tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Blocco con segnalazione a luci di colore sulla tratta tramviaria del Muro Torto

 

Estratto ed elaborazione da ordini di servizio ATAC 513 del 14 e 519 del 16 luglio 1955

(...) Per accrescere il grado di sicurezza della marcia sul binario in discesa, sul tratto ove si è verificato nel passato il maggiore numero di incidenti [discesa del viale del Muro Torto], è stato installato un sistema di due semafori, in funzione dal 15 luglio 1955.

Il primo di tali semafori è situato prima della curva precedente il cavalcavia del Pincio per le vetture provenienti da p.le Brasile ed è dotato di due lampade, una a luce rossa e l’altra a luce verde. Il semaforo è comandato automaticamente dal passaggio dell’archetto della vettura tramviaria sotto una slitta posta sul filo di servizio. Il secondo semaforo ha anch’esso due lampade, una a luce verde ed una a luce gialla, è comandato in modo analogo al precedente dalla slitta collocata poco prima della tabella della fermata all’altezza degli ascensori per il Pincio, in modo che le vetture prima di effettuare la fermata sblocchino il semaforo.

Nel caso che le vetture provenienti da p.le Brasile trovino il primo semaforo con luce verde, esse dovranno proseguire la marcia a velocità moderata ed il conducente dovrà assicurarsi che con il passaggio della vettura sotto la slitta di comando sia avvenuta la commutazione della segnalazione dal verde al rosso. Nel caso che ciò non avvenga, proseguirà con cautela la marcia, evitando di arrestare la vettura nel tratto protetto e qualora vi fosse costretto (grave guasto della vettura, alla linea od ostacoli sul binario) deve inviare immediatamente il fattorino all’altezza dei primo semaforo per arrestare le vetture seguenti con le modalità fissate con l’Ordine di Servizio n. 310 del 26-6-1944.

Nello stesso modo il conducente si regolerà nei caso che il semaforo sia spento [la differenza tra i due o.s. citati all'inizio è solo che nel secondo è presente questa frase, mancante nel primo].

Quando le vetture passano sotto la slitta del secondo semaforo, la segnalazione gialla di questo si spegne e si accende quella verde e ciò significa che al primo semaforo l’accensione della luce verde dà via libera alla vettura susseguente.

Nel caso che il conducente della vettura proveniente da p.le Brasile trovi accesa la luce rossa del primo semaforo, si arresterà con la testata della vettura all’altezza dell’apposito segnale costituito da un disco rosso e non oltre e qui attenderà che l’accendersi della lampada verde indichi che il tratto di binario protetto si sia reso libero.

E’ tassativamente vietato superare con la vettura la slitta di comando del primo semaforo finchè questo proietta luce rossa, perchè ciò facendo l’impianto non dà più alcuna sicurezza ed il convoglio non risulta protetto.

Nel caso in cui l’attesa si prolunghi oltre il normale, il conducente invierà il fattorino ad accertarsi se il tronco protetto da semaforo sia impegnato o libero ed in questo secondo caso procederà senz'a1tro a velocità moderata (...).

Osservazioni e ipotesi

La tratta protetta è solo quella percorsa nel senso da p.le Brasile a p.le Flaminio. I due segnali dovrebbero essere messi come nella pianta sottostante, per quanto la tratta di binario protetto sembrerebbe abbastanza ridotta; sarebbe stato forse più logico mettere il primo segnale prima della curva dopo p.le Brasile.

