tram e trasporto pubblico a Roma

Tecnica dei rotabili tramviari

I circuiti di illuminazione dei rotabili SRTO e ATM

 

I circuiti di illuminazione nelle vetture tramviarie, schemi di principio

Materiale motore SRTO (modifica 1913)

Nulla è noto circa gli impianti di illuminazione in origine montati sulle motrici e sui rimorchi SRTO. La prima notizia in merito riguarda una ricostruzione dell'impianto di illuminazione, a quanto pare per tutto il materiale motore, avviata a partire dal 1913; anche se mancano molti dettagli, dagli ordini di servizio reperiti è possibile una ricostruzione della disposizione delle lampade e dello schema dell'impianto.

Da un primo o.s., del maggio 1913, si deducono il quantitativo e le funzioni delle lampade presenti in ogni motrice; sono in tutto 14, disposte come nello schizzo sottostante.

Si hanno:

Lo stesso o.s. indica la manovra da eseguire per l'accensione e lo spegnimento delle luci, tramite un interruttore ed un commutatore; è possibile l'accensione simultanea delle seguenti lampade:

Questa configurazione è valida per un senso di marcia della vettura, nel quale la lampada F e le due T sono accese all'estremità anteriore (nel senso di marcia) e la lampada C all'estremità posteriore, mentre le lampade F, T, C relative alle estremità opposte restano spente. Ovviamente, invertendosi il senso di marcia, con la manovra del commutatore si accenderanno le F, T, C prima spente e si spegneranno quelle accese; le lampade P ed L restano accese in entrambi i sensi di marcia.

Per stabilire come sono collegate elettricamente le varie lampade, si osserva che, delle 14 lampade presenti sulla vettura, in un dato senso di marcia ne possono essere accese simultaneamente solo 10, le restanti quattro essendo la F, le due T e la C relative all'altro senso di marcia e quindi spente. Con queste dieci lampade si ottengono due serie di cinque lampade ognuna, che costituiscono quelli che nell'o.s. sono chiamati circuito esterno e circuito interno, con chiaro significato dei termini.

Lo stesso o.s. dice anche che dovendosi risparmiare energia nello stazionamento delle vetture nel deposito, è necessario poter spegnere il circuito esterno lasciando acceso l'interno e indica anche una manovra a dir poco singolare per raggiungere lo scopo: il fattorino deve svitare una delle quattro lampade della corsia, e precisamente quella che si trova più vicina agli interruttori e commutatore. Aggiunge anche che con tale manovra restano accese tre lampade di corsia e due lampade nelle piattaforme.

Da tutto questo si può dedurre che il circuito interno è comandato da un solo interruttore e consiste in una prima serie di cinque lampade, le due P e tre delle quattro L; la quarta L, che indicheremo con L*, si trova invece a far parte del circuito esterno in serie all'uno o all'altro dei due gruppi F-T-T-C inserito nell'una o nell'altra posizione del commutatore e completa la seconda serie di cinque lampade. Lo schema dell'impianto risulta quindi quello sotto riportato.


Le lettere in rosso si riferiscono ad una testata della vettura, quelle in bleu all'altra testata.

L'accensione delle varie lampade avviene quindi secondo la seguente tabella, nella quale A e B indicano le due testate della motrice.

lampade -> L L L L* F T T P C
A B A B A B A B A B
condotta da A X X X X X X X X X X
condotta da B X X X X X X X X X X
al deposito X X X X X

Osservazioni.

  1. Il sistema di spegnere il circuito esterno svitando una lampada di corsia è evidentemente un ripiego del momento, dovuto al fatto che il commutatore è privo di una posizione neutra; in un successivo o.s. del settembre 1918 la SRTO ripete la prescrizione di spegnere il circuito esterno al rientro in deposito, ma con la manovra del commutatore, che sarà stato opportunamente sostituito.
  2. Da quanto sopra si deduce che le motrici SRTO erano dotate di fanale a lampada unica, ciò che si nota anche in immagini fotografiche.
  3. Con sole quattro lampade di corsia la vettura non doveva essere troppo illuminata; d'altronde l'o.s. dice che l'attuale situazione sostituisce una presente che prevedeva due lampade di corsia in meno.
  4. E' curioso il fatto che si mantengano accese le lampade di entrambe le piattaforme, contrariamente all'uso che vuole quella anteriore spenta per non disturbare il conducente con la luce dell'ambiente; d'altronde con lo schema che si è ricavato sarebbe stato impossibile spegnere una qualsiasi altra lampada.


F, fanale; C. segnalazione di coda; T, lampade illuminazione tabella;
il fanale è dotato di un'unica lampada montata verticalmente.

Tipi di lampade

Da quanto precede risulta quindi che nel normale esercizio le dieci lampade accese nella motrice sono collegate in due serie di cinque lampade l'una; da ciò si potrebbe dedurre che le lampade siano previste per circa 120 V l'una, onde la serie richiederebbe una tensione di 600 V, valore in accordo con la tensione di linea di 550 V.

Viceversa abbiamo due ordini di servizio, emessi dalla SRTO in occasione della sostituzione delle lampade a filamento di carbone con altre a filamento metallico, che indicano per le lampade una tensione alquanto inferiore.

