tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili della rete urbana di autobus

Dal 1905 al 1925

 

All’apparire del motore a scoppio la prima idea fu quella di applicarlo a una carrozza a cavalli; il fallimento del tentativo non fermò certamente la ricerca, ma è solo nel 1889 che appare la prima automobile con motore a combustione interna della storia, volendo intendere anche il primo veicolo automotore non trainato dai cavalli e nemmeno mosso dal vapore. Si trattava di una struttura molto fragile, normalmente in legno e sostenuta da ruote costruite nello stesso materiale, senza sospensioni e con un apparato sterzante estremamente faticoso. Nello stesso anno il motore a scoppio fu applicato anche a una bicicletta, dando vita così, dopo l’automobile, ad una sorta di primitivo ciclomotore, ma l’evoluzione della ricerca nel campo delle sospensioni e dei pneumatici rimanderà al 1903 la comparsa della prima vera automobile. Il primo esemplare di questo mezzo di trasporto stradale fu infatti progettato e realizzato da Henry Ford, fondatore dell’omonima industria automobilistica statunitense e, come già era accaduto per la ferrovia, l’esordio di questa nuova industria diede origine a un gran numero di industrie parallele, in primo luogo per le gomme e i pneumatici (nascono proprio allora la Pirelli e la Goodyear) ed in seguito per la produzione di uno o più componenti del veicolo stradale (la carrozzeria, gli interni, e via dicendo).

Nel periodo di massima proliferazione della rotaia nelle sue varie forme (ferrovie ordinarie ed economiche e tramvie urbane ed extraurbane) fa il suo esordio sulla scena del trasporto pubblico l’ovvia evoluzione dell’automobile nell’autobus, parola che deriva dalla contrazione di “omnibus-automobile” (come fu inizialmente definito questo nuovo mezzo), che in Italia fa la sua comparsa già nel 1899-1900 con veicoli di produzione straniera (Daimler, Büssing, De Dion Bouton, Thornycroft); è a partire dal 1908 che si inizia ad istituire servizi di linea più o meno sperimentali, più che altro a collegamento delle stazioni ferroviarie con le località più lontane, come la Viterbo-Farnese (1908) e la Pallanza-Fondotoce (1909), ma non mancano una sorta di primitivi servizi che oggi definiremmo “suburbani” o “extraurbani”, a collegamento non di una stazione, ma tra il capoluogo e le località ad esso limitrofe, come le autolinee Roma-Ostia e Firenze-Prato del 1910.

Autobus italiani e stranieri, comunque, non si differenziano un granché dal punto di vista tecnico: si sfrutta un telaio simile a quello dei primi autocarri, composto da un pianale unico su cui poggia anteriormente la cabina del posto guida, che è indipendente dalla rimanente struttura. Posteriormente il vano per i passeggeri viene ricavato poggiando sul telaio una cassa praticamente identica a quella delle diligenze, magari più capiente solo perché costruita appositamente per questi nuovi mezzi. L’intera struttura è costruita ancora normalmente in legno, quindi particolarmente fragile, e la trasmissione del moto è quasi ovunque a catena. La cassa riservata ai viaggiatori segue criteri costruttivi simili a quelli dell’omnibus, e può essere chiusa o aperta (in questo caso detta “a giardiniera”). Nei due casi troviamo due semplici panche che possono essere sistemate, rispettivamente, ai lati o al centro del vano viaggiatori.

Nota. - Il 1° marzo 1925 entra in vigore a Roma il cambiamento di mano del senso di marcia, da sinistra a destra. Per le vetture autoelettriche e per gli autobus non dotati di accessi su entrambi i lati tale cambiamento comportò lo spostamento dell'accesso da una fiancata a quella opposta.

Vedere anche in Autobus all'alba del secolo XX.


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rev. 18/06/16