Si deve supporre, anche se l'o.s. non lo dice espressamente, che con tutta la tratta libera i due segnali siano entrambi al verde; il conducente di un treno proveniente da p.le Brasile incontra quindi il segnale di entrata (primo segnale) al verde e lo sorpassa ponendolo al rosso, col che (ancora anche se l'o.s. non lo dice) il secondo segnale passerà al giallo; qui c'è però un punto oscuro, ossia dove è montata la slitta di comando? Se è montata dopo il segnale, non si capisce come faccia il conducente ad accertarsi che lo stesso si sia posto al rosso (dovrebbe fermare il tram, scendere o fare scendere il fattorino...), mentre se è montata prima del segnale, passando questo al rosso, il conducente viene a superare un segnale rosso, contro ogni norma (con conseguenti contestazioni dopo un incidente: "sei passato col rosso",... "sì, ma prima era verde", ecc.). In alcuni casi il problema è risolto, montando la slitta dopo il segnale, ma rendendo visibile lo stato dello stesso anche dalla parte posteriore, con una piccola apertura, oppure aggiungendo un segnale ripetitore in posizione avanzata, visibile da parte del conducente che ha sorpassato il segnale

Venendo poi al segnale di uscita (secondo segnale), secondo l'o.s. questo è disposto immediatamente prima della fermata in corrispondenza degli ascensori; la disposizione sembra poco corretta, dato che si viene a liberare la sezione con un treno fermo immediatamente dopo la stessa (anzi, si spera che la slitta sia messa in modo che il rimorchio di una MATER arrestata alla fermata si trovi oltre la slitta, avendosi in caso contrario la sezione liberata col tram ancora dentro); sarebbe stato forse più logico mettere la slitta e il segnale giallo-verde dopo la curva verso p.le Flaminio. In ogni caso, il secondo segnale ha la sola funzione di ripetitore del primo alla liberazione della sezione.

Una possibile realizzazione

Visto che, come al solito, non si riesce a trovare niente sulla costruzione del sistema di blocco, nello schema seguente si ipotizza una possibile disposizione (ma se ne possono immaginare parecchie altre).

A, B sono le slitte di comando del primo, risp. del secondo segnale; queste slitte, al passaggio dell'archetto della motrice, collegano momentaneamente un tratto conduttore isolato alla linea di contatto, indipendentemente dal fatto che la vettura sia o meno col circuito di trazione inserito; ossia le slitte hanno solo la funzione di mettere sotto tensione la parte isolata. che è poi collegata al dispositivo di comando dei segnali. La figura riporta lo schema dell'impianto in quattro fasi successive.

  1. La sezione di blocco è libera; il relè S, con il suo contatto di riposo (o apertura, NC) 1 manitene accese le lampade verdi V del primo e del secondo segnale.
  2. L'archetto T di una motrice mette in contatto il filo di contatto con la slitta A del primo segnale; eccita il relè S (in serie alla resistenza rs), che con il contatto di lavoro (o chiusura, NO) 2 accende la lampada rossa R del primo segnale e la gialla G del secondo, Con un proprio contatto 3 il relè si alimenta direttamente dal filo di contatto, onde restare attratto anche quando l'archetto lascerà la slitta. Per tutto il tempo in cui il treno è tra i due segnali, S è attratto ed R, G sono accese.
  3. Giungendo il treno alla fermata successiva, l'archetto collega la slitta B del secondo segnale al filo di contatto, portando il +500 V all'estremo inferiore della bobina di S, che si viene a trovare ora alimentata a positivo sia sopra, dal proprio contatto, che sotto (la resistenza rs serve ad evitare il cortocircuito che si avrebbe se il relè S fosse collegato direttamente a terra). Di conseguenza S cade, ripristinando il circuito delle lampade come all'inizio, le verdi accese.
  4. Abbandonata la slitta B, il circuito resta in posizione di riposo fino al successivo impegno della slitta A.

E' da notare che se, contrariamente alle prescrizioni, due tram impegnassero simultaneamente le slitte, il relè S, trovandosi cortocircuitato. non potrebbe eccitare e i segnali resterebbero in posizione di sezione libera.

Per il collegamento tra i due segnali occorrono tre fili, due per le lampade e uno per la slitta del secondo segnale; il tutto è molto semplice e funzionerà sicuramente benissimo, senza le complicazioni elettroniche che qualche decennio dopo invaderanno anche il campo del segnalamento.