Un primo ordine di servizio del marzo 1915 indica, per le vetture ricoverate al deposito di porta Maggiore, lampade di marca Z e classificate 16 95 10 S.R.T.O.; successivamente, un o.s. dell'aprile dello stesso anno si ricava che dal 2 del mese inizia la sostituzione delle lampade nel deposito di via Flaminia, qui impiegando però lampade marca Intens, classificate 98-V 16-K 18-W J 1915 Serie.

Le classifiche delle lampade forniscono indicazioni sulle loro caratteristiche e si ha:

Con le due tensioni indicate non è possibile collegare cinque lampade in serie sulla tensione di linea di 550 V; le due serie avrebbero per tensione totale 475 V per le Z e 490 V per le Intens. Si deve quindi supporre che ogni serie contenga anche una resistenza addizionale per portare la tensione richiesta dalla serie a circa 600 V (R nello schema sopra riportato).

Anche se in linea di principio l'uso di resistenze addizionali non è ritenuto conveniente a causa della potenza dissipata nelle stesse, nella fattispecie la soluzione appare accettabile, come si deduce dal seguente semplice calcolo:

I calcoli di cui sopra sono approssimati per eccesso, in quanto le lampade alimentate a tensione inferiore alla nominale assorbiranno meno corrente e la dissipazione di potenza nella resistenza, già abbastanza ridotta, si ridurrà ulteriormente. All'atto pratico si suppone che la SRTO non avrà usato resistenze diverse in base al tipo di lampada montata, ma avrà adottato un valore di compromesso unico, ad es. di 900 Ω. Un vantaggio dell'uso di resistenze addizionali è la riduzione del picco di corrente assorbita dalle lampade all'atto dell'accensione, dovuto alla bassa resistenza del filamento ancora freddo.

Le lampade utilizzate dalla SRTO, almeno in un primo tempo, sono del tipo ad attacco filettato, soggette, come spesso lamentato, a continui furti (con l'idea di utilizzarle sugli impianti di casa, andando poi incontro a delusioni per la loro rapida fulminazione).

Materiale motore municipale (modifica 1928)

Per l'azienda municipale si ha un'evoluzione simile a quella vista per la SRTO ed anche qui non sono note le caratteristiche di origine degli impianti in uso, benchè da qualche immagine si nota che i fanali sono dotati di lampada unica, dal che si potrebbe dedurre che il circuito è analogo a quello delle motrici SRTO.


Fanale a lampada unica.

Solo con la modifica apportata dall'ATAG a tutti i rotabili nel 1928 si hanno notizie certe sul circuito di illuminazione del materiale municipale. Da un ordine di servizio dell'aprile 1928 si deducono il quantitativo e le funzioni delle lampade presenti in ogni motrice; sono in tutto 24, disposte come nello schizzo sottostante.

Si hanno:

I circuiti luce sono comandati da un interruttore e da un commutatore a tre posizioni posti nella cabina A. L'interruttore comanda una serie di otto lampade L poste nella corsia passeggeri, mentre il commutatore dispone di una posizione centrale neutra, corrispondente a tutto spento e a due posizioni laterali nelle quali comanda, per ogni senso di marcia, l'una o l'altra delle due serie seguenti:

Questa configurazione è valida per un senso di marcia della vettura, nel quale le due lampade F, le due P e le due T sono accese all'estremità anteriore (nel senso di marcia) e la lampada C all'estremità posteriore, mentre le lampade F, T, C relative alle estremità opposte restano spente. Ovviamente, invertendosi il senso di marcia, con la manovra del commutatore si accenderanno le F, T, C prima spente e si spegneranno quelle accese; le lampade P ed L restano accese in entrambi i sensi di marcia. La lampada P nella piattaforma anteriore resta spenta.

Lo schema dei circuiti potrebbe quindi essere il seguente.


Le lettere in rosso si riferiscono ad una testata della vettura, quelle in bleu all'altra testata.

L'accensione delle varie lampade avviene quindi secondo la seguente tabella, nella quale A e B indicano le due testate della motrice.

lampada -> L L ... L F F T T Z Z P C
A B A B A B A B A B A B A B A B
condotta da A X X ... X X X X X X X X X
condotta da B X X ... X X X X X X X X X

Osservazioni.

Le notizie di cui sopra sono state dedotte, con qualche interpretazione, da un ordine di servizio ATAG dell'aprile 1928, ma danno adito ad alcuni interrogativi.

