e cani.

Vetture 267, 225, 283 modificate per l'esercizio della Roma-Tivoli.

Dal 1936 inizia la conversione a gasogeno che avrebbe dovuto essere applicata a tutto il parco autobus e che invece, per la criticità dei vari sistemi proposti, si limitò a pochi gruppi: la prima installazione sperimentale si condusse sull'Omicron C B.1001, che per l'occasione cambiò il proprio numero di esercizio in G.1001.

1001, primo Lancia Omicron trasformato con alimentazione a gasogeno.

Tutti gli Omicron appaiono negli anni Trenta dotati di servofreno a depressione di tipo Dewambre-Corbetta, alimentato da una apposita pompa a vuoto, ma non è noto se lo stesso sia stato sempre presente sui veicoli o se sia derivato, in tutto o in parte, da modifica posteriore all’immissione in servizio.

Lancia Omicron del 1935

1401, 1403, 1505 (=1625), 1601-1623, 1801-1849

Nonostante la ridotta capacità e una certa scomodità per l’utenza, i Lancia Omicron si rivelano in esercizio ottime vetture, tanto da indurre l’ATAG ad acquistarne successivamente altri. Nel 1931 entrano in servizio due prototipi di autobus Lancia Omicron lunghi con carrozzeria della Carminati e Toselli costruita in base a specifiche fornite dall’azienda, che sono numerati 1401 e 1403; danno un primo esempio di autobus di grande capacità ad ambiente unico, munito di doppi accessi dotati di porte a quattro antine a comando pneumatico da parte del conducente e di finestrini di notevole ampiezza con la parte superiore apribile, assicurando la ventilazione all’interno della vettura. Si ha un altro prototipo nel 1934 con la vettura 1505, un Omicron lungo equipaggiato con motore diesel Lancia Junkers, che sarà rinumerato 1625 nell’aprile 1935, essendosi nel frattempo riservata la numerazione nel centinaio 15 alle vetture Alfa Romeo.

Le tre vetture sperimentali B.1401, B.1403, D.1505

L'esame della carrozzerie di queste vetture si presta ad una serie di considerazioni sulla storia dei rotabili su gomma in Italia. L'autobus, con i Lancia Omicron, ha senz'altro raggiunto rapidamente una notevole efficienza, ma lascia ancora a desiderare sulla comodità dei mezzi, specie in riguardo alla capienza e alla ventilazione e abbiamo visto come l'ATAG abbia tentato in vari modi di risolvere il problema, con scarso successo, visto che gli Omicron delle serie fino alla 1200 costruiti fino al 1930 sono dotati di finestrini di corsia e di piattaforma a vetro fisso, con uno sportellino apribile nella parte superiore, del tutto insufficiente a garantire una buona ventilazione nella vettura. I due prototipi 1401 e 1403 del 1931 si presentano invece con una soluzione che richiama la disposizione dei finestrini delle vetture tramviarie, nella quale ogni vetro è suddiviso in due parti orizzontalmente e la parte superiore è abbassabile scorrendo nelle guide laterali, disposizione che non deve però piacere all'ATAG, visto che le due vetture seguenti della serie prototipi, la 1407 e probabilmente la 1405 (della quale non si hanno immagini) del 1932, peraltro su telaio Alfa Romeo, tornano a finestrini di dimensioni più ridotte, di forma pressocchè quadrata e vetro apribile con scorrimento verticale. Ma nemmeno questa è la soluzione definitiva, visto che solo con la successiva e ultima vettura della serie, la 1409 del 1932, il finestrino dell'autobus assume la forma che, con piccole e non sostanziali varianti, manterrà per il successivo ventennio, fino all'avvento delle carrozzerie portanti nel 1959-60. Anche se in questo periodo qualche piccola serie di autobus, ad esempio tra i Fiat 656 a due e tre assi, si presenterà con finestrini diversi, il tipo di finestrino binato con una parte superiore del vetro abbassabile a scorrimento verticale, detto tipo Tifone, sarà il tipo di normale impiego non solo per gli autobus, ma anche per tutte le vetture filoviarie che verranno costruite fino al 1951.

I prototipi 1401 e 1403 sono notevoli anche per un altro aspetto: sono i primi rotabili su gomma di Roma che montano fin dall'origine porte a libretto a quattro antine ad entrambi gli accessi, con azionamento pneumatico, una soluzione che nel parco ATAG era stata utilizzata, fino a quel momento, solo sulla terza serie di motrici tramviarie MRS e che caratterizzerà poi indistintamente tutti gli autobus e filobus romani. Le porte sono inizialmente verniciate esternamente negli stessi colori e con lo stesso disegno delle fiancate della cassa, ma nelle serie successive appariranno in legno naturale lucido e come tali resteranno fin dopo la guerra, quando all'ATAC inizieranno a giocare con il colori e i tipi di porte cambiando più volte disposizione. A questo proposito c'è da osservare che anche la porta anteriore a due antine a comando manuale dei primi Omicron, inizialmente verniciata nei colori della carrozzeria, sarà sostituita, nella seconda metà degli anni Trenta, da una porta con antine in legno lucidato che però, essendo più strette di quelle di origine, porteranno ad una inopportuna riduzione della larghezza dell'accesso anteriore (ved. ad es. l'immagine della vettura gasogeno G.1001 sopra riportata).

Sulla base dell’esperienza fatta sui prototipi, l’ATAG acquista un primo gruppo di quattro autobus su telaio Omicron L, che entrano in servizio nell’aprile del 1935, seguito entro maggio da un secondo gruppo di otto; tutti questi autobus sono equipaggiati in partenza con il motore diesel Lancia-Junkers 90 e sono numerati 1601-1623. Dal giugno al settembre entra in servizio un secondo gruppo, questa volta su telaio Omicron C con motore tipo 77 già predisposto ad alimentazione a gasogeno Imbert, 1801-1849. Entrambi i gruppi hanno le caratteristiche introdotte con i due prototipi del 1931 e del 1934; l’aria compressa per l’azionamento delle porte anteriore e posteriore è fornita da un piccolo compressore azionato dal motore; hanno servofreno a depressione Dewambre-Corbetta agente sulle quattro ruote.

1607

1847

Autobus Lancia Omicron

Note alla tabella.

* Sistema di alimentazione alle origini: B, benzina; D, gasolio; G, gasogeno.
# Motore Lancia 77 sostituito da motore Lancia-Junkers 90 negli anni 1935-37; vett. 617/31/33/43 inizialmente con motore Junkers 89 da 64 CV (vedi testo).

1. Indicate come Omicron L su documentazione ATAG (probabile errore).
2. Vetture rimaste in servizio, in parte, fino al 1953, con motore Lancia modificato per ciclo diesel ad iniezione diretta.
3. In parte convertite per l'alimentazione a gasogeno entro il 1938.
4. Carrozzeria di disegno diverso dallo standard romano, scompaiono prima della guerra.
5. Successivamente rinumerata 1625. La vettura precedente nella numerazione provvisoria è la D.1503, un OM sperimetale.
6. Vetture rimaste in servizio, in parte, fino al 1953, con motore modificato per iniezione diretta. La vettura 1625 è entrata in servizio nel 1934 con il numero 1505.
7. Convertite per alimentazione a gasolio dopo il 1946.

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rev. B 20/04/20