Nota storica. - Il circuito descritto è un circuito bistabile (in quanto presenta due posizioni di equilibrio stabile, relè attratto o relè caduto) a due fili di comando (le due slitte). Per queste applicazioni in passato erano molto usati, più per tradizione che per effettiva necessità, i circuiti bistabili a filo di comando unico, che nel caso in esame corrisponderebbe a collegare le due slitte tra loro. Queste disposizioni, oltre a complicare le cose elettricamente e meccanicamente, avevano l'inconveniente che i due impulsi di comando successivi, oltre a provenire dal passaggio dei trolley sulle slitte, potevano essere dati anche da momentaneo rimbalzo del trolley sulla slitta o da incauta retromarcia effettuata da un conducente dopo il passaggio sotto la slitta; si veda il sistema di segnalazione adottato sulla rete dei Castelli e le relative note di funzionamento.

Nota polemica, ovvero come complicare le cose semplici. - Il circuitino sopra illustrato non ci piace, è decisamente obsoleto con quel sistema di far attrarre il relè che si tiene e cade poi per corto circuito; no, vogliamo qualcosa di più evoluto e l'elettronica ci viene immediatamente in aiuto. Esistono in commercio dei circuiti integrati, componenti che costano quattro soldi, che già realizzano la funzione logica di bistabile con comando su due ingressi, come il flip-flop CD4013 che ha il vantaggio, su altri simili, di essere alimentabile a 12 V. Ci disegnamo il circuito, cosa che qualsiasi dilettante in elettronica fa in cinque minuti (se è svelto anche in meno) e ci pensiamo sopra.

Notiamo subito che da un solo relè come sul circuito sempliciotto, qui ce ne servono tre: uno di uscita perchè il CD4013 non può certo accendere le lampade di segnalazione e due di entrata, perchè il flip-flop deve essere comandato da segnali logici a 12 V, non ottenibili dalle slitte di comando se non attraverso relè; se poi volessimo impiegare componenti elettronici anche in ingresso e uscita, occorrerebbe ricorrere ad es. ad optoisolatori in ingresso, ad SCR in uscita, ecc. e le cose si complicherebbero ancor più. Ma non basta: per far funzionare il CD4013 occorrono 12 V c.c.: e dove li pigliamo? Non volendo avere a che fare con l'ENEL che ci darebbe il 220 V c.a., dobbiamo prelevare la corrente dai 500 V del filo di contatto; ecco che ci serve un dc-dc converter con ingresso a 500 V e uscita a 12 V, dispositivo che per piccolissime potenze come quella in ballo è decisamente complicato e antieconomico.

La cosa potrebbe fermarsi qui, accettando tutto ciò. Ma non è detto: infatti, non volendo realizzare il tutto in modo casareccio, ci rivolgiamo ad una tante dittarelle che si dicono specializzate in elettronica. A vedere il nostro schema, trattengono a stento un sorriso (ed hanno ragione) e ci propongono invece qualcosa di tecnologicamente più avanzato, altro che flip-flop che è roba di vent'anni fa, no, ci propongono un sistema a microprocessore che, ci dicono, oltre a comandare i segnali, potrà fornire importanti dati di traffico, ad es. quanti tram passano in un'ora, un giorno, un anno, un secolo, quante volte un conducente sprovveduto passa col rosso o un altro si ferma a metà della sezione, il distanziamento medio dei due tram in mezz'ora e chi più ne ha più ne metta; e inviare questi dati ad un opportuno centro di controllo, dove apposite apparecchiature naturalmente da loro progettate e fornite, potranno trarne statistiche essenziali per una gestione della rete tramviaria all'altezza dei tempi. Ecco come da qualcosa di semplice che funziona certamente si arriva a qualcosa di complicato che non si sa se e come funzionerà; che succederà, ad es., se la baracca si guasta ma la dittarella costruttrice, come è facile, sarà svanita nel nulla? .


Home Page presentazione rete urbana

rev. A+ 02/10/17