  1. L'indicatore di capolinea è, con tutta probabilità, la bandella posta dietro la parte superiore del vetro frontale (ved. immagine sotto). Questo indicatore non appare presente nelle vetture in origine, ma dovrebbe essere stato applicato forse proprio simultaneamente alla modifica dell'impianto di illuminazione che pertanto, prima della modifica disponeva di quattro lampade in meno. L'impianto originario non poteva quindi comprendere le tre serie prima indicate, constando di 20 lampade invece di 24.
  2. Successivamente l'impianto dovette essere ulteriormente modificato, visto che un o.s. del giugno 1940 prescrive che tutte le vetture debbano mantenere accesa una sola fila di lampade interne, ciò che non sarebbe possibile con lo schema sopra indicato che vede tutte le lampade di corsia accese da un unico interruttore; saranno inoltre state mantenute spente le lampade di illuminazione delle tabelle, come misura anti aerea. Occorre anche tener conto che in epoca imprecisata, ma certamente subito dopo la guerra, scompaiono gli indicatori di capolinea e il circuito tornerebbe quindi alla configurazione che aveva prima del 1928.
  3. Altre modifiche avrà poi avuto l'impianto dopo la guerra, quando molte motrici ad otto moduli sono trasformate in unidirezionali, raddoppiando le segnalazioni di coda; sarà stato senz'altro eliminato il commutatore, non più necessario e con le due segnalazioni di coda l'impianto si sarà presentato diviso in due parti perfettamente eguali con una lampada per il faro, una per l'illuminazione della tabella, quattro di corsia, una per la piattaforma posteriore e una per la segnalazione di coda, in totale otto lampade per costituire una serie; è probabile che le due serie saranno state accese da due interruttori indipendenti onde poterne escludere una.

Non è semplice immaginare uno schema che possa alimentare le 22 o 24 lampade in due o tre serie, permettendo l'esclusione di una delle due file di lampade interne; si giunge in ogni caso a schemi dotati di complicate commutazioni, che non è pensabile siano state adottate. Il problema resta perciò insoluto, come risulta insoluta questa altra questione: il sottoscritto ricorda chiaramente che durante la guerra delle otto lampade di corsia ne accendevano nemmeno la metà, in alcuni casi le lampade accese si riducevano a due. Come avessero fatto, all'ATAG, ad escludere dalle serie un numero notevole di lampade senza ricablare ogni volta tutto il circuito, è un mistero; ne è da pensare che adottassero resistenze addizionali che sarebbero state caratterizzate da una dissipazione inaccettabile. I portalampade inutilizzati erano chiusi con un tappo di legno, forse per evitare che i passeggeri vi infilassero le dita; almeno che non fossero corti circuiti per i portalampade, ma in tal caso si sarebbe ricaduti nella necessità di resistenze aggiuntive. Nella sua giovanile inesperienza il sottoscritto riteneva che ogni tappo contenesse una resistenza sostitutiva per mantenere chiusa la serie, senza pensare che la dissipazione di tale resistenza avrebbe dovuto essere pari alla potenza di una lampada, ciò che sarebbe stato impossibile nel ridotto spazio del tappo.


Da sinistra: le frecce indicano la posizione delle lampade di corsia; la corsia è illuminata da quattro coppie di lampade e nella piattaforma,
ingrandendo l'immagine, si vede la lampada centrale protetta da bulbo in vetro trasparente; faro e segnalazione di coda;
luci illuminazione tabella; indicatore di capolinea; la freccia indica l'indicatore, del quale è visibile la faccia posteriore.

Tipi di lampade

L'o.s. del 1928 indica l'utilizzazione di lampade con attacco Swan (a baionetta, più stabili nelle vibrazioni di quelle con attacco a vite) da 75 V; nessuna indicazione si trova circa la potenza delle lampade. Con otto lampade a 75 V la tensione totale della serie risulta di 600 V, valore adatto alla tensione di linea di 550 V senza necessità di interporre resistenza addizionali.

Materiale rimorchiato municipale

In rispetto alla vecchia regola che vuole il rimorchio "inferiore" alla motrice, ossia più piccolo, più basso, più primitivo ecc., per tutti i rimorchi, anche per quelli ad otto moduli simili alle motrici, l'ATAG prevede un'unica serie di 8 lampade, 6 nella corsia passeggeri ed una per ogni piattaforma che funziona simultaneamente da segnalazione di coda (per la piattaforma posteriore) e da lampada di illuminazione della stessa piattaforma; la segnalazione di coda è quindi accesa anche sulla piattaforma anteriore.

Secondo l'usanza della ATM e seguenti, il compito di accendere la luce nel rimorchio è demandato al conducente (ved. sopra l'apposito interruttore), contrariamente ad altre reti europee nelle quali l'interruttore per la luce del rimorchio si trova in una piattaforma dello stesso.


Segnalatore di coda su un rimorchio.

Colore della segnalazione di coda.

Per i rotabili municipali la regola inizialmente adottata era rosso per le motrici, verde per i rimorchi, fanalino laterale unico; con le motrici MRS i fanali di coda diventano due, rossi, disposizione che si mantiene anche sulle articolate MATER (nonostante che, a rigore, la cassa di coda sia una rimorchiata); a partire dal 1940 anche le rimorchiate adottano la segnalazione di coda rossa.

Per i rotabili SRTO sembra che, almeno all'inizio, la segnalazione di coda fosse verde per motrici e rimorchi; non è noto se sia stata poi adeguata alla regola municipale.

Ordini di servizio relativi all'argomento.

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* Lato sinistro (destro) di un rotabile è quello che viene a trovarsi a sinistra (destra) del conducente nella normale marcia in avanti.


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rev. A 13/02/18