Il peso complessivo del treno articolato così formato è di 22 tonnellate circa. In occasione di tale trasformazione, sono state apportate all’ordinario treno tramviario alcune modifiche, di cui elenchiamo le sostanziali.

Per quanto riguarda la carrozzeria, il treno articolato è munito di porte doppie con comando pneumatico. La porta di accesso è sulla piattaforma posteriore (rimorchio); le porte di uscita sono una (sussidiaria) in corrispondenza del ccrpo centrale, l’altra in corrispondenza della piattaforma anteriore. Le pcrte estreme sono munite di predellino ribaltabile e la centrale di predellino retrattile e sono comandate: l’anteriore dal conducente, la centrale e la posteriore dal fattorino.

I motorini di comando delle porte sono alimentati da apposito serbatoio di aria compressa, il quale, a sua volta, è alimentato dai serbatoi principali del freno Westinghouse, attraverso una valvola di ritenuta. Pertanto, anche se per un guasto i serbatoi principali rimanessero senz’aria, la manovra delle porte rimane assicurata dall’aria contenuta nel serbatoio appcsito sopradetto.

La piattaforma posteriore, di carico, è stata resa più ampia e permette l’accesso simultaneo di un notevole numero di passeggeri, i quali sono controllati dal fattorino unico a posto fisso.

I posti a sedere sono 45, dei quali 10 longitudinali e gli altri fronte marcia.

Per quanto riguarda l’equipaggiamento elettrico, è stato sostituito all’ordinario regolatore di marcia un avviatore automatico tipo VA Westinghouse costruito dalla Soc. Italiana Marelii. Tale equipaggiamento è costituito da:

1. interruttore principale automatico e a mano;
2. interruttore ccn valvola per il circuito dei dispositivi di comando;
3. regolatore principale e invertitore;
4. commutatore di sequenza;
5. interruttore di linea e gruppo di interruttori tele comandati;
6. resistenze principali perl’avviamento;
7. solenoide e relais di shunt dei campi magnetici;
8. escluditore dei motori.

La valvola fusibile principale, la bobina di impedenza, lo scaricatore ed i motori (CT 136) sono rimasti quelli precedenti alla trasformazione.

Per quanto riguarda l’interruttore principale automatico e a mano, per l’interruttore del circuito dispositivo di comando nonchè per la valvola fusibile principale, nulla di particolare è da osservare.

Il regolatore principale e invertitore, di cui al pUnto 3), consiste in un tamburo principale, o di accelerazione, e di un tamburo dì inversione a ciascuno dei quali corrisponde una propria manovella di comando. I due tamburi sono meccanicamente bIoccati fra di loro così che:

• il tamburo d’inversione non può essere mosso se il tamburo principale non si trova nella posizione ZERO e ciò impedisce al manovratore di spostare il tamburo dell’invertitore mentre è applicata la tensione ai circuiti dei motori principali;
• il tamburo principale non può essere spostato se il tamburo dell’invertitore non è in una delle posizioni di marcia (avanti o indietro).

Il tamburo dell’invertitore ha quattro posizioni e cioè: FERMO, AVANTI, INDIETRO, FRENO alle quali corrisponde rispettivamente:

1. posizione FERMO; tutti i circuiti aperti (la manovella di comando è asportabile);
2. posizione AVANTI: marcia avanti del treno (in tale posizione sarebbe possibile fissare la manovella ccn una spina in corrispondenza di apposito foro qualora i circuiti venissero disposti per la trazione multipla);
3. posizione INDIETRO: marcia indietro del treno;
4. posizione FRENO: frenatura elettrica del treno indipendentemente dal fatto che il treno marci in avanti o indietro (tale frenatura va praticata solo in casi di assoluta urgenza data la azione violenta di essa perchè non graduabile).

Il tamburo principale ha 3 posizioni di funzionamento, indicate con TENUTA, SERIE, PARALLELO ed una posizione neutra indicata ccn la parola FERMO. La posizione TENUTA manipola i circuiti di comando in modo da stabilire i circuiti dei motori principali per il funzionamento dei motori in serie con tutte le resistenze inserite. La posizione SERIE stabilisce i circuiti di comando in modo da far avanzare il tamburo dei commutatore di sequenza, punto per punto, fino a che i motori siano collegati in pcsizionr di piena serie; ciò viene ottenuto automaticamente senza alcun altro movimento da parte del manovratore. Similmente, quando la manovella del regolatore viene posta nella posizione PARALLELO, l’avviamento progredisce automaticamente fino a che i motori vengono collegati alla linea, in pieno parallelo.

I1 valore dell’accelerazione, rapidità dell’avviamento, è determinato dalla posizione del tamburo principale e quindi della manovella corrispondente nella zona del parallelo; maggiore è lo spostamento in avanti della manovella del regolatore nella zona del parallelo, maggiore è il valore dell’accelerazione che si otterrà, cicè minore tempo per raggiungere la velocità che compete al parallelo.

Per ottenere il maggior beneficio della caratteristica di automatcità, la manovella del regolatore deve essere portata nella posizione scelta, anche se qtesta è quella del parallelo, immediatamente e non per tacche o gradualmente come per il regolatore normale. La manovella deve essere poi lasciata nella posizione fino a quando non si vuole interromtere la corrente dci motori. E’ necessario tener presente, onde evitare danni ai circuiti, che nel ritornare indietro con la manovella del regolatcre, non bisogna mai fermarsi in posizione intermedia, ma bensì ritornare decisamente alla posizione di fermo.

Per ottenere la frenatura elettrica di emergenza, si devono seguire le segrunti manovre:

• portare la manovella del regolatore sulla posizione fermo;
• pcrtare la manovella dell’invertitore sulla posizione freno.

Il commutatore di sequenza di cui al punto 4) è del tipo a tamburo, azionato da un motore ad aria compressa; una cremagliera con due pistoni in un doppio cilindro si muove in direzione parallela all’asse del tamburo e per mezzo di ingranaggi elicoidali fornisce il moto rotatorio al tamburo. Una valvola magnetica di inserzione e una dì esclusione regolano il movimento del tamburo sctto il controllo di un relais limite il quale ha lo scopo di impedire ii mcvimento del tamburo (e perciò esclusione di resistenze) fin tanto che la corrente assorbita dai motori non scende al di sotto di un certo limite prestabilito.

Il tamburo del commutatore di sequenza, con il suo movimento, chiuda i circuiti di comando dell’interruttore di linea e degli interruttori tele comandati di cui al punto 5, i quali con la loro chiusura effettuano l’esclusiene delle resistenze di avviamento cortccircuitandole.

Le resistenze principali per l’avviamento anzichè essere disposte sul cielo della vettura sono situate sotto il pavimento della parte posteriore del treno articolato e anzichè essere costituite da griglie sono formate da piattina metallica avvolta a spirale su scstegni di materiale isolante.

L’apparecchio di shunt dei campi magnetici, di cui al punto 7, consiste in una apparecchiatura tale che permette l’indebolimento del campo magnetico dei motori, allorchè essendo raggiunta la posizicne di ccmpleto parallelo (tutte le resistenze escluse) ed avendo il treno articolato raggiunto una determinata velocità, entra automaticamente in funzione per permettere un ulteriore aumento di velocità del treno.